Опытный штурмовик Т8 (Су-25) (СССР)

В конце 1960-х в СССР - как, вобщем, и за рубежом -начался возврат к штурмовой авиации, способной более отлично биться с малоразмерными наземными целями по сопоставлению с истребителями-бомбардировщиками. Исследования в этом направлении, к примеру, в США, начались в 1966 году. Информация об этом проникла в СМИ, и спустя два года при поддержке командования сухопутных войск к проектированию машины аналогичного предназначения приступили в ОКБ П.О. Сухого. Дело в том, что военная доктрина 1970-х предугадывала не только лишь военный паритет в случае боевых действий на сухопутных театрах военных действий, да и ведение наступательных операций с преодолением очень укрепленных полос обороны возможного противника. Моделирование боевых действий показало, что средств для решения этой задачки будет недостаточно. В особенности это касалось авиационной поддержки войск. Предназначавшиеся для этого авиационные комплексы, в состав которых входили МиГ-21, МиГ-23Б, МиГ-27, Су-7 и Су-17 не полностью удовлетворяли требованиям, предъявляемым к самолетам конкретной поддержки сухопутных войск из-за слабенькой бронезащиты летчиков и незащищенности более принципиальных агрегатов и систем. Не считая того, огромные скорости полета приводили к резвой потере цели и, как следствие, точности стрельбы и бомбометания. Другим важным моментом была трудность с эксплуатации истребителей-бомбардировщиков с неподготовленных аэродромов. Эти и ряд других обстоятельств привели к необходимости возродить штурмовую авиацию. С этой целью сначала 1968 года сформировали деятельную группу во главе с О.С. Самойловичем. Тогда машина разрабатывалась как двухдвигательный легкий войсковой самолет-штурмовик (ЛВСШ), при этом одноместный, с боевой нагрузкой 2000 кг. Сначало в его арсенал входили баллистические авиабомбы калибра от 10 до 500 кг и реактивные снаряды С-5, С-8, С-24 и С-25. Предусмотрели и артиллерийское вооружение в навесном пушечном контейнере. Об управляемом оружии речь пока не шла, так как оно только разрабатывалось. Самым подходящим прицелом тогда был АСП-ПФ-7, но если точность стрельбы из пушек и реактивными снарядами по наземным целям была применимой, то для бомбометания оставляла вожделеть наилучшего. Концепция машины, выработанная деятельной группой вместе с представителями Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского, предугадывала создание штурмовика, способного выдержать насыщенный обстрел зенитными ракетами типа «Ред-Ай», «Стингер» и «Чапарел», также попадания не только лишь пуль калибра 12 мм, да и 37-мм снарядов. Обеспечить это дозволили цельносварная кабина летчика из титановой брони АБВТ-20, которую установили на 2-ой опытнейшей машине Т8-2, бронезащита системы управления машиной и движков. Для увеличения уязвимости системы управления штурмовиком его тяги к рулям и элеронам сделали из 40-мм труб. Если даже пуля калибра 12,7 пробьет ее насквозь, маневренность машины сохранится. Для понижения вероятности появления пожара при простреле топливных баков предусмотрена система их наполнения пенополиуретаном ППУ-70-100. Забегая вперед, отмечу, что эта броня выручила жизнь А.В. Руцкого после попадания в его самолет 2-ух ракет, одной из которых была AIM-7 «Спэрроу» с боевой частью весом 40 кг Большой неувязкой стал выбор мотора. В конце 1960-х единственным реальным ТРД для такового самолета был АИ-25Т тягой 1750 кгс. Под них и начали проектировать машину. Так как 1-ый вариант штурмовика был с прямым крылом со стреловидной фронтальной кромкой, близкую к треугольной, то он получил заводское обозначение Т8. Невзирая на то что инициатива сотворения штурмовика исходила от военных, командование Вооруженных сил эту идею не поддержало. Ситуация поменялась сначала 1969 года, когда Министерство обороны возглавил А.А. Гречко, имевший свои взоры на ведение нынешней войны. В конечном итоге в 1970 году МАП кроме «фирмы» Сухого выдало задание на разработку многообещающего самолета-штурмовика ОКБ. А.И. Микояна и А.С. Яковлева. Потом в деятельном порядке к созданию самолета аналогичного предназначения подключился АК имени С.