Экспериментальный истребитель F-107А «Ultra Sabre» (США)

Посреди большого огромного количества самолетов, сделанных в мире в различное время, есть такие, смотря на которые невольно испытываешь сожаление, что эти роскошные крылатые машины не оставили сколь-конибудь существенного следа в истории авиации. Их удел - маленький период летных испытаний и, если подфартило, существование в виде музейных экспонатов. К таким образчикам авиатехники можно отважно отнести опытнейший истребитель-бомбардировщик F-107А «Ultra Sabre», разработанный компанией North American Aviation. В первой половине 1950-х гг авторитет «North American» в разработке самолетов-истребителей, казалось, был незыблем. В годы 2-ой мировой войны компания практически ворвалась на верхушку южноамериканского авиапрома, создав успешный фронтовой бомбовоз В-25 Mitchell и один из наилучших истребителей того периода P-51 Mustang. Скопленный опыт, массивные кадровый и производственный потенциалы, также доступ к трофейным германским наработкам в области авиации дозволили «North American» во 2-ой половине 1940-х гг удачно войти в реактивную эру с истребителем F-86 Sabre.

После дебюта «Sabre» в Корее за компанией на Западе закрепилась репутация «короля истребителей». Воздушные суда ближайших соперников, такие как Lockheecl F-80 Shooting Stare, Republic F-84 Thunderjet, были «выдавлены» в разряд истребителей-бомбардировщиков. Более того, по заказу флота серийно выпускался палубный вариант «Sabre» - истребитель FJ1 Fury. Не считая США, «Сейбры» строили в Стране восходящего солнца, Канаде, Италии и Австралии, а полное количество машин достигнуло практически 8000. Они долгое время использовались в составе Воздушных сил 30 государств мира. Закрепляя фуррор, в 1949 г. «North American» начала проектирование собственного первого сверхзвукового истребителя «модель NAA 180» либо «Sabre-45». На нем планировали установить крыло стреловидностью 45°. Но в тот период ценность в финансировании Пентагон дал стратегическим самолетам-носителям ядерного орудия, и развитие истребительных программ значительно замедлилось. Только в конце 1951 г на базе «Sabre-45» окончили разработку проекта нового истребителя завоевания приемущества в воздухе, получившего обозначение F-100. В январе будущего года был подписан договор на его постройку. Блестящая репутация F-86 подвигла создателя на успешный рекламный ход - новенькая машина получила наименование Super Sabre. 5 мая 1953 г опытнейший самолет YF-100A поднялся в небо. Уже в первых вылетах на нем была превышена скорость звука в горизонтальном полете.

29 октября был построен 1-ый серийный истребитель F-100A. Таким образом, детище «North American» стало первым серийным сверхзвуковым истребителем в мире. Скоро на этом самолете подп-к Фрэнк Эверст (Frank Everest) из состава испытательного центра ВВС достигнул в полете у земли скорости 1216 км/ч. После ряда доработок через год, 27 сентября 1954 г, F-100А был официально принят на вооружение. Но, невзирая на «холодную войну», энтузиазм к «чистым» истребителям со стороны заказчика значительно снизился. Даже американский оборонный бюджет не мог потянуть несколько неоднозначных программ. Наступала эра многоцелевых самолетов. В декабре 1953 г тактическое авиационное командование (Tactical Air Comnnand - ТАС) рекомендовало фирме сделать новый вариант «Super Sabre», который мог бы вместе с выполнением задач перехватчика выступать и в качестве истребителя-бомбардировщика, что отыскало свое воплощение в модификации F-100C. Этот самолет имел 6 подкрыльевых точек подвески вооружения и усиленное крыло с топливными баками. Он мог нести до 2270 кг бомб и ракет прямо до тактической ядерной бомбы Мк.7. На самолет можно было устанавливать систему дозаправки в воздухе типа «шланг-конус». 20 августа 1955 г. на F-100C был установлен мировой рекорд скорости в 1323 км/ч.

