Дальний бомбардировщик Ту-22М (СССР)

Далекий бомбовоз Ту-22М (код НАТО — Backfire) предназначен для поражения сверхзвуковыми управляемыми ракетами морских и наземных целей деньком и ночкой, в всех метеоусловиях. Боевые способности Ту-22М-3 позволяют делать боевые задачки по уничтожению морских и наземных целей во всем спектре критерий его боевого внедрения в оперативной и стратегической глубине обороны противника при полетах над морем и равнинной местностью. Создавался как глубочайшая модернизация бомбовоза Ту-22, но, к моменту окончания проектирования от начального самолета остался практически только бомбоотсек и часть бортового оборудования. Работы по созданию самолета с крылом изменяемой геометрии были начаты в 1965 г. 1-ый полет самолет сделал 30 августа 1969 г.

Этот роскошный самолет, напоминающий своими очертаниями истребитель, на сегодня является единственным в мире нынешним типом среднего бомбовоза – продолжением династии Ту-4, Ту-16 и Ту-22. Узнаваемый широкой публике по собственному натовскому «псевдониму» «Backfire», Ту-22М долгое время являлся «камнем преткновения» на советско-американских переговорах по ограничению стратегических вооружений, став в 1970-80-е годы типичным эмблемой мощи русской бомбардировочной авиации. Ту-22, основной далекий бомбовоз 1960-х годов, имел ряд преимуществ перед американским аналогом – Конвэр В-58 «Хастлер». В то же время туполевская машина обладала и существенными недочетами, снижающими ее боевой потенциал, а именно нехорошими взлетно-посадочными чертами (высочайшая посадочная скорость, большая надобная длина ВПП), наименьшей, чем у собственного предшественника – Ту-16, – дальностью полета, нехорошим обзором из кабины и сравнимо низкими технико-эксплуатационными чертами. Потому еще в первой половине 1960-х гг. встал вопрос о глубочайшей модернизации Ту-22 либо подмене его на новый тип далекого бомбовоза.

Работы по многообещающим сверхзвуковым бомбовозам велись в ОКБ А.Н. Туполева с 1950-х гг. по двум фронтам. По первому из них предполагалось сделать далекий бомбардировщик-ракетоносец «125», выполненный по схеме «утка» и снаряженный 2-мя ТРДДФ НК-6 (2 х 20 000 – 23 000 кгс). Самолет, выполненный с внедрением последних технических достижений собственного времени, с широким применением в конструкции планера титановых сплавов, был должен делать крейсерский полет на скорости до 2500 км/ч и иметь практическую дальность 4500- 4800 км. Аэродинамическое качество на крейсерском режиме должно было достигать 5,8. Вооружение «125» включало тяжелую (стартовая масса 4000 кг) ракету с дальностью 600 км.

2-ое направление предусматривало последующую модернизацию бомбовоза Ту-22 (самолет «105»). Но «непопулярность» далекой авиации в высших эшелонах политической власти страны, переоценка боевых способностей ракетного орудия, также неблагоприятная финансовая ситуация, сложившаяся в СССР сначала 1960-х годов, делали очень проблематическим выделение средств на разработку и создание принципно нового типа далекого бомбовоза. По воззрению А.Н.Туполева, более многообещающим в сложившихся критериях был путь глубочайшей модернизации уже имеющейся машины – бомбовоза Ту-22. Это направление работ получило поддержку и у Н.С.Хрущева, в целом очень негативно относившегося к пилотируемым бомбовозам: его удалось уверить в том, что на базе Ту-22 можно сделать самолет, который перекроет весь спектр потребностей далекой авиации. ОКБ вместе с ЦАГИ были готовы предложения по глубочайшей модернизации бомбовоза «105». Новенькая машина получила обозначение «106» и в главном сохраняла схему Ту-22.

Но движки НК-6, также размещенные на хвосте, предполагалось расположить в едином пакете со сверхзвуковым воздухопоглотителем, имеющим вертикальный клин. Крыло имело угол стреловидности 60° и тонюсенький профиль. По расчетам, при крейсерской скорости 1800 км/ч, при аэродинамическом качестве 4,48 обеспечивалась практическая дальность 2800-3000 км. Прорабатывались и другие варианты сборки самолета. Так, бомбовоз «106А» имел движки под крылом и Т-образное оперение. Длилось работы и по наименее конструктивной модернизации Ту-22 с ТРДФ ВД-7М, а именно, рассматривался вариант самолета с узким крылом – Ту-22РТК.

