Опытный истребитель Т-3 (СССР)

Как надо из постановления Совета Министров СССР «О разработке высокоскоростных фронтовых истребителей конструкции т. Сухого» от 5 августа и приказа МАП от 8 августа 1953 года, новый самолет проектировался «...с целью предстоящего улучшения летно-технических данных и освоения новейшей схемы истребителей спроектировать и выстроить истребитель с треугольным крылом и с турбореактивным движком конструкции т. Люлька тягой 10 000 кгс/с дожиганием/...». Документом предписывалось, а именно, чтоб наибольшая скорость самолета при работе ТРДФ на форсажном режиме в течение 5 минут была 1900 - 1950 км/ч на высоте 12 000 метров, на набор высоты 15 000 метров отводилось 2 минутки, практический потолок - 19 00020 000 метров. Дальность без навесных баков на высоте 15 км задавалась более 1200 км при работе мотора на форсаже. А без него - 1600 км (перегоночная с навесноыми топливными баками - 2500 км), разбег и пробег - менее 500 и 850 метров соответственно. Самолет был должен иметь проходимость по грунту не ниже чем у МиГ-15бис. Не считая 3-х пушек НР-30 (3х65 патронов) и оптического прицела, сопряженного с радиодальномером, в арсенал первого экземпляра машины должны были заходить в перегрузку до 16 реактивных снарядов АРС-57. О бомбовом вооружении речь не шла. 1-ый экземпляр машины из задуманных 2-ух опытнейших предписывалось предъявить на муниципальные тесты в октябре 1955 года. 2-ой опытнейший экземпляр самолета следовало укомплектовать 2-мя 30-мм орудиями. Тут следует объяснить, что будущий Су-9 создавался не на пустом месте, так как в ОКБ-51 вкупе с другими сотрудниками КБ Кондратьева перебежал и Евгений Адлер, успевший к тому времени проработать вариант самолета-истребителя с треугольным крылом и двухкилевым оперением. Но, как значимым был его вклад в создание самолетов-истребителей семейства Т-3, сейчас судить тяжело. 1-ый вариант самолета с треугольным крылом получил обозначение Т-1, но его вид до сего времени никому не известен. Документов не найдено, ну и компания молчит. В архивах это обозначение я повстречал только два раза, и то вскользь. Так как его летные данные не отличались от Су-7, то работу по машине закончили для разгрузки ОКБ. Видимо, этим проектом не предусматривалась установка радиолокационного прицела. Возникновение же радиолокационного прицела «Алмаз» разработанного в ОКБ-15 круто изменило судьбу проекта, хотя рассматривалась и установка на него прицела «Штурм», но кем и с какими параметрами он проектировался, создателю не понятно. В конечном итоге появился проект Т-3, вероятнее всего, он пошел заместо перехватчика С-3. Потому в нумерации истребителей пропустили обозначение Т-2. Особенностью «Алмаза» были две антенны - обзорная и прицельная. Расположить антенны под одним обтекателем не представлялось вероятным, и наибольшую обзорную антенну расположили в верхней губе лобового воздухопоглотителя, а прицельную - снутри воздушного канала, как и на перехватчиках МиГ-17ПФ и МиГ-19ПМ. Так как пушки в 1953 году были единственным «точным» орудием, то их и запланировали на Т-3. Разработка самолета с треугольным крылом резвее продвигалась в ОКБ-51, чем у А.И. Микояна. 1-ый экземпляр Т-3 с пушками начали постройкой в январе 1955 года на опытнейшем заводе №51 в Москве, и по приказу ГКАТ №0718 от 19 ноября 1955 года его переоборудовали под ракеты К-7Л. Другой особенностью машины стало треугольное крыло с «зубом» на его фронтальной кромке, являвшимся генератором вихря, игравшего роль аэродинамической перегородки. В таком виде 26 мая 1956 года самолет (пока без радиолокационного прицела), пилотируемый летчиком-испытателем В.Н. Махалиным, в первый раз поборол притяжение земли. А спустя три недели, 16 июня, ГА. Седов поднял в воздух Е-4. В том же месяце обе машины в первый раз показали публике на классическом воздушном праздничке в Тушино. Т-3 пилотировал Махалин. В том же, 1956, году русское правительство, обеспокоенное слабеньким прикрытием воздушного места страны от проникания самолетов возможного противника, обязало авиационные ОКБ поднять потолок собственных истребителей до 21 км. Задачка была не из обычных, и для решения ее имелось два пути: либо установить доп ЖРД, либо прирастить тягу ТРДФ. 1-ый путь не пролочил для ПВО ничего неплохого, так как линия движения полета с внедрением ЖРД больше походила на ракетную. Так оно и вышло. Но «суховцам» подфартило, работа по проекту Т-3 с ЖРД С3-20 Д.