Фактически все 1-ые сверхзвуковые воздушные суда мира вошли в строй через вереницу суровых летных происшествий. Не стал исключением и «Super Sabre». 12 октября 1954 г на нем умер шеф-пилот компании «North American» Джордж Велч (George Welch). Во время выхода из пикирования с большой перегрузкой вышло одновременное продольное и поперечное раскачивание самолета. В итоге машина разрушилась в воздухе. Для решения проблемы изменили систему управления по наклону и тангажу. При этом, многие новаторства вносили прямо на сборочной полосы, а уже законченные истребители были возвращены на доработку. Все же, «Super Sabre» вошел в историю ВВС США как самолет с очень высочайшей аварийностью. Одним из причин, поспособствовавшим этому, была очень высочайшая посадочная скорость, достигавшая 330 км/ч. Дело в том, что самолет не имел закрылков либо посадочных щитков, для которых на крыле не осталось места, т.к. элероны пришлось двинуть к фюзеляжу из-за угрозы их реверса.

Самым совершенным и массовым (выпущено 1274 экз.) из «Super Sabre» стал истребитель-бомбардировщик F-100D, показавшийся в 1956 г Он получил усовершенствованное радиоэлектронное оборудование и автопилот, также увеличенную до 3190 кг бомбовую нагрузку. Для улучшения его путной стойкости площадь вертикального оперения прирастили на 27%. Значительно доработали крыло. Его размах прирастили с 11,16 до 11,81 м, а по задней кромке сделали корневой наплыв, что позволило установить закрылки. Всего до октября 1958 г было выстроено 2294 истребителя F-100 разных вариантов, которые использовались в мире до начала 1980-х гг. Еще до возникновения F-100A было разумеется, что «гонка за скорость» далека до окончания. В СССР разрабатывался новый истребитель МиГ-19, начались проработки проектов сверхзвуковых бомбардировщиков. Требовался самолет, способный летать со скоростью, в два раза превосходящей звуковую. Естественно, что «Норт Америкен» попробовала очень использовать технический задел по F-100.

Сначала 1953 г. компания получила от ВВС США подготовительные требования на усовершенствованный «Super Sabre». В марте 1953 г на базе планера F-100 были готовы проекты 2-ух вариантов: истребителя-перехватчика «модель NAA 211» либо F-100BI, где литера «I» обозначала «Interceptor» (перехватчик), и истребителя-бомбардировщика «модель NAA 212» либо F-100B. В свете «текущих предпочтений» ТАС было принято решение сконцентрироваться на втором варианте. На самолет, рассчитанный на скорости порядка 1,8 М, планировалось установить тот же, что и на «Super Sabre», движок P&W J57, но с соплом новейшей конструкции. Носовую часть фюзеляжа с радиолокатором предлагалось выполнить конструктивно схожей истребителю-перехватчику F-86D. Но появилась неувязка с организацией сверхзвукового воздухопоглотителя мотора. Потому в июне такого же года проект вновь был кардинально переделан. Сейчас F-100B получил новый надфюзеляжный воздухозаборник с наточенными кромками и автоматом регулируемым центральным клином, так именуемый variable-area inlet duct (VAID) либо входной канал изменяемой площади. Верхнее размещение воздухопоглотителя и воздуховода мотора позволило приподнять крыло, превратив F-100B в среднеплан, и организовать в нижней части фюзеляжа зону для полуутопленного размещения спецбоеприпаса (тактической ядерной бомбы ТХ-28 либо В-28) либо доп 250-галонного (946 л) топливного бака.

