Истребитель-перехватчик Су-11 (СССР)

В согласовании с постановлением Совета Министров СССР от 1958 г. в ОКБ П.О.Сухого началась разработка комплекса перехвата воздушных целей Т-3-8М с ракетами К-8М. В ОКБ самолёт получил обозначение Т-47. Для размещения по просьбе военных РЛС «Алмаз» и оптического прицела АСП-5Н пришлось доработать носовую часть фюзеляжа. Для обеспечения требуемых диаграмм направленности антенн перехватчика по краям носовой части фюзеляжа сделали вырезы, закрывавшиеся радиопрозрачными панелями.

В январе 1958 г. лётчик-испытатель Е.К.Кукушев первым поднял Т-47 в воздух. После 15 полётов машину поставили на прикол, сняв за ранее движок (он потребовался для 4-ого серийного ПТ-8-4, снаряженного как пушечным, так и ракетным вооружением). Переработанный ПТ-8-4 отличался от других серийных машин движком АЛ-7Ф с лопатками компрессора, установленными под углом 9°, и оборудованием для кислородного пуска. На этой машине было выполнено несколько 10-ов полётов разными лётчиками. В конце лета 1958 г. самолёт ПТ-8-4, пилотируемый лётчиком-испытателем Э.В.Еляном, после посадки на завышенной скорости выкатился за границы ВПП и получил повреждения.

В 1957 г. завод №153 был должен выпустить 50 перехватчиков Т-47. Всего же завод выстроил 10 Т-47 с РЛС «Алмаз» и пушками. 1-ые серийные самолёты оснащались движками АЛ-7Ф и после выработки их ресурса должны были заменяться на АЛ-7Ф-1. 1-ый самолёт комплекса Т-3-8М, еще пока не укомплектованный на сто процентов оборудованием и вооружением, перераблотали из серийного ПТ-8 на опытнейшем заводе ОКБ-51. В конце 1958 г. начались лётные тесты головного макета грядущего Су-11 под обозначением Т-47-3. В отличие от машин с РЛС «Алмаз» с макета Су-11 пропали носовые радиопрозрачные панели и крыльевой «зуб». По обоим бортам фюзеляжа протянулись обтекатели электрических кабелей. В состав бортового оборудования комплекса перехвата Т-3-8М заходила система автоматического управления перехватом «Воздух-1» с радиокомандной линией автоматической передачи данных «Лазурь» и РЛС «Орел». Бортовой комплекс обеспечивал перехват целей в задней полусфере, парящих со скоростью до 1800 км/ч.

В конце 1959 г. начались совместные муниципальные тесты комплекса Т-3-8М с УР К-8М. Акт Госкомиссии по окончанию испытаний был утвержден 8 июня 1961 г., а спустя месяц самолёт Т-47-8, пилотируемый лётчиком-испытателем Е.Н.Соловьевым, учавствовал в тушинском параде. Авиационный ракетный комплекс перехвата под обозначением Су-11-8М был принят на вооружение в феврале 1962 г. Комплекс обеспечивал перехват целей, парящих со скоростью до 1600 км/ч на высотах до 23 000 м. Дальность обнаружения целей РЛС составляла 25-26 км, а поражение цели обеспечивалось запуском 2-ух ракет с вероятностью 0,8-0,9.

По сопоставлению с самолётом Су-9, Су-11 было выпущено незначительно (около 100), ну и прослужили они недолго. Эксплуатация Су-11 в частях сопровождалась высочайшей аварийностью, часто связанной с отказом движков. Причина эта, по воззрению создателя, заключалась в несоответствии расходных черт воздухопоглотителя и ТРД. Истребители Су-9 и Су-11 оставались самыми высокоскоростными и высотными самолётами ПВО страны до 1969 г., когда им на замену стали поступать истребители МиГ-25. Последние истребители этого типа были выведены из эксплуатации в 1980 г., т.е. прослужили на вооружении более 20 лет.

