Истребитель Republic F-84F Thunderstreak (США)

Работы по варианту F-84 со стреловидным крылом начались в 1949 г с целью поднять его данные до уровня нового истребителя «Сейбр». Ожидалось, что это не повлечет понижения бомбовой нагрузки и прирастит способности по атаке наземных целей. В то время ВВС США были стеснены в средствах на разработку новых боевых самолетов, а планируемые доработки разрешали использовать до 60% оснастки и девайсов от базисного типа, что вело к минимизации издержек. Вариант «Тандерджета» со стреловидным крылом сначало получил обозначение xF-96A, потому что имел достаточно сильные отличия по конструкции. ВВС США заказали один опытнейший эталон. Его доработали из последнего F-84Е. Фюзеляж XF-96A фактически не отличался от F-84E, включая фонарь кабины и подфюзеляжный тормозной щиток. Хвостовое оперение стало стреловидным. Крыло получило совсем новейшую конструкцию со стреловидностью 38,5°. Площадь его равнялась 30,23 м2, а размах - 11,11 м. Профиль крыла имел наивысшую толщину на 45% длины хорды. Относительная толщина крыла равнялась 9%. Концы крыла были опущены вниз, создавая оборотное V в 3,5°. На самолете стоял движок J35-A-25 тягой 2542 кг. Изготовка XF-96A заняло 167 дней. Готовый истребитель разобрали и перевезли на транспортном самолете из Фармингдейла на базу Мюрок. Там его вновь собрали и облетали 3 июня 1950 г Самолет показал у земли скорость 1109 км/ч (соответствовавшую 0,93 М). На крейсерской скорости 823 км/ч дальность полета составляла 2745 км. Наибольший припас горючего с навесноыми баками приравнивался 5690 л. Вес пустого самолета был 5516 кг, наибольший взлетный - 10 600 кг. При высочайшей скорости у земли с ростом высоты полета летные свойства приметно падали. Потолок составлял только 11 680 м, а высота в 10675 м набиралась за 14,8 мин. Потому что летные данные по сопоставлению с F-84E возросли некординально, работы продвигались медлительно. Если б не война в Корее, проект так и забросили бы. Но начало боевых действий сразу открыло для ВВС возможность начать полномасштабное финансирование, уже в июле 1950 г. подготовили подготовительный договор на компанию серийного производства F-96A. 9 августа 1950 г. самолет получил новое обозначение XF-84F и имя «Thunderstreak». Ожидалось, что 1-ые серийные машины поступят на вооружение осенью 1951 г. Невзирая на отличные летные данные XF-84F на малых высотах, ВВС востребовали установки более массивного мотора, чтоб сделать лучше взлетно-посадочные свойства, поднять скороподъемность и скорость на огромных высотах. Для этого избрали британский ТРД Армстронг-Сиддли «Sapphire» тягой 3269 кг, решив приобрести лицензию для производства его компанией «Кертис-Райт» под обозначением J65. «Sapphire» был больше, чем J35, что принудило провести суровые доработки фюзеляжа. Высота его возросла на 130 мм, воздухозаборник заполучил эллиптическое сечение. 1-ый полет с новым движком состоялся 14 февраля 1951 г. Хотя летные данные оказались впечатляющими, сам самолет вышел очень ненадежным и его тесты проводили лишь на базе Эдвардс. В 1951 г. «Рипаблик» выстроила два предсерийных YF-84F с ТРД «Sapphire». Машины отличались друг от друга. 