Носовая часть в виде приплюснутого конуса в купе с фонарем с большой площадью остекления обеспечивала прекрасный обзор вперед и вниз, что было чрезвычайно значимо для ударного самолета. Крышка фонаря подымалась ввысь, что не позволяло запускать движок, пока она не будет закрыта. Самолет комплектовался измененным крылом от истребителя F-100C, но с задним наплывом и закрылками. Управление по наклону производилось при помощи интерцепторов на верхней и нижней поверхности крыла. Главные стойки шасси переместили на фюзеляж. Все опоры шасси убиралось против полета. Одна из более увлекательных нововведений, примененных на F-100B для улучшения курсовой стойкости, - цельноповоротное (по 3 градуса на лево и на право) вертикальное оперение увеличенной площади. На самолет установили интегрированную систему управления орудием ХМА-12, а массу бомбовой нагрузки довели до 4535 кг

В октябре 1953 г выстроили полноразмерный макет истребителя, который по меркам тех лет смотрелся очень футуристично. Приблизительно в это время было принято решение о применении нового турбореактивного мотора P&W YJ75-P-11, что, по расчетам, позволяло поднять высокоскоростной предел до 2М. 11 июня 1954 г меж создателем и ВВС США был подписан договор на постройку 33 экземпляров истребителя-бомбардировщика F-100B, из которых 1-ые три предназначались для летных испытаний. Уверенность «North American» в победе была такая, что 8 июля самолет получил новое обозначение F-107A без обыкновенной в таких случаях первой литеры «Y», обозначающей предсерийный самолет Продвигая собственный проект, создатель попробовал предложить авиации флота его палубный вариант под заглавием «Супер Фьюри», но неудачно.

Рабочее проектирование F-107A официально стартовало 1 мая 1955 г 10 сентября 1956 г летчик-испытатель Боб Бейкер (Bob Baker) в первый раз поднял F-107A (зав. No 55-5118) в небо с ВПП авиабазы Эдварде. В том полете в пикировании была достигнута скорость 1,03М, но потом произошла трагедия насоса-регулятора мотора, и пришлось совершить принужденную посадку. Из-за завышенной посадочной скорости (более 360 км/ч), вызванной отказом гидросистемы и невыходом закрылков, также неработающих тормозов колес - пробег составил 6700 м и окончился на грунтовой полосе безопасности, где была повреждена передняя стойка шасси. Самолет стремительно вернули, и уже 1 октября на нем была достигнута скорость, соответствовавшая 2М. Всего на первой стадии испытаний было выполнено 30 полетов. На 2-ой стадии с 3 декабря 1956 по 15 февраля 1957 гг был задействован и 2-ой макет (зав. № 55-5119), на котором выполнили 32 полета. Потом этот самолет использовали для отработки внедрения орудия. По оценке летчиков, пилотирование F-107А в сопоставлении с F-100 было приятнее. Для выполнения третьей стадии испытаний выстроили 3-ий и, как оказывается, последний F-107A (зав. N° 55-5120). На нем испытывали работу воздухопоглотителя на различных режимах полета. Тем временем на первом макете провели серию тестов на скороподъемность, в процессе которых самолет превысил скорость звука в процессе набора высоты.

«North American» оказалась не единственным создателем, боровшимся за победу. Компания «Republic», также имевшая большой опыт сотворения истребителей, еще в 1952 г вышла с деятельным предложением и подписала договор с ТАС на проектирование и постройку 199 машин (скоро это число урезали до 37 экз.), создаваемых на смену истребителей-бомбардировщиков F-84F Thunderstreak. Новый самолет был должен доставлять тактические ядерные боеприпасы и обыденные авиабомбы на сверхзвуковой скорости, при всех погодных критериях. В октябре 1953 г был построен полноразмерный макет истребителя, получившего наименование YF-105 и, в духе традиций компании, личное имя Thunderchief. В окончательном виде задание было сформулировано в декабре 1953 г совместно с договором на поставку еще наименьшего количества предсерийных самолетов - 15 штук. Планировалось выстроить два экземпляра YF-105A для подготовительных летных испытаний, три макета лазутчика RF-105B (позднее переименованы в JF-105B), а другие 10 -в варианте F-105В для войсковых испытаний. Так как требуемый движок P&W J75 был еще не готов, YF-105А выстроили в подготовительной конфигурации со «старым» мотором P&W J57. Ввести новейшую силовую установку предполагалось только с третьей опытнейшей машины.