Фюзеляж истребителя-перехватчика Су-11 - полумонококовой конструкции. Осесимметричный воздухозаборник комплектовался подвижным центральным двухскачковым конусом. На боковых поверхностях носового отсека размещались 4 противопомпажные створки. Как и конус, они управлялись электрогидравлической системой ЭСУВ-1С. Воздушный канал в районе кабины делился на 2 рукава, вновь соединявшихся за ней. Как фронтальный, так и кабинный отсеки ГЧФ не имели продольного набора. Кабинный отсек включал фактически гермокабину и располагавшуюся под ней нишу фронтальной опоры шасси. Фонарь кабины состоял из козырька с бронеблоком из силикатного стекла и сдвижной части из теплостойкого оргстекла. Сразу за кабиной размещалось приборное оборудование, дальше - топливные баки №1 и 2. Крыло крепилось к фюзеляжу в 4 точках. На Су-11 на верхней поверхности ГЧФ размещались обтекатели электрожгутов (гаргроты). Огромную часть внутреннего объема занимала удлинительная труба форсажной камеры мотора. В нижней части размещались вкладной топливный бак-отсек №3 и ниша тормозного парашюта, а по сторонам - 4 тормозных щитка.

На силовых шпангоутах №38, 42 и 43 крепились киль и стабилизатор. Крыло - треугольное, с углом стреловидности по фронтальной кромке 60. Каркас каждой консоли составляли: фронтальный и задний лонжероны, 3 балки, стрингеры, 14 нервюр и 25 носков нервюр. Конструктивно любая консоль делилась на 5 отсеков: фронтальный отсек, отсек шасси, задний отсек, носок и хвостовая часть. Отсек шасси размещался меж опорами №1 и 2. Задний отсек, располагавшийся меж 2-й и 3-й опорами, был выполнен герметичным и являлся топливным баком. Панели отсека проштампованы заодно с продольным и поперечным набором, в других местах использована рядовая листовая обшивка. Механизация крыла состояла из выдвижного щелевого закрылка и элерона с осевой аэродинамической и весовой компенсацией. Под каждой консолью было установлено по одному пилону для подвески пусковых устройств.

Хвостовое оперение состояло из киля с рулем направления и цельноповоротного стабилизатора. Киль - однолонжеронный с подкосной опорой, с продольным набором из стрингеров и поперечным из 16 нервюр. Форкиль конструктивно выполнен вместе с фюзеляжем. Законцовка киля - из стеклопластика с впрессованной сетчатой антенной радиостанции РСИУ-5. Руль направления - однолонжеронный с весовой балансировкой. Для увеличения критичной скорости флаттера на законцовке каждой из половин устанавливался выносной груз. Шасси состояло из фронтальной опоры, убиравшейся вперед, и 2-ух главных, убиравшихся по направлению к фюзеляжу. Тормоза колес главных опор - дисковые, металло-керамические, фронтальной опоры - дисковые. На фронтальной опоре устанавливался гаситель колебаний шимми. Самолёт комплектовался тормозным парашютом ПТ-7 либо ПТЗ-7Б.

На самолёте Су-11 устанавливался ТРДФ АЛ-7Ф-2. Движок имел форсажную камеру с двухпозиционным соплом. Пуск осуществлялся с помощью турбостартера ТС-20Б, работавшего на бензине. Управление движком - тросовое, форсажем - электронное. Система ЭСУВ-1С на дозвуковых скоростях задерживала конус в убранном положении, а на сверхзвуке равномерно выдвигала его, обеспечивая наилучшее размещение скачков уплотнения. Топливная система состояла из фюзеляжных и крыльевых баков суммарной вместимостью 3060 л, а для самолетов поздних серий - 4195 л, в 2-ух навесных баках располагалось еще 1440 л. Горючее - керосин Т-1, ТС-1 либо РТ. Была установлена система струйной защиты воздухопоглотителя от попадания сторонних предметов.

