Экспериментальный истребитель Як-1000 (СССР)

В активе ОКБ имени А. С. Яковлева есть много проектов, хранящихся на архивных полках. Информация о них пор укрыта хотя издавна уже не скрытым, но все таки занавесом. К их числу относится и самолет Як-1000, необыкновенные формы которого долгие и длительные годы порождали много домыслов. Но настало время, и пролить свет на причину возникновения машины, напоминавшей ракету, дозволили рассекреченные документы. Казалось, что создание истребителей Як-15 и Як-17, также их успешное освоение в строевых частях разрешат ОКБ-115 занять лидирующее положение в реактивном самолетостроении. Но, как показало время, этому не судьба было случиться. Как вы уже узрели, основной предпосылкой этого стала осторожность головного конструктора, склонного равномерно реализовывать в воздушных судах передовые технические решения. Видимо, пытаясь если не взять реванш, то, во всяком случае, вернуть былое первенство в истребительной авиации, в ОКБ-115 сделали ставку на создававшийся движок АЛ-5 расчетной тягой 5000 кгс и новые заслуги в области аэродинамики, а поточнее, на тонкое ромбовидное крыло малого удлинения, рекомендованное ЦАГИ. Расчеты демонстрировали, что их сочетание дозволит затмить 1500-км предел скорости. А.С. Яковлев заручился поддержкой министерства, и в июне 1950 года вышло соответственное постановление правительства. Документом предписывалось, а именно, сделать истребитель, развивающий скорость до 1500-1700 км/ч с предъявлением его на муниципальные тесты в августе 1952 года. Ведущим конструктором машины назначили Л.Л. Селякова. В процессе проектирования самолета появились сомнения в способности заслуги данных черт. Чтоб рассеять их, решили выстроить аналог истребителя с наименее массивным движком. Основным различием самолета от предшественников было ромбовидное крыло с достаточно низкими несущими качествами. Это сначала отразилось на взлетно-посадочных свойствах. Потому для получения применимой посадочной скорости применили необыкновенное техническое решение. Вдоль всего размаха крыла навесили закрылки, разместив на них (из-за отсутствия места) элероны. Расчеты проявили, что с движком РД-500 можно не только лишь изучить устойчивость, маневренность и взлетно-посадочные характеристики необыкновенного самолета, да и летать на нем со скоростью выше 1000 км/ч. Последний параметр и стал предпосылкой обозначения самолета как Як-1000. Машину выстроили к весне 1951 года, и 3 марта летчик-испытатель Д.В. Зюзин выполнил на ней 1-ые рулежки. Но достаточно скоро проявился, как выяснилось, прирожденный недостаток самолета. При разбеге с убранными закрылками и маленьком боковом ветре на скорости около 250 км/ч его начинало разворачивать и, невзирая на все усилия пилота, сносить с взлетно-посадочной полосы. Если самолет разбегался с выпущенной механизацией крыла, то это явление давало о себе знать на еще наименьших скоростях. Все пробы конструкторов и служащих ЦАГИ разобраться в причинах подобного поведения крылатой машины и убрать их оказались напрасными. Летом 1951 года Яковлев, взвесив все «за» и «против», принял нелегкое решение отрешиться от доводки самолета. Риск проведения летных испытаний оказался необоснованно велик, а перспектива сотворения на базе Як-1000 настоящего истребителя представлялась уже мистической. Но история самолета на этом не завершилась. Спустя четыре недели после начала испытаний Як-1000 ведущий конструктор машины Л.Л. Селяков по приказу министерства перебежал работать в ОКБ-23 и доводку «Яка» продолжили другие спецы. Перейдя в ОКБ-23, возглавлявшееся В.М. Мясищевым, Селяков продолжил изыскания над истребителем по той же схеме, но под обозначением «проект 33». Но в Филях работа в данном направлении длилась недолго, частично из-за занятости ОКБ-23 созданием межконтинентальных бомбардировщиков.

Короткое техническое описание ЯК-1000.

По схеме Як-1000 представлял собой среднеплан. Крыло очень тонкое, состояло из 2-ух отдельных консолей, силовой каркас которых был образован 3-мя лонжеронами, пятью опорами, параллельными лонжеронам, и 10 нервюрами. Носовая часть крыла изготавливались от* дельно. Стреловидность крыла 60╟ по фронтальной кромке. Оно было составлено из симметричных профилей ЦАГИ с относительной, шириной всего 3,4% в корне И 4,5% в средней части и на конце. Форма горизонтального и вертикального оперения практически в точности повторяла форму крыла в плане. Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок с работающей обшивкой, представлял собой тело вращения с наибольшим поперечником всего 1,2 м. Каркас фюзеляжа алюминиевый, образован 30-ю шпангоутами, 3-мя силовыми опорами и набором стрингеров. В хвостовой его части стояли воздушные тормоза. В фюзеляже располагались два керосиновых бака: фронтальный емкостью 430 л и задний на 167 л. Шасси велосипедного типа, убирающееся, с масляно-воздушной амортизацией, состояло из главной, фронтальной и 2-ух подкрыльных стоек. Колеса главной и фронтальной стоек - тормозные двухкамерные, с лневматиками высочайшего давления размером 570x140 мм. Фронтальное колесо было управляемым. Колесо основной стойки в убранном положении не помещалось на сто процентов в фюзеляж и его выступавшая из обводов часть запиралась обтекателем. Выпуск и уборка шасси, закрылков, воздушных тормозов и управление тормозами колес осуществлялись пневмосистемой. Летчик находился в герметической кабине, оборудованной катапультируемым сидением. Фонарь обеспечивал очень неплохой обзор всей верхней полусферы. Техническте свойства Як-1000 Экипаж, чел  1 Размах крыла, м  4.59 Длина, м  11.69 Высота, м  4.26 Площадь крыла, м2  14.00 Масса, кг - пустого самолета  1860 - обычная взлетная  2470 Тип двигателя   1 ТРД РД-500 Тяга, кгс  1 х 1590 Наибольшая скорость , км/ч  1100 Практическая дальность, км  600 Практический потолок, м  12100 Вооружение:  две 20-мм пушки ШВА

Источник: dogswar.ru