1-ый полет YF-105A состоялся 22 октября 1955 г - практически на год ранее соперника. Естественно, что он фактически по всем статьям проигрывал F-107A, кроме разве что наличия внутреннего бомбоотсека и новой сверхскорострельной пушки М-61 «Вулкан», что позволяло обойтись одним орудием заместо 4. F-105B был уже как-никак равноценен собственному сопернику, а по-настоящему всеполноценным тактическим ударным самолетом стал F-105D. Но этот вариант YF-105 «Thunderchief» появился только в 1959 г, через два года после окончания конкурса. Летом 1957 г управление ВВС США вынесло собственный окончательный вердикт. Победу одержал YF-105 «Thunderchief», растиражированный потом в 923 экземплярах. До сего времени не стихают споры о том, почему же так вышло. В случае с F-107А отмечают проблемы исходного периода испытаний. Но кто их не имел? Вспоминают и аварийную репутацию «Super Sabre», но и YF-105 «Thunderchief» сначала был далековато не подарок. Более возможно, что Пентагон сделал политический выбор. На тот период у конторы «Republic» не было других программ в разработке, тогда как «North American» была вполне загружена. В тоже время тут начались 1-ые проработки по сверхзвуковому стратегическому бомбовозу ХВ-70, сверхзвуковому палубному носителю ядерного орудия А-5 Vigilante, также ряду других программ. Таким образом, военные просто желали сохранить «Republic», и F-105 стал для нее «спасательным кругом».

Наверняка, америкосы не прогадали. В процессе войны в Индокитае F-105 заслужил любовь экипажей и показал очень высшую живучесть для однодвигательного самолета. И хотя боевые и эксплуатационные утраты «Тандерчифов» на той войне составили 397 машин (практически 45% от числа выпущенных), они выполнили около 75% всех заданий на бомбардировку, решенных ВВС США. А какова же судьба героя нашего рассказа? Оказалось, что F-107A стал последним истребителем в истории «North American». После проигранного конкурса постройка всех других самолетов была аннулирована. Макет F-107A (зав. N° 55-5119) какое-то время еще испытывали по применению орудия, в т.ч. и спецбоеприпаса, сброс которого отрабатывали до скорости 2М. Два оставшихся «сто седьмых» передали в NACA (с 1958 г - NASA), где они послужили в исследовательских целях для отработки сверхзвукового воздухопоглотителя (что потом понадобилось в работах по программке ХВ-70) и цельноповоротного киля (реализовано на «Виджиленте»). 1 сентября 1959 г самолет № 55-5120 потерпел трагедию на взлете и больше не летал. Его использовали для занятий пожарных расчетов. Оставшиеся воздушные суда позднее передали в музеи: 18-й борт (зав. № 55-5118) - в авиамузей в Пиме на авиабазе Шепард, а 19-й (зав. № 55-5119) - в музей ВВС на авиабазе Райт-Паттерсон. Там их можно узреть и сейчас.

Тактико-технические свойства F-107А «Ultra Sabre» Экипаж, чел   1 Размах крыла, м   11.15 Длина, м   18.45 Высота, м   5.89 Площадь крыла, м2   35.00 Масса, кг - пустого самоелта   10295 - наибольшая взлетная   18840 Двигатель   1 ТРДДФ Pratt & Whitney J75-P-9 Тяга, кгс - максимальная   1 х 7500 - на форсаже   1 х 11113 Наибольшая скорость, км/ч   2336 Крейсерская скорость, км/ч   965  (М=2.2) Практическая дальность, км   3885 Скороподъемность, м/мин   12180 Практический потолок, м   16220 Вооружение:   четыре пушки калибра 20 мм, установленных парами по краям фронтальной части фюзеляжа, и подкрыльных замков общей грузоподъемностью 4500 кг :  180х 70-мм НУР и 1810 кг бомб.

Источник: dogswar.ru