Но скоро стало разумеется, что однорежимный самолет типа Ту-22, невзирая на внедрение тех либо других технических доработок, уже не может полностью удовлетворять требованиям ВВС. В ответ на улучшение средств ПВО потенциального противника заказчику был нужен самолет, не только лишь способный делать сверхзвуковой бросок на большой высоте, да и совершать полет на малой высоте с высочайшей околозвуковой скоростью. Дальность полета на дозвуковом крейсерском режиме должна была достигать 6000-7000 км. Еще одним требованием, вызванным резвым развитием средств доставки ядерного орудия, стало обеспечение усовершенствованных взлетно-посадочных черт: большие бетонные ВПП стали очень неплохой мишенью.

Сначала 1960-х гг. началась эпоха крыла изменяемой стреловидности, которое позволяло значительно расширить спектр боевого внедрения самолетов и резко сделать лучше их взлетно-посадочные свойства. И если плюсы такового крыла применительно к истребительной авиации, как оказывается потом, более чем уравновешивались его недочетами, то для далекого бомбовоза дифференцируемая стреловидность стала очень ценным приобретением. Такое крыло было решено применить и на модернизированном Ту-22.

План создателей самолета состоял в интеграции отлично отработанного планера, систем вооружения бомбовоза Ту-22 с крылом изменяемой стреловидности и многообещающими движками, создававшимися для сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 (аналогичный подход был использован и при разработке первого российского самолета с изменяемой стреловидностью крыла – Су-17 – глубочайшей модернизации истребителя-бомбардировщика Су-7Б). Работы по проекту, получившему обозначение «145», начались в ОКБ А.Н. Туполева посреди 1960-х годов. При разработке самолета был применен задел, приобретенный при работе над проектом «106».

Два мотора, заключенные в единой гондоле, располагались в хвостовой части фюзеляжа, а шасси стало убираться в недвижную часть крыла и фюзеляж. Крыло при перекладывании должно было занимать одно из 3-х фиксированных положений: 20, 65 либо 72°. ТРДФ РД-7М-2, устанавливавшиеся на Ту-22, были изменены на более массивные и экономные двухконтурные форсированные движки НК-144-22 (при сухой массе 2850 кг развивали наивысшую тягу без 13 000 кгс и полую форсажную тягу 20 000 кгс). По расчетам, самолет был должен достигать скорости 2500-2700 км/ч и дальности 6000-8000 км (при М меньше 1) и 4000 км (М больше 1). Вооружение должно было состоять из одной ракеты Х-22.

В предстоящем конфигурация бомбовоза вновь подверглась изменению. По советам ЦАГИ, также из-за рвения сделать лучше технико-эксплуатационные свойства машины движки были опущены в хвостовую часть фюзеляжа, а регулируемые воздухопоглотители (сначало полукруглого сечения, как у Ту-128, а в предстоящем – близкие к прямоугольным, с вертикальным клином, как у МИГ-23) расположены по его бокам. Такое компоновочное решение, предполагавшее существенное удлинение каналов воздухопоглотителей, было далековато не хорошим исходя из убеждений заслуги весового совершенства, но избавляло ряд аэродинамических и эксплуатационных заморочек. Изменение стреловидности крыла стало плавным (как на самолете Дженерал Дайнэмик F-111) в спектре 20-60°.

Самолет оснастили трехопорным шасси. Главные стойки, выполненные по рычажно-балансирной схеме, убирались в крыло и фюзеляж (а не крыльевые гондолы, как на Ту-16, Ту-22 и Ту-95). Для обеспечения проходимости самолета по грунтовым аэродромам колеса средней пары шестиколесной телеги главного шасси раздвигались в сторону, увеличивая ширину телеги. Вооружение самолета по сопоставлению с Ту-22 было усилено и составило три УР Х-22: одна под фюзеляжем и две под крылом.

К моменту окончания технического проектирования изделия «145» (Ту-22М) от начального Ту-22 остался практически только бомбовый отсек, способный вмещать до 12 000 кг ядерных либо обыденных свободнопадающих бомб, также часть бортового радиоэлектронного оборудования и ряд систем. По существу, была сотворена новенькая машина, отвечающая требованиям к далекому бомбовозу 1970-х годов, созданному для решения 2-ух главных задач: нанесения ударов по стратегическ им целям (в границах материка) и поражения больших морских целей (сначала – авианосных ударных групп). Не считая того, предполагалось создание и разведывательного варианта самолета. В 1967 г. вышло правительственное постановление по Ту-22М, в каком были заданы главные ЛТХ: наибольшая скорость 2300 км/ч и наибольшая дальность 7000 км.