В. Ильюшина. Конкурсом это именовать можно с натяжкой, так как заказчик не знал, что ему нужно и, естественно, не предъявил к машине собственных требований. Потому каждое ОКБ пошло своим методом. «Микояновцы», к примеру, сделав ставку на планер МиГ-21, задались скоростью 1200 км/ч, в то время как на ММЗ «Кулон» считали ее верхним пределом 900 км/ч, а в ОКБ Ильюшина возвратились к схеме двухместного Ил-40. В отношении скорости было много споров, и военные, включая профессионалов ЦНИИ-30, вожделели, чтоб самолет летал резвее. Но время показало, что правы были спецы ОКБ Сухого. Правда, заказчик все таки высказал свои пожелания к машине. А именно, пожелал установить на самолет прицельно-навигационное оборудование с самолета Су-17М2 и прирастить боевую нагрузку до 3-х тонн. В арсенал машины, должны были войти и управляемые авиационные ракеты Х-23 с радиокомандным наведением. Уже на первом шаге отклонили предложения ОКБ. А.И.Микояна и А.С. Яковлева, в базу которых были положены воздушные суда МиГ-21 и Як-28 соответственно. Единственным же соперником Т-8 стал двухместный Ил-102, ставший продолжением концепции Ил-40, и который, вобщем, заказчиком серьезно не воспринимался. По мере продвижения проекта, его вес повсевременно рос, уточнялись и требования заказчика. Потому рассматривалась возможность установки более массивных ТРД ТР7-117, Р53Б-300 и АЛ-29. Но впереди был совсем внезапный вариант использования безфорсажного варианта мотора РД-9Б взлетной тягой 2700 кгс, использовавшегося на истребителе МиГ-19. К тому времени взлетный вес Т8 возрос до 10 000 кг, что привело к повышению площади крыла и усилению планера. В сентябре 1972 года свершилась защита эскизного проекта и макета самолета. Опытнейший экземпляр машины Т8-1 с движками Р9-300, но без бронекабины и тормозных щитков выстроили в ноябре 1974 г Его 1-ый полет под управлением В.С. Ильюшина состоялся 22 февраля 1975 г. Самолет оказался томным в поперечном управлении. Все пробы облегчить его не увенчались фуррором. Кончилось тем, что в 1983 году в канал элеронов поставили гидроусилители. В процессе промышленных испытаний выяснилось, что горизонтальное оперение попадает в выхлопные струи движков, что приводило к тряске машины. Потом изменили угол поперечного V. Штурмовик Т8 оснастили унифицированным катапультным креслом К-36Л. Для промышленных и муниципальных испытаний в конце 1975 года выстроили вторую машину Т8-2 с бронекоробкой пилота, но с предыдущим движком. Говорят, что, когда министру П. Дементьеву доложили об успешном начале летных испытаний, то он произнес, что если самолет и пойдет в серию, то с другим движком и предложил использовать отлично зарекомендовавший себя Р13-300. Движки этого типа выпускались серийно и устанавливались на воздушные суда МиГ-21, Су-15 и Як-28. Для испытаний вооружения летом 1975 года Т8-1 перелетел на аэродром НИИ ВВС в Ахтубинск. Тогда же отдал о себе знать помпаж и заглохание движков при стрельбе снарядами С-25 и из пушек, размещенных в контейнерах СППУ-22, также нехорошая вентиляция кабины. Тесты Т8 шли тяжело, так как продвижению машины мешали междуведомственные и личностные дела чиновников, Длилось это до июня 1976 года, когда вышло постановление правительства о разработке самолета-штурмовика. К тому времени в стране почти все поменялось, появилось новое орудие и оборудование, позволившее значительно расширить боевые способности машины. Фабричные тесты опытнейших машин длилось до октября 1976 года, после этого их возвратили на доработку с подменой ТРД на Р-95Ш - вариант Р13-300 без форсажной камеры. В таком виде воздушные суда получили обозначение Т8-1Д и Т8-2Д. Но это не прошло безболезненно, так как вектор тяги новых движков проходил ниже центра масс самолета, что создавало кабрирующий момент. Для его компенсации вектор тяги ТРД отклонили вниз на три градуса. Самолет еще проходил фабричные тесты, а в июне 1976 года правительство решило о его массовом создании на авиазаводе в Тбилиси. В марте будущего года заказчик утвердил новые тактико-технические требования к самолету, в соответствие с которыми был разработан эскизный проект под движки Р-95Ш, с новым крылом и освеженным прицельно-навигационным комплексом. Движок Р-95Ш представлял собой бесфорсажный вариант ТРД Р13Ф-300 тягой 4100 кгс на чрезвычайном режиме. Ими и оснащались все серийные Су-25 до 1987 года. 1-ая предсерийная машина, построенная с учетом замечаний заказчика летом 1979 году, получила обозначение Т8-3. Образцом же для серии стал Т8-4. Осенью 1978-го Т8-Д1 предъявили на совместные муниципальные