Д. Севрука так и не закончилась. Зато форсирование ТРДФ позволило поднять потолок до требуемого значения и разрешить этот вопрос. Еще одним методом, позволявшим перехватывать высотные цели, было оснащение самолета самонаводящимися ракетами. Но, до того как перейти к рассказу о самолетах-перехватчиках семейства Т-3, следует коротко осветить состояние разработки управляемого ракетного вооружения в нашей стране. На момент принятия решения о разработке перехватчика-ракетоносца в СССР имелась единственная управляемая ракета (УР) РС-1-У класса «воздух-воздух». Настоящая дальность ее внедрения не превосходила 3 км. Это расстояние истребитель, парящий со скоростью 1800-1900 км/ч, преодолевает за три секунды, т.е. на принятие решения о пуске ракеты у пилота фактически не было времени. Для таковой машины, как Т-3, требовалась ракета с дальностью запуска как минимум в два-три раза большей. Потому в разработке находились УР К-6, К-7 и К-8 с дальностями запуска в задней полусфере 6-8 км и наводившихся по радиолучу. Более подходящими для Т-3 поначалу были УР К-7 и К-8. Под них и проектировали перехватчики ПТ-7 и ПТ-8. Таким образом, начиная с конца 1955 года, главным вооружением перехватчика становилось ракетное. Хотя какие-то сомнения у заказчика оставались и на ПТ-8 (5 экземпляре №01-02, построенном на заводе №153 сначала 1957 года в согласовании с ПСМ №1195-613 от 20 августа 1956 года) решили сохранить две пушки. При всем этом сохранялся оптический прицел АСП-5Н, а РЛС «Алмаз-3» с антенной поперечником 420 мм расположили под радиопрозрачным обтекателем центрального тела осесимметричного воздухопоглотителя. Другим различием самолета от предшественников стало крыло, с фронтальной кромки которого удалили «зуб». В июне 1957 года самолет поступил в ОКБ-51, где и выполнили все доработки, включая замену хвостовой части фюзеляжа под движок АЛ-7Ф-1. Фабричные тесты машины, получившей обозначение Т-47 (потом перебежало к Су-11), начались 6 января 1958 года. Эту машину совместно с ПТ-7 (2-й опытнейший экземпляр) и ПТ-8-4 (4-й построенный экземпляр №01-01 завода №153) с ракетами К-7 запланировали передать в НИИ ВВС на муниципальные тесты. На Т-47 возлагались огромные надежды, и в 1957-м заводу 153 запланировали выпуск 50 перехватчиков Т-47, хотя он еще не подымался в воздух. Приказом ГКАТ от 3 января 1958-го на самолет Т-47 назначили ведущими летчика-испытателя Э.В. Еляна (дублером - А.А. Казнова) и инженера В.И. Масалова. 1-ый полет машины с ТРД АЛ-7Ф состоялся 6 января 1958 года. В том же году завод в Новосибирске сдал заказчику 10 Т-47 с РЛС «Алмаз» и пушками. Из письма Дементьева Главкому ВВС К. Вершинину следует, что воздушные суда оснащались движками АЛ-7Ф и после выработки их ресурса должны были заменяться на АЛ-7Ф-1, при всем этом снимались ограничения по скорости и высоте полета. Но летом 1958 года отношение к самолету поменялось и ОКБ-51 освободили от работы по перехватчику с пушками, чтоб сосредоточить все силы на разработке самолета с ракетным вооружением. В конечном итоге после 15 полетов опытную машину поставили на прикол, сняв с нее движок (он потребовался для продолжения испытаний перехватчика ПТ-8-4). Следует направить внимание на то, что обозначение Т-3 стало собирательным для целого семейства самолетов-перехватчиков, имевших в ОКБ свое обозначение (Т-3А9, Т-37, Т-39, Т-43, Т-47, ПТ-7, ПТ-8). Хотя эти машины далеки от начального проекта и значительно отличались друг от друга, но обозначение Т-3, нередко упоминающееся в документах, при работе с документами приводит к неурядице. Похоже, что создавать неурядицу в обозначениях самолетов стало традицией на фирме Сухого, и ее успешно продолжили после возникновения Су-27.

Источник: dogswar.ru