1-ый полет опытнейшего самолета Ту-22М-0 (Ту-22КМ), построенного на Казанском авиационном заводе, состоялся 30 августа 1969 г. (машину пилотировал летчик-испытатель В. Борисов). В том же году начались фабричные тесты бомбовоза, продолжавшиеся до 1970 г. Позднее было выстроено еще несколько опытнейших Ту-22М-0, два из которых в феврале 1973 г. были переданы в Рязанский центр боевого внедрения далекой авиации, где на них началась подготовка строевых летчиков. Отличительной особенностью первых Ту-22М являлось отсутствие (в первый раз на бомбовозах А.Н. Туполева) оборонительного вооружения; иместо пушечной установки в хвостовой части фюзеляжа располагался контейнер, вмещавший средства РЭП и тормозной парашют.

В 1971 г. на Казанском авиационном заводе началась постройка малой серии бомбардировщиков Ту-22М-1. В отличие от опытнейших Ту-22М-0, новые машины вновь обрели (по настоянию военных) оборонительное вооружение, состоящее из 2-ух пушек ГШ-23. На воздушных судах были установлены воздухопоглотители несколько модифицированной формы, ставшие более прямоугольными; обтекатель оптического бомбардировочного прицела был перенесен под центр фюзеляжа (на первых машинах он был установлен с правой стороны), отсек тормозного парашюта переместился в нижнюю часть фюзеляжа. Новинкой явилась и расцветка планера в сероватый цвет (нижняя поверхность фюзеляжа и крыла покрывалась белоснежной, «противоатомной» краской).

Муниципальные тесты Ту-22М-1 завершились только в 1975 г., но уже в 1971 г., не дожидаясь их окончания, началось крупносерийное создание бомбовоза Ту-22М-2, снаряженного ТРДДФ НК-22 (предстоящее развитие НК-144-22) с тягой 22 000 кгс. В процессе испытаний бомбовоз развил скорость 1800 км/ч и показал дальность 5100 км. В 1976 г. этот самолет был официально принят на вооружение. Хотя Ту-22М-2 и не был обустроен, как американский бомбовоз Рокуэлл В-1, системой автоматического огибания рельефа местности, он был способен совершать относительно длительные маловысотные «броски», уклоняясь от поражения средствами ПВО противника, при всем этом данная высота поддерживалась автоматом, с помощью радиовысотомера. О боевых способностях новейшей машины свидетельствовал, а именно, далекий маловысотный перелет, совершенный в 1975 г. на высотах 40-60 м группой самолетов Ту-22М-2, возглавляемой сегодняшним главнокомандующим ВВС Рф П.С. Дейнекиным.

На базе ТРДДФ НК-22 в ОКБ Н.Кузнецова был разработан новый, более мощнейший и экономный трехвальный движок с электрической системой управления НК-25 (25 000 кгс). В 1974 г. новый ТРДДФ установили на специально переоборудованный Ту-22М-2, получивший новое обозначение – Ту-22М-2Е. Под этот движок в 1977 г. была сотворена последующая модификация бомбовоза – Ту-22М-3. Самолет имел новый, «ковшовый» воздухозаборник с горизонтальным клином, что обеспечило движку более «комфортные» условия работы. Аэродинамика самолета была усовершенствована за счет придания удлиненной на 0,8 м носовой части фюзеляжа более острых обводов. Не считая того, пропал «аппендикс» штанги топливоприемника системы дозаправки топливом в воздухе, демонтированной на всех Ту-22М в согласовании с протоколом контракта ОСВ-2 (вобщем, на нескольких первых серийных Ту-22М-3 штангу успели установить, и она была снята уже позднее, после передачи бомбардировщиков в строевые части).

Конструкторы также несколько «обжали» хвостовую часть фюзеляжа, где заместо 2-ух установили одну пушку ГШ-23. Наибольший угол стреловидности крыла для заслуги более больших высокоскоростных черт был увеличен с 60 до 65°. Удалось облегчить ряд силовых частей планера, с целью понижения массы отказались и от раздвижения средней пары колес главного шасси (практика показала, что эксплуатация самолетов класса Ту-22М с грунтовых ВПП – дело очень непонятное). В то же время была несколько усилена конструкция крыла (был учтен опыт эксплуатации Ту-22М ранешних модификаций). Бомбовоз оснастили электронной системой переменного тока размеренной частоты, включающей гидромеханические привод-генераторы неизменных оборотов (это позволило отрешиться от массивных электромашинных преобразователей). В системе неизменного тока появились дистанционные генераторы и батареи новейшей конструкции. Более малогабаритной и действенной стала система кондиционирования воздуха, была усовершенствована сборка кабин экипажа.

