Экспериментальный истребитель F10F Jaguar (США)

Не являясь первым американским самолётом с изменяемой стреловидностью крыла (первым был Bell X-5, создание которого финансировали ВВС США), XF10F Ягуар оказался первой машиной такового класса, создававшейся с прицелом на массовое создание и строевую службу. Проект G-83 создавался под давлением Бюро Аэронавтики ВМС, опасавшегося, что повсевременно возрастающая масса истребителей со стреловидным крылом, приводящая к повышению посадочной скорости и скорости сваливания, сделает неосуществимым их эксплуатацию с авианосцев. Начальный проект истребителя XF10F, два макета которого были заказаны 4 марта 1948 года, предугадывал постройку самолёта со стреловидным крылом, снаряженным ТРД Pratt & Whitney J42 (лицензионный вариант ТРД Rolls-Royce Nene).

Проект не один раз подвергался переработке, и 7 июля 1949 года "Grumman" представила вариант с крылом изменяемой стреловидности. Окончательный вариант был разработан в последнем квартале 1950 года, а новый договор на два макета был выдан фирме 14 декабря. F10F Ягуар был большой и тяжеленной машиной, угол стреловидности крыла которой мог изменяться от 13°30' до 42°30: Крыло имело сильную механизацию, включавшую предкрылки по всему размаху, и закрылки Фаулера, занимавшие 80% задней кромки. Вооружение самолета состояло из 4 20-мм пушек и бомб либо неуправляемых ракет на наружной подвеске. В качестве силовой установки был избран ТРД Westinghouse J40-WE-8 тягой 32,92 кН без форсажа и 48,49 кН на форсаже. Практически, единственный летавший макет оснастили ТРД J40-WE-6 тягой 30,25 кН, форсажная камера на нем никогда не устанавливалась.

Постройку первой машины окончили в марте 1952 года, и после нескольких пробежек по ВПП в Бетпейдже ее разобрали для перевозки на борту Douglas C-124 Globemaster II на авиабазу Эдвардс в Калифорнии, куда она прибыла 16 апреля. Все тесты, начиная с первого 16-минутного полета 19 мая, провел "фирменный" пилот "Grumman" С.Х. Мейер. Проблемы с маневренностью и бортовыми системами преследовали самолет на всем протяжении программки испытаний из 32-х полетов, завершившейся к 25 апреля 1953 года. Хотя были получены ценные данные и механизм конфигурации стреловидности работал без замечаний, прекращение работ по ТРД J40 в марте 1953 года поставило крест на программке. 1 апреля был аннулирован заказ на 100 серийных машин, а 13 июня - на партию из 12 опытнейших самолётов. Отважная попытка сделать палубный истребитель F10F Ягуар с крылом изменяемой стреловидности в итоге окончилась неудачей из-за заморочек с силовой установкой. Два макета F10F Ягуар, один из которых был готов на 90%, были переданы центру МТО морской авиации в Филадельфии для испытаний аварийных барьеров, а планер для статических испытаний употреблялся на Абердинском полигоне в Мериленде в качестве мишени.

Истребитель F10F Ягуар представлял собой одноместный цельнометаллический моноплан с высокорасположенным крылом переменной стреловидности и трехстоечным шасси с носовым колесом. Фюзеляж типа полумонокок состоял из 3-х частей: носовой, средней и хвостовой. В носовой части находились герметичная кабина летчика, воздухопоглотители мотора и место для установки радиолокатора. Для улучшения обзора из кабины при посадке поперечное сечение носовой части имело треугольную форму. Воздухопоглотители нерегулируемые. На левой стороне фюзеляжа имелись две ступени для ног летчика, закрытые подпружиненными створками. Кабина пилота герметичная, оборудованная катапультируемым креслом, обеспечивающим неопасное покидание самолета на высоте более 100 метров. Передняя часть фонаря бронирована мультислойным оргстеклом шириной 60 мм. Сдвижная часть могла фиксироваться в любом положении. Открытие и закрытие выполнялись гидравлическим цилиндром. Система аварийного сброса - воздушная. Средняя часть фюзеляжа вмещала в себя топливные баки, движок и гидравлический механизм поворота крыла, состоящий из 2-ух винтообразных домкратов, прикрепленный болтами к силовым шпангоутам. В нижней части фюзеляжа находились ниши для главных стоек шасси. Хвостовая часть отстыковывалась от центральной, облегчая сервис мотора. В хвостовой части размещались выхлопная труба мотора, задняя хвостовая опора и посадочный крюк.

Стреловидность крыла самолета изменялась от 42,5 до 13,5. Механизация крыла была представлена закрылками Фаулера, автоматическими предкрылками и маленькими элеронами на складывающихся консолях. Механизм складывания гидравлический. На верхней обшивке крыла имелись дюралюминивые "латки", закрывающие места установки интерцепторов. Шасси самолёта трехстоечное с носовым колесом. Уборка и выпуск выполнялись гидравлической системой. Для предохранения хвостовой части фюзеляжа от повреждения при посадке использовалась убираемая хвостовая опора. Тормозной крюк - вполне убираемый. Носовая стойка шасси, рассчитанная на огромные нагрузки, имела два колеса. Главные стойки укладывались в фюзеляж, потому что о размещении их в подвижное крыло не могло быть и речи. На F10F Ягуар устанавливался движок Westinghouse XJ40-WE-8 с форсажной камерой от ТРД J48. Длина мотора 7,6 м, поперечник 1 м. Наибольшая тяга на форсаже 5280 кг. Тяга без форсажа - 3265 кг. Вооружение на опытнейший эталон не устанавливалось. Серийные самолёты планировалось вооружить 4-мя 20-мм пушками в носовой части и до 1814 кг вооружения на 2-ух узлах подвески под крылом, в вариантах две 907-кг либо 454-кг бомбы, либо два блока НУРС калибра 70-мм либо 6 127-мм НУРС.

Тактико-технические свойства F10F Ягуар Экипаж, чел   1 Размах крыла, м - максимальный   15.42 - минимальный   11.18 Длина самолета,м   16.52 Высота самолета,м   4.95 Площадь крыла,м2   41.81 Масса, кг - пустого самолета   9265 - обычная взлетная   16080 Тип двигателя   1 ТРД Westinghouse XJ40-WE-8 Тяга нефорсированная, кН   1 х 48.50 Наибольшая скорость, км/ч   1143 Крейсерская скорость, км/ч   1017 Практическая дальность, км   2687 Практический потолок, м   13960 Вооружение:   четыре 20-мм пушки боевая нагрузка - 1814 кг на 2 узлах подвески 2x 907-кг бомбы или  2 ПУ 24х70-мм либо 6х127-мм НУР

Источник: dogswar.ru