Опытный истребитель-перехватчик ПТ-7 / ПТ-8 (СССР)

Разработка первого ракетоносца ПТ-7 началась в согласовании с постановлением правительства №2543-1224 от 30 декабря 1954 года. Согласно заданию, самолет был должен летать без наружных подвесок со скоростью 2050 км/ч, а с ракетами - 1950 км/ч. Дальность полета с внутренним припасом горючего задавалась более 1500 км, а с навесноыми топливными баками - 2000 со скоростью 950-1000 км/ч на высоте 10-12 000 метров. Практический потолок с ракетами и без них - 17 200 и 18 200 метров соответственно. Разбег/пробег - 850/950 метров. Главным вооружением самолета, как надо из его наименования, должны были стать УР К-7, но предусматривалась возможность заместо них использовать и высотную К-6В. Нужно сказать, что эти ракеты были хоть и управляемыми, но не самонаводящимися. Для наведения на самолет противника летчик перехватчика был должен повсевременно задерживать ракету в равносигнальной зоне РЛС, отслеживая движение самолета противника. Ракета могла поражать цель как прямым попаданием, так и осколками боевой части, приводимой в действие при помощи неконтактного радиовзрывателя на пролетной линии движения. Этот способ наведения именовался трехточечным, так как цель, луч РЛС и перехватчик должны были всегда находиться на одной прямой полосы. Эти же свойства должны были быть характерны и перехватчику ПТ-8-4, переработанного потом под УР К-7Л с перспективой подмены их на К-6В. В перехватчик ПТ-7 с РЛС «Алмаз-3», прицельно-вычислительным устройством ПВУ-67 и ракетами К-7Л перераблотали 2-ой опытнейший экземпляр Т-3, построенный в Москве в апреле 1956 года. ПТ-7 испытывали достаточно длительно, и в 1959 году с движком АЛ-7Ф-1 и 2-мя ракетами К-7 на нем был достигнут статический потолок 20 500 метров при температуре воздуха - 65-70 °С. После обработки полетной инфы и приведения ее результатов к Интернациональной стандартной атмосфере высота вышла 20 000 метров. В 1957 году на заводе в Новосибирске выстроили три предсерийных и один серийный экземпляр ПТ-8, при этом 2-ой выпущенный предприятием самолет укомплектовали РЛС «Алмаз-3». На муниципальные тесты, как говорилось выше, планировалось передать ПТ-7 и ПТ-8-4 №01-01 завода №153 с ракетами К-7Л. Приказом ГКАТ №49 от 15 февраля 1958 года ведущими по фабричным испытаниям ПТ-8-4 (главный конструктор Е.С. Фельснер) назначили инженера К.К. Соловьева и летчика В.С. Ильюшина (дублер — А.А. Казнов). Нужно сказать, что ПТ-8-4 (фабричный 0115301) отличался от других серийных машин движком АЛ-7Ф с лопатками компрессора, установленными под углом 9° (это сделали для увеличения припаса газодинамической стойкости) и оборудованием для кислородного пуска. Крыло, как и на первом Т-3, имело на фронтальной кромке соответствующий «зуб», характерный всем машинам, включая машины опытнейшей серии. В апреле 1958-го на этом самолете, пилотируемом В.С. Ильюшиным, из-за помпажа отключился движок АЛ-7Ф1. Планируя с высоты 19 км, Ильюшин смог высадить машину на собственный аэродром, находившийся в 110 км от места трагедии. Если допустить, что самолет имел аэродинамическое качество около 6, то, умножив данную величину на высоту, выходит, что пилот в том полете рисковал вдвойне, фактически не имея припаса по дальности. Это была 1-ая безмоторная и к тому же благополучная посадка на Т-3. Учтя беду летчика И.Соколова, Владимир Сергеевич применил необычный прием, выполнив два выравнивания, одно из которых - за длительное время до подхода к ВПП. Это, видимо, и решило финал полета. А спустя семь месяцев, 19 и 20 ноября, во время облета серийных машин произошли одна за другой две катастрофы. В первой из них на Т-43 умер летчик-испытатель завода №153 А.Д. Дворянчиков. В тот денек, 19 ноября, отказал движок. Как говорил конструктор серийного конструкторского отдела предприятия И.С. Куприков, летчик, заходя на посадку, сказал, что не лицезреет ВПП, и приземлился в стороне на скорости около 400 км/ч. При всем этом, чтоб не врезаться в воздушные суда, стоящие на краю промышленного аэродрома, развернулся на 90 градусов и зацепил крылом за стенку 1-го из домиков-теплушек, где сотрудники ЛИСа отлаживали аппаратуру самолетов перед вылетами, и пересек дорогу, ведомую к этим домикам, убив 2-ух человек. Потом самолет достигнул траншеи на местности аэродрома и ударился фронтальной стойкой шасси о ее бруствер. В итоге самолет подбросило на 4-5 метров без фронтальной опоры, оставшейся на земле. Пропархав еще около 50 метров, самолет свалился, и в это время сработал пиропатрон катапультного кресла, не оставив шансов на жизнь пилоту. А на последующий денек другой самолет (Т-3 №0215306) унес жизнь другого летчика-испытателя В.В. Прощеваева, выполнявшего приемо-сдаточный полет. Как показало расследование, предпосылкой катастрофы стало центральное тело воздухопоглотителя. Под действием высочайшего высокоскоростного напора конус поначалу смяло, и он загнулся с следующим отрывом. После прекращения работ по ракете К-7Л ПТ-8-4 летом 1958 года переоборудовали в летающую лабораторию ПТ-95 для доводки силовой установки с движком АЛ-7Ф-1 и исследовательских работ сверхзвукового ВЗУ. Летали на нем летчики-испытатели ЛИИ В.П. Васин и Э.В. Елян. В одном из полетов после посадки с остановившимся движком самолет, пилотируемый Васиным, на завышенной скорости выкатился на пределы ВПП, получил значимые повреждения и больше не восстанавливался. Оба пилота выполнили на ПТ-8-4 несколько 10-ов полетов, позволившие выбрать форму центрального тела воздухозаборного устройства и испытать движок. Пока ракеты К-6В, К-7 и К-8 испытывались и доводились до кондиции, на базе РС-1-У была сотворена РС-2-У, а потом и ее модификация РС-2-УС с дальностью запуска достигавшей практически до 7 км и ставшая основой вооружения самолета Су-9. Работы по доводке К-6В и К-7 закончили, а самонаводящуюся К-8 все таки довели до кондиции в варианте К-8М, и она отыскала применение на перехватчиках Су-11 и Су-15.

Источник: dogswar.ru