Проект реактивных самолетов Як-40, Як-40А, Як-41 (СССР)

Посреди огромного количества проектов реактивных боевых самолетов, которые исследовались в ОКБ А.С. Яковлева сразу после окончания войны, был и малоразмерный истребитель Як-40. Он представлял из себя компактный (длина 7,5 м, размах крыла 5,05 м) одноместный самолет с V-образным оперением, с 2-мя ПВРД на концах стреловидного (45 градусов) крыла, тяга каждого мотора составляла 850 кгс, длина гондол ПВРД 2,50 м, поперечник 0,55 м, полетная масса истребителя 1800 кг. Убираемое шасси самолета было выполнено по велосипедной схеме, носовая и главная стойки были одноколесными, а для защиты ПВРД, на режимах взлета и посадки, под их гондолами были установлены маленькие крепкие обтекатели. Два топливных бака размещались за кабиной пилота. Работа над этим проектом проходила в период с января по июнь 1948 г. Этот увлекательный самолет, разрабатывался в 3-х вариантах: 1-ые два, так именуемые «автономные варианты» - Як-40 и Як-40А, должны были производить взлет при помощи пороховых ускорителей и отличались друг от друга только методом их установки, Як-40 взмывал при помощи ускорителей установленных на отделяемой телеге, а вариант Як-40А, взмывал при помощи ускорителей У-93-1 (тяга 750 кгс) устанавливаемых под крылом самолета, которые после взлета, также сбрасывались. Оба этих варианта комплектовались 2-мя пушками калибра 23-мм, устанавливаемых в носовой части фюзеляжа, снарядные ящики размещались за катапультным креслом пилота. 3-ий вариант - Як-41, разрабатывался как экспериментальный самолет, взлет при помощи ЖРД (тяга 300 кгс), установленного в хвостовой части фюзеляжа. Длина самолета 7,90 м, размах крыла 4,50 м, полетная масса 2300 кг. В носовой части всех 3-х вариантов истребителя устанавливалась ветрянка электрогенератора, обеспечивающего работу мало нужного электрического оборудования самолета. Работы над вышеперечисленными проектами не получили практического воплощения в металле, воздушные суда по этим проектам не строились и не испытывались. В свое время, маленькая текстовая информация о проектах истребителей 1948 г. - Як-40, ЯК-40А и Як-41 (первых с таким заглавием), появилась в 3-ем томе «Истории конструкций самолетов в СССР», изданном в 2000 г. издательством «Машиностроение». Не так давно были обнаружены и чертежи самолетов этих проектов, проливающих свет на внешний вид этих машин, более того, стало понятно еще об одном экзотичном варианте самолета Як-40 - «подвеска на крыле», созданного для размещения под крылом самолетов бомбардировщиков. Основным различием этого варианта было то, что на верхней поверхности фюзеляжа за кабиной пилота, имелись четыре узла крепления к специальному подкрыльевому пилону, а заместо колесного шасси, под фюзеляжем самолета в обтекателе размещалась убираемая посадочная лыжа. К моменту работы над этим проектом, в СССР имелся только один серийный бомбовоз - именитый Ту-4, сделанный на базе южноамериканского Boeing В-29. На подкрыльевых подвесках Ту-4 планировалось расположить 6 Як-40, метод подвески был последующий - на каждом крыле по одному самолету располагалось на пилоне под законцовкой крыла, еще два самолета подвешивались под крылом, в пространстве меж законцовкой крыла и последним движком бомбовоза. Благодаря компактности Як-40, подвеска выходила очень плотной, крылья подвешенных самолетов размещались одно над другим, потому отцепка самолетов в полете могла осуществляться исключительно в последующем порядке, поочередно - поначалу внутренние, а позже с законцовок крыла. Назначение Як-40 в сцепке с бомбовозом Ту-4 могло решать две задачки: 1-ая - истребительное прикрытие групп бомбардировщиков на пути к цели, когда в состав этих групп врубались «летающие авианосцы» Ту-4 с истребителями Як-40, но на огромных удалениях от аэродромов взлета, Як-40 не имели шансов возвратиться на свои базы и после выработки горючего могли совершить только принужденную посадку. 