Экспериментальный истребитель С-22И (СССР)

Одними из существенных недочетов Су-7Б были нехорошие взлетно-посадочные свойства. В особенности огорчала высочайшая скорость захода на посадку, ну и ВПП требовались длиной более 2-ух км. Сделать лучше их пробовали различными способами, но самым действующим оказалось внедрение крыла с отчасти изменяемой стреловидностью. Эта схема самолета вошла в моду сначала 1960-х годов. Нельзя сказать, что этот путь не был известен авиаконструкторам, но трудности, связанные с решением таковой задачки, останавливали многие начинания. Ситуация поменялась после того, как америкосы сделали 1-ый таковой самолет F-111. За ними последовали и в Русском Союзе. В ОКБ-155 конструкторы сразу бросились в бой, приступив к разработке истребителя МиГ-23, но в ОКБ-51 решили для начала убедиться в продуктивности схожей схемы, зачем в 1965 году под управлением П.О. Сухого на базе Су-7БМ № 4806, ранее эксплуатировавшегося в строевой части, разработали экспериментальный самолет, получивший обозначение С-22И. На этой машине отсек тормозного парашюта размещался в нижней части фюзеляжа. Говорят, что зачинателем переделки крыла Су-7Б стал один из ведущих профессионалов ЦАГИ П.П. Красильщиков. Идею поддержал П.О. Сухой, и сначала 1960-х приступили к проектированию еще одного варианта машины. Возглавил работу по С-22И поначалу главный конструктор Н.Г. Зырин, а с 1984 года - А.А. Селезнев. Если на Су-7Б крыло технологически делилось на центроплан и две консоли, то на С-22И - на 5 частей. При всем этом за элементами крепления главных опор шасси расположили шарниры поворотных частей консолей. Угол стреловидности поворотных частей крыла изменялся при помощи гидромотора от 63 до 30 градусов. Фюзеляж малость удлинили, а центроплан - усилили. В конечном итоге планер потяжелел практически на 400 кг. Так как самолет был экспериментальным, то с него демонтировали все вооружение. Обыкновенно в таких случаях, поначалу выстроили планер (С-22И-0) для статических испытаний, а для ресурсных испытаний гидромеханического привода крыла - особый щит. 1-ый полет С-22И, пилотируемого В.С. Ильюшиным (ведущий инженер Л.М. Моисейчиков), состоялся 2 августа 1966-го, и в течение 3-х месяцев проверялась черта стойкости и маневренности машины при различных углах отличия консолей крыла. Тогда был изготовлен главный вывод о том, что самолет фактически не имел различий в технике пилотирования от Су-7Б, при всем этом ее посадочная скорость снизилась на 50-60 км/ч. Когда стало ясно, что машина свершилась, ее осенью такого же 1966 года показали командованию ВВС на подмосковном аэродроме Кубинка. Последующим шагом испытаний стала проверка способностей машины военными, но перед этим ее выслали на доработку, которая задела приемущественно установки контейнера тормозного парашюта в основание киля. Доп фабричные тесты заняли около 2-ух месяцев, и 17 марта самолет перегнали на аэродром Жасмин в Ахтубинске, где летчики-испытатели индустрии и НИИ ВВС выполнили 38 полетов. В них участвовали, Г.А. Баевский, А.С. Девочкин, В.Г. Иванов, Э.И. Князев, Н.И. Коровушкин, А.А. Манучаров и С.А. Микоян. А летом 1967 года самолет показали на воздушном праздничке в Домодедово. Фабричные тесты С-22И завершились в конце 1967 года, а их результаты подтвердили преимущество нового крыла и нашли эксплуатационные особенности машины. Не считая этого отработали конструкцию поворотных консолей и технологию их производства. Естественно, что испытанные технические решения оперативно использовали при разработке нового истребителя-бомбардировщика Су-17 (заводское обозначение С-32), правда, еще пока с предыдущим движком АЛ-7Ф1. Новый самолет создавался в согласовании с ноябрьским 1967 года постановлением ЦК КПСС и правительства СССР. К числу основных особенностей грядущего Су-17 относится не только лишь новое крыло, да и доставшееся в наследие от Су-7 лобовое воздухозаборное устройство. Невзирая на его тривиальные недочеты - длиннющий и к тому же тяжкий воздушный канал, занимавший большой объем фюзеляжа, в каком можно было бы расположить дополнительное горючее и оборудование, - имел и ряд преимуществ. Это сначала