Дальний бомбардировщик B-47 Stratojet (США)

Далекий бомбовоз B-47 Stratojet, разработан компанией Boeing посреди 1940-х годов. К началу 1944 года четыре компании были привлечены ВВС Армии США к роли в конкурсе на разработку многообещающего реактивного бомбовоза. Два опытнейших эталона бомбовоза, обозначенные XB-47 «Stratojet», собрали на заводе «Боинг» в сентябре 1947 года. В целом XB-47 тесты выдержал и одолел собственных соперников. Он был резвее строившихся по этим же требованиям XB-46 и XB-48, что логично — они имели прямые крылья. В то же время потолок у XB-47 был на 760 м ниже, чем обещала компания «Боинг», и на 2290 м меньше, чем закладывалось в 1-ый вариант требований ВВС, ну и наибольшая скорость оказалась несколько ниже ожидаемой. Главной неувязкой стала большая длина разбега. Но вроде бы то ни было, самолёт приняли на вооружение и выдали договор на поставку 10 серийных B-47A для войсковых испытаний. В случае их подходящего финала намеревались заказать 41 B-47B с рядом доработок. В предстоящем этот заказ прирастили до 55 машин.

1-ый B-47A взлетел 25 июня 1950 г. Снаружи он фактически не отличался от опытнейших образцов, кроме носовой части фюзеляжа, площадь остекления которой уменьшилась, и движков J47-GE-11 с тягой по 2355 кгс. Машина сохранила набор стартовых ускорителей 15KS-1000 с тягой по 453 кгс. Несколько поменялась система тормозных парашютов; самолёт получил крепкий «парашют подхода» поперечником 4,88 м, который можно было выпустить в воздухе на более высочайшей скорости, и основной тормозной парашют поперечником 9,76 м, сокращавший пробег на земле. В итоге доработок взлётная масса возросла до 68 550 кг.

От машины к машине оборудование самолётов установочной серии несколько отличалось. 6 из них получили навигационно-прицельную систему К-2. Четыре таких бомбовоза выслали в 306-е бомбардировочное крыло на базе Мак-Дилл для эксплуатационных испытаний, а оставшиеся два — на базу Киртланд для проверки сопоставимости, разных систем вооружения.

Самолёт мог нести фугасные бомбы калибром 453, 906, 1812, 4530 и 5436 кг (2-ух последних типов — по одной штуке). Размещение ядерного орудия не предусматривалось. Прицельное оборудование для кормовой пулемётной установки, находившееся за креслом второго пилота, смонтировали на всех машинах, но сами спаренные 12,7-мм пулемёты имелись лишь на одном B-47A, созданном для проверки системы управления огнём А-1.

Как и раньше острой оставалась неувязка взлёта с полос длиной 1520-1830 м, стандартных для большинства аэродромов. Стопроцентно загруженный B-47 Stratojet имел длину разбега 2870 м, а взлётную дистанцию (расстояние, нужное для набора высоты 15 м) - 4300 м. Конструкторы предложили несколько вариантов устройств, создающих доп тягу. Наилучщим признали установку твердотопливных ускорителей, по девять штук с каждой стороны фюзеляжа. Ускорители, по форме похожие на бутылки, содержали горючее на базе перхлоратов, поташа и асфальта. Их выброс не был ядовит и агрессивен. Но при испытаниях выявились четыре основных недочета системы. Во-1-х, после пуска ускорителей нереально было оборвать взлёт. Во-2-х, после выгорания горючего самолёт был обязан возить «бутылки» (по 54,4 кг любая) с собой, в целом нужная нагрузка уменьшалась на 980 кг. В-3-х, выброс движков был в виде густого белоснежного дыма, который застилал полосу, ухудшая обзор. Это создавало трудности при групповом взлёте, к примеру, по тревоге. И, в конце концов, выявилось тепловое воздействие реактивной струи на конструкцию самолёта.

Делему «дымовой завесы» пробовали решить оковём установки ЖРД. По два их смонтировали на откидных створках по бортам фюзеляжа. Систему испытали, дымление уменьшилось, но появились другие трудности. Окислителем в ЖРД служила азотная кислота, жидкость брутальная и ядовитая (горючее — керосин). Система оказалась очень пожароопасной — в один прекрасный момент взорвался и сгорел наземный щит с макетом B-47. После 59 испытательных полётов от ЖРД в качестве ускорителей отказались. На самолётах остались РДТТ. Что касается тепловых повреждений конструкции, то их убрали регулировкой углов установки «бутылок». Главным же методом решения проблемы стало удлинение полос на тех аэродромах, где намеревались расположить B-47.

Боевые B-47B снаружи отличались от B-47A прямой законцовкой киля и уменьшенным остеклением носовой части. Они имели движки J47-GE-11, системы централизованной заправки на земле и дозаправки в полёте. Внутреннее оборудование самолёта существенно дополнили. Сначала, это касается прицельно-навигационной системы К-2. В носу машины появился сферический обтекатель, где находился объектив оптического прицела. В целом система К-2 была массивной и капризной в работе. Она содержала 370 электрических ламп и около 20 000 других компонент, рассеянных по всему самолёту. Ремонт в воздухе был неосуществим, а отказы случались нередко. Отладка системы перед полётом добивалась 8 часов. К-2 модернизировали в 1952 г, а потом выпустили улучшенную К-4, но до конца делему надёжности так и не решили.