2-ая задачка - локальная, «летающий авианосец» Ту-4 с истребителями Як-40 производил прикрытие бомбардировщиков, выполняющих боевую задачку на маленьком радиусе либо сам использовал их для штурмовки наземных целей. В данном случае истребители имели шанс без помощи других возвратиться на свои аэродромы. Основным и суровым недочетом этого проекта была невозможность приема на борт Ту-4 истребителей Як-40, после выполнения боевой задачки. Возникновение подобного проекта было закономерным событием, а сама мысль была не нова. Прошло всего три года с момента окончания войны, в 1-ый год которой удачно использовались воздушные авианосцы «Звено-СПБ». В тридцатые годы в СССР под управлением инженера B.C. Вахмистрова велись работы по созданию «летающих авианосцев», задачки, которые ставились перед ними, временами изменялись. Первой работой B.C. Вахмистрова стал проект «Звено-1», это был двухдвигательный бомбовоз ТБ-1 с установленными на его крыле парой истребителей И-4, потом последовало «Звено-2А» - четырехдвигательный бомбовоз ТБ-3 и три истребителя И-5, все - на верхней поверхности крыла. Последующим стало «Звено-3» - ТБ-3 и истребитель И-Зет, на этом варианте истребитель потерпел катастрофу. Предстоящим развитием стало «Звено-5» -ТБ-3, на котором истребитель И-Зет, оборудованный крюком на раме, подвешивался на трапеции меж стойками шасси бомбовоза, это уже было шагом вперед и позволяло отрабатывать возврат самолета. Вариант «Звено-6» включал в себя ТБ-3 и два истребителя И-16 под крылом, а на «Звене-7» ТБ-3 нес уже 5 истребителей - два истребителя И-5 на крыльях, два И-16 под крылом и И-Зет меж стойками шасси - это волшебство техники взлетело 29 ноября 1935 г. Итогом поисков стал проект «Звено-СПБ» ТБ-3 и два истребителя И-16, каждый нес по две 250 кг бомбы. Назначением «Звена-СПБ» было нанесение ударов с пикирования по особо принципиальным малоразмерным целям в тылу противника, которых не могли достигнуть фронтовые бомбовозы, имеющие ограниченную дальность полета. Тесты системы прошли удачно, но к концу 1930-х гг. все работы были свернуты. С началом войны B.C. Вахмистров, работавший у Н.Н. Поликарпова на заводе №51, решил обратиться к командованию ВВС ВМФ с предложением использовать звенья в боевых действиях над морем. Нарком ВМФ Н.Ф. Кузнецов уже 22 июля 1941 года отдал «добро» и Вахмистров убыл на Черноморский флот, где всего за два денька смог вернуть узлы подвески на 3-х ТБ-3 и 6 И-16. «Звено-СПБ» не один раз удачно использовалось при нанесении ударов по портам и нефтеносным районам Румынии и конкретно И-16 «Звена-СПБ», достигнули разрушения стратегически принципиального моста через Дунай. С потерей Крыма, внедрение «летающих авианосцев закончилось. После окончания войны, за океаном развернулись подобные работы, по проекту «ТОМ-ТОМ» в августе 1948 г. начались тесты в воздухе компактного истребителя XF-85 Goblin, созданного для подвески в бомбоотсеке нового стратегического бомбовоза B-36. Тесты XF-85 проводились на специально переоборудованном бомбовозе B-29, который получил заглавие EB-29B Monstro, они шли достаточно удачно, истребитель мог производить сцепку с бомбовозом в полете, но в серию запущен не был, в США полным ходом шла разработка далеких истребителей, способных эскортировать бомбовозы. Но работы по созданию «летающих авианосцев» не прекращались. В 1949 г. проходили удачные тесты связки транспортного самолета C-47 и одномоторного Cadet - воздушные суда получили заглавие EC-47A и Q14B Cadet. В период 1950-1953 гг. по проекту TIP-TOW велись тесты сцепки EB-29A и 2-ух истребителей EF-84D. Истребители стыковались с бомбовозом крылом к крылу при помощи особых захватов и подтягивающих устройств, расположенных на законцовках крыльев этих самолетов. Концом этих программ стали тесты в 1952-1956 гг. разведывательной системы FICON, в ее состав входили специально переоборудованный стратегический лазутчик GRB-36D (на базе В-36) и тактический лазутчик RF-84K Thunderflash, сделанный на базе истребителя F-84F Thunderstreak. Лазутчик был оборудован особым крюком, размещенным перед кабиной пилота, сцепка и расцепка осуществлялись на специальной выдвижной рампе, при помощи которой RF-84K мог подтягиваться до полу утопленного положения в бомбоотсек GRB-36D. Когда самолет находился в бомбоотсеке, пилот по специальному трапу мог покидать кабину RF-84K. На варианте носителя JRB-36F лазутчики RF-84F могли стыковаться к законцовкам крыла носителя. Все эти системы не дошли до практического внедрения и не поступили на вооружение. Разработка в 1-ые послевоенные годы проекта Як-40 с «подвеской на крыле», так написано на чертеже, была логичным продолжением довоенных работ B.C. Вахмистрова, подобные проекты в США только начинались. Это является свидетельством того, что ОКБ А.С. Яковлева находилось на острие технического прогресса в авиации.

Источник: dogswar.ru