Ракетное вооружение самолета было существенно усилено: в дополнение к противокорабельным крылатым ракетам типа Х-22 самолет получил аэробаллистические ракеты малой дальности (6 УР этого типа разместились на многопозиционной пусковой установке в фюзеляже и еще четыре ракеты – на наружных узлах подвески). 1-ый полет Ту-22М-3 состоялся 20 июня 1977 г., а в 1983 г. самолет был принят на вооружение ВВС. В предстоящем на базе Ту-22М-3 был сотворен самолет-разведчик, снаряженный комплексом различной разведывательной аппаратуры. В согласовании с советско-американской договоренностью, наибольший темп выпуска Ту-22М ограничивался 30 самолетами в год, но с 1991 г. объемы производства существенно сократились. Все же, невзирая на экономические трудности, переживаемые государством, новые бомбовозы Ту-22М-3 продолжают поступать на вооружение частей далекой и морской авиации.

В 1992 г. Ту-22М-3 в первый раз демонстрировался на интернациональной авиационной выставке в Фарнборо (Англия). Невзирая на обыденный ангажированный скептический тон оценок русской авиационной техники в западной авиационной печати, удивление забугорных профессионалов вызвала большущая масса боевой нагрузки самолета (24 000 кг), сопоставимая только с боевой нагрузкой бомбовоза В-52. Ряд государств «третьего мира» (а именно, Китай и Иран) показал заинтригованность в приобретении Ту-22М-3. Но возможность поставок настолько массивных боевых самолетов за предел вызвала разноплановую реакцию как в странах Запада, так и в самой Рф, где высказываются опаски, что доход от реализации бомбардировщиков не превзойдет тех сумм, которые потребуются для усиления своей ПВО, вызванного возникновением у соседей нового ударного средства.

КОНСТРУКЦИЯ. Самолет Ту-22М-3 выполнен по обычной аэродинамической схеме с низковато размещенным крылом изменяемой геометрии. Конструкция планера выполнена в главном из дюралевых сплавов. Фюзеляж типа полумонокок, в нижней части расположен отсек РЛС, закрытый радиопрозрачным обтекателем. Передняя часть фюзеляжа имеет сечение, близкое к округлому. В центральной части размещен отсек вооружения, конструкция створок которого позволяет подвешивать одну УР типа Х-22 в полуутопленном положении. Экипаж самолета располагается в герметизированной кабине, состоящей из 2-ух отделений: в фронтальном размещаются командир экипажа и 2-ой летчик, сидящие рядом, во 2-м – также размещенные рядом операторы. Крыло состоит из недвижной части и поворотных консолей (могут устанавливаться в положение с углом стреловидности 20, 30 и 65°). На носке консолей по всему размаху установлены предкрылки. На задней комке имеются элевоны и трехсекционные закрылки, перед которыми установлены трехсекционные интерцепторы. В крыле установлены интегральные топливные баки. Шасси трехопорное. Главные стойки, снабженные шестиколесными телегами, убираются в крыло и фюзеляж поворотом по размаху. Носовая двухколесная стойка убирается в фюзеляж поворотом вспять.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Самолёт Ту-22М-3 обустроен 2-мя двухконтурными турбореактивными многорежимными форсированными движками НК-25 (14 500 кгс без ф.к. и 2 х 25 000 кгс с ф.к.), сделанными ОКБ Н.Д. Кузнецова и являющимися предстоящим развитием ТРДДФ НК-144, разработанного для сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144. Компрессор ТРДДФ имеет трехступенчатый вентилятор, 5 ступеней среднего давления и семь ступеней высочайшего давления. Лопатки компрессора сделаны из титана, стали и (в контуре высочайшего давления) прочного никелевого сплава. Камера сжигания – кольцевая, с испарительными форсунками, обеспечивающая бездымное горение и размеренный температурный режим. Турбина имеет одну ступень высочайшего давления, одну промежную ступень и две ступени низкого давления. Сопло регулируемое. Система управления движком – электронная, с гидромеханическим дублированием. Конструктивно ТРДДФ НК-25 близок к движку НК-32, установленному на самолете Ту-160, и отличается приемущественно размещением коробки приводов и конструкцией сопла.

ОБОРУДОВАНИЕ. Все члены экипажа снабжены катапультными креслами КТ-1, объединенными в комплекс, обеспечивающий принудительное либо раздельное катапультирование в определенной последовательности. Масса кресла – 145 кг, малая скорость покидания самолета при раздельном катапультировании на высотах до 60 м – 130 км/ч, при принудительном – 300 км/ч, на большей высоте скорость катапультирования не ограничена. Спектр высот катапультирования – от 0 м до практического потолка. За кабиной экипажа в особом отсеке располагается надувной спасательный плот.