технологическая преемственность от Су-7Б, устойчивая работа силовой установки в широком спектре чисел М, углов атаки и скольжения, также при стрельбе из пушек, находившихся в корневой части крыла, и запусках ракет. Не стоит забывать и способности обслуживания машины при работающем движке, что исключено на машинах с боковыми воздухопоглотителями. Ну и двойная стена бортов кабины пилота лучше защищала его от осколков вражеских боеприпасов. По сопоставлению с предшественником, изменили топливную систему, увеличив припас горючего, число точек наружной подвески довели до 6 и обновили бортовое радиоэлектронное оборудование. Так, радиостанция Р-832М сменила РСИУ-5 (Р-802В5), радиовысотомер малых высот РВ-УМ - на РВ-5, станция предупреждения об облучении СПО-2 - на СПО-10 «Сирена-3М». Самолет получил радиотехническую систему ближней навигации и посадки РСБН-5С и антенно-фидерную систему «Пион». Автопилот, характерный Су-7Б, поменяли системой автоматического управления САУ-22-1. Не считая этого, установили указатель углов атаки и перегрузки УУАП-72. Кроме этого часть проводки управления самолетом и электрожгуты перенесли в гаргрот, протянувшийся от фонаря кабины пилота до киля. На самолете поменялся фонарь кабины пилота - сейчас его подвижная часть раскрывалась ввысь и вспять, - но катапультируемое кресло пилота осталось предыдущим - КС-4. Для самолета запланировали прицел АСП-17, но пока пришлось наслаждаться АСП-ПФ-7 с радиодальномером СРД-5М, уцелевшим от предшественника. В состав вооружения самолета кроме 2-ух пушек НР-30 вошли контейнеры СППУ-22 с двуствольными подвижными орудиями ГШ-23, свободнопадающие бомбы калибра до 500 кг, управляемые ракеты Х-23 класса «воздух-поверхность» с аппаратурой радиокомандного управления «Дельта», размещенной в центральном теле воздухопоглотителя, где ранее находилась антенна радиодальномера. В арсенал самолета также вошли неуправляемые ракеты С-5 в блоках УБ-32 и С-24. Но о размещении самонаводящихся ракет класса «воздух-воздух» речи не шло. Видите ли, особенного прогресса в комплектации грядущего Су-17 новым оборудованием не наблюдалось, а отсутствие прицельно-навигационного комплекса не позволяло отнести ее, как стильно сегодня гласить, даже к поколению 2+. Но наилучшего тогда в стране не было. Три опытнейших машины под обозначением С-32-1 выстроили в Комсомольске-на-Амуре, где еще длился выпуск последних модификаций Су-7Б, и 1 июля 1969 года Е.К. Кекушев опробовал его в полете. Фабричные тесты прошли стремительно, и в августе такого же года самолет предъявили в НИИ ВВС. Муниципальные тесты С-32 затянулись практически на два года, но, невзирая на это, машину в 1970 году запустили в массовое создание. В будущем году Су-17 вытеснил из сборочного цеха Су-7БКЛ. 1-ые 10 машин направили в Липецк в 4-й Центр боевого внедрения и подготовки летного состава ВВС. Потом новые машины поступили в части Дальневосточного (523-й ибап) и Забайкальского военных округов, что было связано с обострившимися отношениями с Китаем и близостью к заводу-изготовителю. Маленькую партию этих машин в экспортном варианте Су-17К поставили в Египет. Всего сделали 225 Су-17, ставших последними самолетами, оснащавшимися движками АЛ-7Ф-1. Предстоящее внедрение этих томных, с высочайшим удельным расходом горючего и к тому же имевших огромные габариты ТРДФ исключало прогресс в авиастроении, потому для его подмены в 1965 году начали разрабатывать движок АЛ-21Ф. Как неплох он оказался бы, сказать тяжело, но, к радости, из Вьетнама привезли американский ТРДФ J-79, ставший собственного рода очередной палочкой-выручалочкой для российского двигателестроения. Когда на воздушные суда установили 1-ые движки АЛ-21Ф3, то прогуливались дискуссии, что это чуть не полная копия южноамериканского J-79. В реальности же наши конструкторы заимствовали у супостата только некие технические решения. Соответствующими отличиями АЛ-21Ф-3 стали высочайшая степень механизации компрессора, высокотемпературная трехступенчатая турбина с охлаждаемыми лопатками и возможность регулирования тяги на форсажном режиме. Так, в очередной раз «заграница нам помогла».

Источник: dogswar.ru