2-ой экземпляр комплектовался боковыми воздухопоглотителями в корневой части крыла, а носовая часть фюзеляжа производилась конической. Но новые воздухопоглотители привели к потере тяги и в предстоящем не использовались. По начальным планам, приготовленным в августе 1950 г., F-84F Thunderstreak следовало запустить в серию осенью 1951 г. Поначалу компания «Рипаблик» подразумевала, что для производства F-84F Thunderstreak будет применено до 60% оснастки от «Тандерджета», но реально эта цифра равномерно уменьшилась до 15%. Также оказалось, что избранный конструкторами дюралевый сплав не выпускается индустрией в достаточных количествах. Не считая того, для нового крыла требовались большие упрессованные детали. Но имевшиеся в стране три пресса подходящей мощи работали с полной загрузкой по программке производства бомбардировщиков В-47. Более того, появились суровые проблемы с освоением производства в США мотора «Sapphire» - не хватало оборудования. Когда же с запозданием на год движок пошел в серию, оказалось, что его вес больше проектного, что снижало летные свойства истребителя. В 1952 г. движок YJ-65-W-1 сочли бесперспективным. В июле 1951 г. «Рипаблик» пришлось предупредить ВВС о невозможности соблюдения графика пуска в создание нового истребители. Общее отставание от плана работ составило практически год. Тогда решили внести конфигурации в конструкцию крыла, обеспечив возможность его производства с внедрением имеющегося оборудования. Обошлись без пресса, но появились другие проблемы. В итоге ВВС, чтоб заполнить паузу в ожидании начала поставок F-84F Thunderstreak, отдало приказ продолжить выпуск модели G с прямым крылом. 1-ый серийный F-84F-1-RE поднялся в воздух исключительно в конце озари 1952 г. Серийные F-84F отличались новым фонарем кабины. На опытнейших образчиках фонарь был таковой же, как на модификациях с прямым крылом, а на серийных машинах задняя секция раскрывалась рычагом, который поначалу поднимал ее ввысь, а позже сдвигал вспять. В аварийной ситуации она сбрасывалась. Новый фонарь стал прочнее, легче монтировался и имел более надежную герметизацию по сопоставлению с предшествующим типом. На серийных F-84F Thunderstreak появился также гаргрот за кабиной. На YF-84F монтировался один тормозной щиток под фюзеляжем, как у «Тандерджета». На серийных F-84F Thunderstreak его поменяли 2-мя перфорированными панелями по краям хвостовой части фюзеляжа за задней кромкой крыла. Новые щитки могли употребляться даже на наибольших скоростях пикирования без появления бафтинга либо сурового конфигурации маневренности. Для улучшения несущих черт крыла установили предкрылки. С элеронов сняли триммеры, заместо которых использовали необратимые бустеры. В производстве F-84F Thunderstreak участвовали в качестве субподрядчиков «Кайзер метал продактс», которая делала фюзеляжи, «Сервел», выпускавшая крылья, также «Гудьир эйркрафт», поставлявшая фонари кабины и гаргроты. Окончательная сборка шла на заводе «Republic» в Фармингдейле. В 1952 г. F-84F Thunderstreak стали изготавливать также на заводе «Дженерал моторс» в Канзас-сити. Последовательность внедрения разных нововведений там была таковой же, как и в Фармингдейле. В первую серию вошли 10 F-84F-1 с ТРД J65-W-1. Движок не только лишь оказался ненадежным, да и запаздывал. 1-ые F-84F Thunderstreak, уже готовые, длительно ждали их прибытия. Командование ВВС решило смонтировать движки J65-W-1 на первых 275 F-84F Thunderstreak, но реально 100 последних из них получили усовершенствованные J65-W-1А. На F-84F-5 ввели J65-W-3 тягой 3328 кг либо его вариант производства компании «Бьюик» - J65-B-3. Поставки машин этой серии начались во 2-ой половине 1953 г. В конце 1953 г. выпустили 1-ый F-84F-25, получивший цельноповоротный стабилизатор. Ранешние F-84F имели тенденцию к валежке при маневрах с большой перегрузкой, что