Для уменьшения массы машины предложили снять катапультные кресла, а заместо них входной лючок сделали сбрасываемым и установили перед ним интерцептор, тормозящий поток. Предполагалось, что это обеспечит экипажу неопасное покидание самолёта. Очень скоро поняли, что это было ошибкой, и кресла возвратили на место. Но перестроить создание одномоментно было нереально, и ещё длительное время 400 бомбардировщиков B-47B летали без катапультных кресел.

Для защиты с хвоста сначало желали применить систему Эмерсон А-2, но проблемы с отладкой привели к подмене её на Дженерал Электрик А-5. В итоге многие ранешние B-47B вообщем не имели хвостовой огневой точки. Систему А-5 стали устанавливать с 1953 г, а в качестве временной меры решили использовать пару 12,7-мм пулемётов с простым оптическим прицелом N-6 в кабине. 2-ой пилот мог развернуться в кресле вспять и вести огнь.

Начиная с 89-й машины, на «стратоджеты» стали устанавливать движки J47-GE-23 с тягой по 2620 кгс. Позднее, при ремонтах, такие же движки получили и прошлые самолёты. Из-за этих доработок взлётная масса B-47B достигнула 90 600 кг.

1-ый B-47B военные приняли в марте 1951 г. Его направили в 306-е бомбардировочное крыло. Ещё 87 машин поставили ВВС в течение года. Но 1-ый же опыт эксплуатации нашел огромное количество недочетов, сведённых в перечень из более чем 2000 пт. Пришлось по очереди возвращать самолёты на фабрики для доработки ..Этот процесс закончился к октябрю 1952 г. Всего до июня 1953 г было поставлено 339 B-47B.

В существенно огромных количествах выпускалась модификация B-47E. Они все имели систему дозаправки в воздухе и катапультные кресла. Пилоты после сброса фонаря выстреливались ввысь, а штурман — через аварийный лючок вниз. Общий припас горючего составлял 55 370 л, включая два навесных бака по 6440 л. 1-ый B-47E взлетел 30 января 1953 г. Он стал первым вариантом «Стратоджета», способным нести атомную бомбу. Разработка ядерного орудия была засекречена до таковой степени, что проектировщикам XB-47 «забыли» выдать габаритные чертежи «изделий», для которых, фактически говоря, самолёт и предназначался. В итоге выяснилось, что в фюзеляж нельзя поместить бомбу Мк III, состоявшую на вооружении в 1949 г. Но скоро появилась более малогабаритная бомба Мк IV, которая стала главным орудием B-47E.

В процессе производства самолёт повсевременно совершенствовался. Для обозначения серий применялись римские числа. Серия B-47E-I имела систему подачи водно-спиртовой консистенции в движки, аппаратуру РЭБ, ракетные ускорители на сбрасываемой раме и 1-ый вариант прицельно-навигационного комплекса К-2. Сейчас ракетные ускорители (общим числом 33) монтировали только по мере надобности. Освободившиеся объёмы снутри использовали для доп топливных баков и под кладовую. Отверстия, куда ранее выходили сопла, зашили металлом. Для защиты с хвоста поначалу подразумевали использовать установку компании «Дженерал электрик» с парой 20-мм пушек и системой управления огнём А-5. Но к моменту выпуска «стратоджетов» она не была готова, потому стали устанавливать систему В-4 с парой 12,7-мм пулемётов. С августа 1953 г всё-таки ввели систему А-5 в усовершенствованном варианте, известном как MD-4.

Серия B-47E-II отличалась расширенным составом средств РЭБ. На B-47E-III таковой аппаратуры стало ещё больше, так что потребовались доп электрогенераторы. На заключительной серии B-47E-IV ввели модернизированную прицельно-навигационную систему с радиолокатором МА-1 (либо МА-7А), станцию предупреждения об облучении РЛС AN/ASP-54 и радиолокационный бомбовый прицел AN/APG-39. Этот вариант имел укороченный бомбовый отсек, по этому удалось прирастить припас горючего. Из-за этих доработок взлётная масса возросла до 104 000 кг, так что пришлось усиливать планёр и шасси. Наибольшая бомбовая нагрузка составляла 11 300 кг, а боевой радиус деяния при нагрузке 4570 кг — 3790 км. Все машины этой модификации могли нести ядерное орудие. В марте 1955 г было решено все имеющиеся B-47E доработать до эталона серии IV. Последний B-47E выстроили 18 февраля 1957 г.

Уже после прекращения производства B-47E находившиеся в частях машины продолжали модернизировать. Движки J47-GE-24 поменяли на J47-GE-25 с системой впрыска раствора спирта в воде, доработали бомбоотсеки. Сразу устанавливалась система далекой радиосвязи AN/ ARC-21. Огромные работы провели по усилению конструкции самолёта в местах стыковки крыла и фюзеляжа.

Источник: dogswar.ru