Самолет Ту-22М обустроен прицельно-навигационной системой, включающей РЛС большой мощи ПНА, обеспечивающей обнаружение и прицеливание по наземным и морским целям на большой дальности, и оптическим бомбардировочным прицелом с телевизионным каналом, способным применяться в черное и светлое время суток. Имеется дублированная ИНС, радионавигационное оборудование. Маловысотный полет обеспечивает система автоматического поддержания высоты, получающая информацию от радиовысотомера. Для управления оборонительным вооружением в хвостовой части, под килем, расположены РЛС и телевизионный прицел. Средства РЭП включают системы радиоразведки и оповещения об облучении, активные системы постановки помех, устройства выброса дипольных отражателей и ИК ловушек (блоки выброса пассивных помех расположены в районе узлов крепления поворотных стабилизаторов). Для оповещения о приближении ракет противника в высшей части фюзеляжа, за кабиной, размещена ИК станция с полусферическим обтекателем фасеточной формы. Связь обеспечивается 2-мя УКВ-радиостанциями Р-832М, одной КВ-радиостанцией Р-846 и засекречивающей аппаратурой связи.

ВООРУЖЕНИЕ. Ракетное вооружение самолета Ту-22М состоит из одной (под фюзеляжем в полуутопленном положении), 2-ух (под крылом) либо 3-х (перегрузочный вариант) УР типа Х-22, созданных для поражения больших морских целей и РЛС противника на дальностях 140-500 км (М=3,5). На базе УР Х-22 сотворена также ракета – неверная цель, способная имитировать полет бомбовоза, отвлекая на себя огнь средств ПВО противника. Вооружение Ту-22М-3 усилено аэробаллистическими ракетами, созданными для ликвидирования стационарных целей либо РЛС противника. Противокорабельный вариант ракеты способен поражать большие надводные цели на дальности до 150 км (масса ракеты 1200 кг, масса БЧ 150 кг, М=5,0). 6 УР располагаются в фюзеляже на барабанной ПУ, еще четыре ракеты могут устанавливаться на наружных узлах подвески. Может быть совместное применение с управляемой ракетой Х-22.

Бомбовое вооружение, состоящее из обыденных и ядерных свободнопадающих бомб общей массой до 24 000 кг, размещается в фюзеляже (до 12 000 кг) и на 4 узлах наружной подвески на девятизамковых балочных держателях (типовые варианты бомбовой нагрузки – 69 ФАБ-250 либо 8 ФАБ-1500). Наибольший калибр боеприпаса, размещение которого допускается в бомбовом отсеке, 9000 кг. В перспективе подразумевается вооружение самолета Ту-22М-3 высокоточным орудием последнего поколения. Оборонительное вооружение включает установленные в хвостовой части фюзеляжа две пушки ГШ-23М (калибр 23 мм, 4000 выстр./мин) на Ту-22М-1 и Ту-22М-2 (на Ту-22М-3 - одна) с удаленной системой управления, имеющие телевизионный и радиолокационный каналы (на Ту-22М-0 заместо пушек расположены блоки системы РЭП и контейнер с тормозным парашютом).

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ. Воздушные суда Ту-22М-2 и Ту-22М-3 применялись на заключительном шаге войны в Афганистане, где они наносили массивные бомбовые удары по скоплениям войск про тивника (использовались, а именно, бомбы большой мощи ФАБ-3000). В конце 1993 г. в составе русской далекой авиации насчитывалось 100 самолетов Ту-22М-2 и Ту-22М-3. Еще 165 машинами этого типа располагала русская морская авиация. Некое количество самолетов Ту-22М имелось и на аэродромах Украины.

Тактико-технические свойства ТУ-22М-3 Размах крыла, м: при малой стреловидности  34,28 при наибольшей стреловидности  23,30 Длина самолета, м  42,46 Высота самолета, м – 11,05 Площадь крыла, м при малой стреловидности  183,6 при наибольшей стреловидности  175,8 Наибольшая взлетная масса, кг  124,0 Наибольшая взлетная масса со стартовыми ускорителями, кг  126,4 Наибольшая посадочная масса, кг  88,0 Обычная посадочная масса, кг  78,0 Масса горючего, кг  53,5 Наибольшая скорость, км/ч  2300 Практический потолок, м  14 000 Перегоночная дальность, км  5100 Практический радиус деяния, км  2200 Длина разбега, м  1920 Длина пробега, м  1250 Посадочная скорость, км/ч  285

Источник: dogswar.ru