иногда кончалось разрушением крыла. Цельноповоротный стабилизатор отчасти решил эту делему, но в течение всего периода эксплуатации F-84F Thunderstreak сохранялись ограничения на выполнение ряда маневров. На F-84F-25-RE также доработали замки крепления шасси в убранном положении. Суровыми неувязками оставались очень чувствительное управление самолетом, повреждение стреляными гильзами аэродинамических тормозных щитков и рост веса самолета, существенно превысивший расчетные характеристики. Из-за неизменных заморочек с движком J65 в мае 1954 г. командование ВВС наложило временный запрет на полеты F-84F Thunderstreak. Сразу фирме «Рипаблик» предложили понизить темпы производства с 5 до 3-х самолетов в денек. ВВС решили провести доп войсковые тесты F-84F Thunderstreak, по окончанию которых в ноябре 1954 г сделали заключение, что «F-84F показал себя действенным истребителем-бомбардировщиком, способным делать все задуманные задачки... и в целом еще более действенный самолет, чем F-84G». По результатам испытаний компания занесла ряд конфигураций в конструкцию машины. Фирме пришлось нанимать доп персонал, чтоб нагнать график и ввести в строй к марту 1955 г. все воздушные суда, включая законсервированные на местности завода. В марте 1955 г появились F-84F-50 с более массивным движком J65-W-7 (либо J65-B-7) тягой 3540 кг Хотя ограничения по высокоскоростному напору не дозволили поднять скорость полета, скороподъемность и потолок возросли. Последней серией стала F-84F-75. Ее воздушные суда снаружи отличались маленьким обтекателем под фюзеляжем, вмещавшим тормозной парашют. Позднее их получили и ранее выпущенные машины. Существовал план переделки F-84F Thunderstreak в F-84J с подменой J65 на новый движок компании «Дженерал электрик» - J-73. Этот движок употреблялся на истребителях F-86H, но также мучился рядом недочетов, потому в марте 1956 г. решили от него отрешиться. Последний F-84F Thunderstreak сошел со сборочной полосы в Фармингдейле в феврале (по другому источнику - в августе) 1957 г Всего на этом заводе выпустили 2112 F-84F, еще 599 выстроила компания «Дженерал моторс». Последние экземпляры предназначались на экспорт по программке военной помощи. Цена 1-го F-84F Thunderstreak составляла 769,3 тыс. долл. Технические свойства Republic F-84F Thunderstreak Экипаж: 1 Длина: 13,23 м Размах крыла: 10,24 м Высота: 4,57 м Площадь крыла: 30,17 м Масса пустого: 6189 кг Масса снаряжённого: 6837 кг Обычная взлётная масса: 11 442 кг Наибольшая взлётная масса: 12 247 кг Наибольшая посадочная масса: 7864 кг Масса горючего во внутренних баках: 5184 кг (наибольшая с ПТБ) Объём топливных баков: 2184 л + 5148 л в ПТБ Силовая установка: 1 х ТРД Wright J65-W-3 Тяга: 1 х 32,12 кН (3275 кгс) (наибольшая), обычная: 1 х 28,25 кН (2880 кгс) Наибольшая скорость: 1102 км/ч Крейсерская скорость: 867 км/ч Скорость сваливания: 243 км/ч (при обычной взлётной массе) Боевой радиус: 1383 км (с 2 х ПТБ) Перегоночная дальность: 3723 км Практический потолок: 13 548 м Скороподъёмность: 35,56 м/с Вооружение Стрелково-пушечное: 6 х 12,7 мм пулемётов Браунинг M3 с 300 патр. на ствол (4 в носу, 2 в крыле) Точки подвески: 4 Боевая нагрузка: 2722 кг Неуправляемые ракеты: 24 х 127 мм ракет HVAR Бомбы: свободнопадающие: 1 х 771 кг ядерная Mk-7 (англ.)русск. 2 х 907 кг 4 х 454 кг либо 227 кг либо 113 кг Навесные топливные баки: 2 х 1703 л под фюзеляжем 2 х 871 л под крылом создатели статьи: А.А. Фирсов первоисточник: журнальчик «Авиаколлекция» 2016 г. №10

Источник: dogswar.ru