тесты самолета. Так как создатель предъявил высочайшие требования к точности внедрения орудия, то перед предъявлением заказчику на него установили стрелковый прицел АСП-17БЦ-8 и ПБК-3-17с для бомбометания с кабрирования, сенсор угла атаки и скольжения ДУАС-3М, радиовысотомер малых высот РВ-5М, допплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-7 с вычислителем В-144, лазерный дальномер-целеуказатель «Клен-ПС» и аппаратура управления «Метка», также навигационный комплекс, аналогичный КН-23-1 с инерциальной курсовертикалью ИКВ-1 с самолета Су-17М3 и прочее оборудование. В 1979 году к испытаниям подключили и 1-ые пред-серийные экземпляры машины Т8-3 и Т8-4, построенные в Тбилиси. Эта машина очень отличалась от опытнейших экземпляров. Это касалось сначала крыла, удлинение которого возросло с 5 до 6,5, возросла и его площадь. Поменялась геометрия элеронов, а нижнюю обшивку, по просьбе МАП, стали делать из алюминиевого листа заместо фрезерованных панелей из дюралевого сплава АК-4. Перетерпело изменение и вооружение, а именно, навесной пушечный контейнер поменяли интегрированной двуствольной пушкой ГШ-2-30. В госиспытаниях Су-25 участвовали, а именно, от НИИ ВВС - летчики В.Н. Музыка, В.В. Соловьев, О.Г. Цой, а от индустрии - В.С. Ильюшин, А.А. Иванов, Н.Ф. Садовников и Ю.А. Егоров. Окончание первого шага госиспытаний Су-25 скооперировали с проверкой самолета в боевых критериях в Афганистане. Для этого сформировали смешанную авиагруппу из 2-ух машин: Т-8-1Д и Т-8-3. В состав группы вошли летчики-испытатели НИИ ВВС В.Н. Музыка и В.В. Соловьев, а от ОКБ - А.А. Иванов и Н.Ф. Садовников. С 16 апреля по 5 июня 1980 года, действуя с аэродрома Шинданд, летчики авиагруппы 44 раза вылетали на боевые задания, всего же в небе Афганистана было выполнено около 100 испытательных полетов. Совместные муниципальные тесты, окончившиеся в декабре 1980 года, омрачились катастрофой третьего серийного самолета Т8-5, произошедшей 23 июня. В тот денек Юрию Алексеевичу Егорову предстоял очень ответственный полет. На высоте 1000 метров при скорости 900 км/ч (М=0,78) предстояло выполнить три виража с пятикратной перегрузкой. В процессе выполнения третьего виража разрушилось крыло. В итоге, как пишет Самойлович, «самолет перебежал в хаотичное вращение с большой угловой скоростью, и у летчика не осталось никаких шансов покинуть машину». Расшифровки записей контрольно-записывающая аппаратура (КЗА) проявили, что 1-ый вираж он сделал с 7-кратной перегрузкой, 2-ой - с 7,2g, 3-ий - с 7,5g. Но КЗА записывает и массу другой полетной инфы. Кроме КЗА на самолете был должен находиться регистратор характеристик полета «Тестер» с магнитным самописцем МС-61М. Почему же им не пользовались? Для головного конструктора ОКБ Сухого О.С. Самойловича эта история «до этого времени остается загадочной», хотя муниципальная комиссия (снова же, со слов Олега Сергеевича) во главе с заместителем начальника ЛИИ А.А. Манучаровым (в прошедшем начальник 1-го управления НИИ ВВС), пришла к выводу, что предпосылкой летного происшествия был производственный недостаток. Но она так и не была отмечена в аварийном акте - по политическим суждениям. Тогда решили, что предпосылкой катастрофы могли стать отказ указателя угла атаки и перегрузки либо недостающий припас прочности крыла. Тут стоит тормознуть на цитировании мемуаров Самойловича. Сначала, не ясно, что это были за тесты. Или полет на определение радиуса и времени вираж (это обычно делают на высоте 1000 метров), или - на крепкость. Вероятнее всего, это был полет на определение маневренных черт самолета в горизонтальной плоскости. Заключительные полеты по программке испытаний Т8 прошли на аэродроме Мары в Средней Азии. Там же О.Г Цой (НИИ ВВС) и А.А. Щербаков (ЛИИ) проверили самолет на штопор. По образному выражению Александра Александровича, «Су-25 оказался в штопоре доброжелательным и бесхитростным простаком». В марте 1981 года был подписан акт об их окончании совместных муниципальных испытаний с рекомендацией ввести самолет в эксплуатацию. Только спустя 6 лет после ублажения всех требований военных Су-25 приняли на вооружение. Су-25 поставлялись не только лишь в русские вооруженные силы, да и за предел, а экспортный вариант штурмовика получил обозначение Су-25К и отличался только составом оборудования и вооружения.

Источник: dogswar.ru