Опытный бомбардировщик «Е» / СУ-10 (СССР)

Пионерами в разработке реактивного бомбовоза были немцы, и более продвинутым проектом стал самолет «Арадо 234». Его даже пробовали применить в боевых действиях. После окончания войны, исследовав трофейную машину и документы, в Русском Союзе сделали вывод о необходимости скопировать этот бомбовоз, при этом в четырехдвигательном варианте, Работу поручили И.В. Четверикову, но в 1946 году конструкторское бюро Игоря Васильевича попало под сокращение как неперспективное, и последующие работы по «немцу» закончили. Та же участь скоро поняла поначалу коллектив В.М. Мясищева, а чуток позднее и П.О. Сухого, где также велись работы по реактивным бомбовозам. На плаву остались только ОКБ А.Н. Туполева и С.В. Ильюшина, да и у них на первых порах воздушные суда не вышли. Выручил положение в российском самолетостроение британский движок «Нин». С ним в 1948 году и был сотворен самый успешный бомбовоз Ил-28. Что касается Сухого, то его пробы сотворения фронтового бомбовоза выразились в проекте «Е», более известном под обозначением Су-10. Его разработка началась в конце 1945 года, когда у нас появились 1-ые трофейные ТРД, при этом в деятельном порядке. Тогда же эту работу включили в план опытнейшего самолетостроения на 1946 год. Важным документом для сотворения реактивной техники в СССР стало постановление правительства от 26 февраля 1946 года. Согласно ему и последовавшему спустя месяц (27 марта) приказу МАП, П.О. Сухому предписывалось спроектировать и выстроить бомбовоз с 4-мя движками типа ЮМО-004. Самолет был должен летать со скоростью более 850 км/ч (у земли -800 км/ч) при обычном весе и 1000 кг бомб летать на расстояние 1200 км со скоростью 700км/ч, а при наивысшем весе и таковой же нагрузке - 1500 км. Наибольшая же бомбовая нагрузка задавалась в 2,5 тонны, а практический потолок - более 10 000 метров. Для обороны от самолетов противника следовало предугадать вооружение из 4 пушек калибра 20 мм: одна вперед, две на верхней турели и одна для защиты задней полусферы. При всем этом оговаривался обычный (13 500 кг) и наибольший (14 500 кг) полетный вес машины. Самолет предписывалось выстроить в 2-ух экземплярах и 1-ый из них предъявить на тесты 1 февраля 1947 года. 1-ые расчеты проявили, что для заслуги требуемых характеристик тяги 4 ТРД РД-10 будет недостаточно, тогда и перебежали к шестимоторному варианту. Необходимо подчеркнуть, что и в Германии в процессе проектирования EF-131 с схожими летными данными тоже пришли к такому же выводу. Рассматривалось несколько вариантов машины, при этом движки пробовали расположить как под крылом (по три ТРД в связке), так и в фюзеляже. Всяко выходила очень непростая и, основное, томная силовая установка с «прожорливыми» по тем временам движками. Эскизный проект машины с ТРД под крылом окончили в июне 1946 года, но это не означало, что все трудности преодолены. Как и раньше камнем преткновения оставалась силовая установка, грозившая сорвать все сроки. Выручил движок ТР-1 А.М. Люльки, позволивший перейти к четырехдвигательной схеме. В окончательном варианте ТРД расположили попарно в вертикальной плоскости с выносом нижнего из них вперед. Тогда спецы ЦАГИ посчитали это наивыгоднейшей сборкой. В связи с переходом на новые движки ТР-1А, поменялись и требования к бомбовозу. Сейчас самолет был должен летать со скоростью более 850 км/ч (у земли - 810 км/ч), подниматься на высоту 6000 метров за 8 минут, при обычном весе и 1000 кг бомб летать на расстояние 1500 км со скоростью 700 км/ч на высоте 10 км. Наибольшая дальность оставалась предыдущей - 2000 км, а практический потолок задавался более 12 000 метров. Усилилось и оборонительное вооружение, состоявшее из 5 20-мм орудий. Экипаж - четыре человека. В таком виде самолет предписывалось предъявить на муниципальные тесты в октябре 1947 года. Постройка Су-10 закончилась в феврале 1948 года, но без движков. В конечном итоге наземные тесты машины начались с движками ТР-1 заместо штатных ТР-1А. В том же году было предложено установить на бомбовоз четыре более массивных ТРД ТР-2. Сейчас можно сказать, что по совокупы характеристик - правда, расчетных - самолет Сухого превосходил бомбовоз С.В. Ильюшина Ил-22 с теми же ТРД. Спешка с самолетом была связана не только лишь с его острой потребностью для ВВС, так как Пе-2 и Ту-2 стремительно производили собственный ресурс, да и с желанием показать его супостату на первомайском параде. Но этого не вышло. Самолет со второго полугодия 1948 года исключили из плана опытнейшего строительства. Предпосылкой тому стало возникновение фронтовых бомбардировщиков Ту-14 и Ил-28, позволявших решать фактически все задачки, стоявшие перед ВВС. Места для Су-10 в структуре ВВС не нашлось, и его передали на 101 кафедру факультета самолетостроения Столичного авиационного института. Сопоставление расчетных данных Су-10 и Ил-22 с движками Люльки указывает, что самолет Сухого при наименьшем экипаже вышел практически на 3500 кг легче, что и обеспечило его приемущество в скорости более чем на 100 км/ч в практическом потолке на 900 метров. Выше были дальности полета и бомбовая нагрузка, ну и оборонительное вооружение посильнее.

Источник: dogswar.ru