Опытный бомбардировщик Martin XB-48 (США)

Американский бомбовоз XB-48 компании «Martin» разрабатывался в согласовании с теми же тактико-техническими требованиями, что и бомбовоз XB-47 компании «Boeing». Этот самолет является обычным томным реактивным бомбовозом, соответствующим для периода перехода от поршневых движков к реактивным. По собственной схеме самолет XB-48 близок к поршневым бомбовозам. Понимая, что таковой превосходный проект быть может связан с трудностями, Военно-воздушные силы Армии штаба выпустили особенный документ. В нем отмечалось, что сначала договоров на бомбовозы их придется сдавать поэтапно, чтоб их можно было просто закончить по окончании 1-го из шагов. 17 ноября 1944 г. были выданы технические свойства на новый бомбовоз.

Эти свойства изменили 29 января 1945 г. поэтому, что новые бомбовозы должны были нести определенные типы бомб, включая обыденные М-121, разработанные во время 2-ой мировой войны. М-121 время от времени называли «Землетрясение», а потом они получили заглавие «Турниры Огромного Шлема». Эти бомбы имели атомную начинку и предназначались для стратегического бомбовоза B-36 конторы «Convair». В конце 1944 г. компания «Martin» выдала эскизный проект бомбовоза (модель 223), нареченного XB-48. 27 марта 1945 г. был подписан окончательный договор на постройку макета, также обсуждены денежные расходы. Финансовая составляющая чуть ли не стала главной в проекте компании «Martin», так как сметная цена за фунт веса отличалась от проектов XB-45 и XB-46. Невзирая на все эти проблемы, проект XB-48 выжил, а 1-ый договор был дополнен некими переменами. В марте 1946 г. подрядчик представил новое предложение и новейшую финансовую стоимость. 13 декабря 1946 г. компания получила новый договор на постройку 2-ух опытнейших экземпляров XB-48 с поставкой первого к 30 сентября 1947 г., а второго - к 30 июня 1948 г. Аэродинамические тесты планировалось окончить к 1 января 1947 г.

В постройке самолетов появились 1-ые трудности, в особенности с поставкой новых движков J35. Так как движки были еще больше экспериментальными, чем воздушные суда, потребовалось время, чтоб вынудить их работать подабающим образом. На две машины требовалось 12 движков. Огромные трудности появились с размещением шасси. Была выбрана велосипедная схема, так как высоко поставленные крылья были очень тонкими для размещения обыденного шасси с массивным механизмом втягивания. Конструкторы компании, до того как установить шасси, испытали их на летающей лаборатории XB-26H. Две главные стойки шасси с двойными колесами были размещены впереди и сзади бомбоотсека, а два вспомогательных крыльевых колеса служили для стабилизации самолета при рулежке. Не считая нового шасси, самолет имел и другие новаторства. Еще не было такового самолета в мире, чтоб в гондолах размещалось по три реактивных мотора рядом, обычно их было по два либо три, но в другой конфигурации. Трехчленный экипаж также размещался особенно. В кабине истребительного типа были посажены пилот и штурман, а бомбардир посиживал в носу самолета. Бомбовой отсек был должен вмещать бомбы «Турниры Огромного Шлема», также массивные атомные бомбы.

1-ый полет первого южноамериканского шестидвигательного реактивного самолета XB-48 состоялся 22 июня 1947 г. Экспериментальный самолет взлетел с аэродрома Мартина в Балтиморе и приземлился приблизительно в 80 милях на военно-морской базе в Мэриленде. Полет длился всего 38 минут, не без приключений. При посадке тормоза отказали, но самолет все таки тормознул на ВПП без огромных повреждений, хотя обе шины были вполне изношены. 2-ой опытнейший эталон взлетел 16 октября 1948 г., отстав от графика приблизительно на три месяца. Тридцатиминутный полет прошел полностью удачно. ВВС отдал срок фирме на устранение всех дефектов либо оплатить штраф в размере 25 000 долл. США. В январе 1950 г. компания «Martin» согласилась заплатить штраф.

Всего летчики компании сделали на первом XB-48 52 полета, налетав при всем этом 41 час, а летчики ВВС сделали 50 полетов и налетали 64 часа. 2-ой самолет в обшей трудности налетал 63 часа, совершив при всем этом 49 полетов. По результатам летных испытаний XB-48 выяснилось, что самолет не отвечает требованиям военных. Главной предпосылкой был его лишний вес, также огромное количество недоделок: носовые колеса были очень чувствительны, железная стружка в движках, ненадежность гидравлических насосов и т.д. В декабре 1947 г. сделал 1-ый полет бомбовоз XB-47, который после испытаний показал более высочайшие летные данные, чем XB-48. В 1948 г. военными была проведена оценка несуших возможностей XB-47 и XB-48, которые также подтвердили наилучшие свойства первого. В сентябре 1948 г. программка XB-48 была закрыта, тем паче что в том же году была запушена малая серия из 10 машин B-47A.

Сначала 1949 г. компания «Martin» пробовала спасти программку и предложила поменять 2-ой XB-48 методом установки на нем новых турбовинтовых движков. Новенькая модель 247-1 по замыслам компании должна была соперничать с B-47. Но военные не имели убежденности, что движки будут поставлены в срок и станут более действенными. Высокопоставленные официальные представители ВВС считали, что турбореактивный самолет «в истинное время имеет больше перспектив, чем турбовинтовой двигатель».

Тактико-технические свойства Martin XB-48 Экипаж, чел  3 Размах крыла, м  33.04 Длина самолета, м 26.15 Высота самолета, м  8.38 Площадь крыла, м2  142.70 Масса, кг - пустого самолета  26560 - наибольшая взлетная  48108 Тип двигателя  6 ТРД Allison J35-A-5 Тяга, кгс  6 x 1700 Наибольшая скорость, км/ч - у земли  768 - на высоте  830 Крейсерская скорость, км/ч  712 Практическая дальность, км  7200 Боевой радиус деяния, км  1280 Наибольшая скороподъемность, м/мин  990 Практический потолок, М  11948 Вооружение: - два 12.7-мм пулемета - Бомбовая нагрузка - 9080 кг

Источник: dogswar.ru