Система управления - необратимая бустерная. Проводка системы управления стабилизатором и элеронами - жесткая, а РН - смешанная, с помощью тросов и тяг. Для имитации аэродинамических нагрузок во все каналы врубались пружинные загрузочные механизмы (в системе управления РН их было два, один из которых был сблокирован с шасси и отключался при его выпуске). Не считая того, в систему продольного управления врубались: автомат регулирования загрузки АРЗ-1, дифференциальный механизм и механизм триммерного эффекта; в систему поперечного управления - пружинные тяги, созданные для управления самолетом при отказе 1-го из бустеров элеронов, а в систему управления РН - демпфер рыскания АП-106М. Использовались бустеры типа БУ-49. На Су-11 в проводку управления был параллельно включен автопилот АП-28Ж-1Б с исполнительными механизмами типа РА-16 в 3-х каналах, а демпфер рыскания АП-106М заменен на трехканальный демпфер Д-ЗК-110. Управление закрылками - гидравлическое, на самолётах поздних серий внедрена пневмосистема их аварийного выпуска.

Гидравлическая система состояла из 3-х независящих систем: силовой и 2-ух бустерных (основной и дублирующей). Любая имела автономный источник питания - плунжерные насосы типа НП34-1Т в силовой системе и НП26-3 - в бустерных. В дублирующую систему параллельно главному насосу был подключена аварийная насосная станция НС-3, обеспечивающий управление самолетом в случае отказа мотора. Силовая гидросистема предназначалась для уборки и выпуска шасси, закрылков, тормозных щитков, конуса воздухопоглотителя и управления противопомпажными створками, также автоторможения колес при уборке шасси и обеспечения работы гидропривода антенны РЛС и управляющих агрегатов автопилота, а бустерные - только для обеспечения работы бустеров. Пневматическая система состояла из 2-ух автономных систем: основной и аварийной, созданных для торможения колес главных опор, аварийного выпуска шасси и закрылков и герметизации фонаря кабины. Сжатый азот располагался в 5 баллонах суммарной емкостью 21 л.

Система кондиционирования воздуха предназначалась для обеспечения нужных критерий жизнедеятельности лётчика. Воздух отбирался от 5-й либо 7-й ступени компрессора, программный уровень давления обеспечивался регулятором АРД-57В, а данный уровень температуры в границах от +16 до +26 градусов Цельсия - термостатом ТРТВК-45М. Воздух поступал в кабину через коллекторы обдува остекления, предохраняя его от запотевания. Для обеспечения лётчика кислородом при полётах на огромных высотах и при разгерметизации кабины служил набор кислородного оборудования ККО-3: маска КМ-30М, кислородные приборы КП-34 и КП-27М (парашютный) и баллоны с системой понижающих редукторов. Употреблялся высотный компенсирующий костюмчик ВКК-4 либо ВКК-ЗМ с гермошлемом ГШ-4МС. Система аварийного покидания включала катапультируемое кресло типа КС и систему аварийного сброса сдвижной части фонаря. На Су-11 устанавливалось кресло КС-3 с расширенным спектром критерий неопасного катапультирования: приборная скорость до 1100 км/ч, малая высота 30 м.

Главные источники электроэнергии: генератор неизменного тока ГС-12Т и генератор однофазового переменного тока СГО-8. Аварийный источник неизменного тока - аккумуляторная батарея 12-АСАМ-23. Не считая того, на самолёте устанавливались 4 преобразователя ПО-750А, служившие источником переменного однофазового тока стабилизированной частоты и по одному преобразователю ПТ-125Ц и ПТ-500Ц для выработки переменного трехфазного тока стабилизированной частоты, для системы вооружения дополнительно устанавливался преобразователь ПТ-1200Е. На самолётах ранешних серий приборное оборудование кабины имело ультрафиолетовое освещение, позже были внедрены лампы красноватого освещения. Рулежная фара отсутствовала, две выдвижные посадочно-рулежные фары ПРФ-4 - в особых вырезах в консолях крыла.

Пилотажно-навигационное оборудование состояло из: гирокомпаса ГИК-1, замененный скоро на курсовую систему типа КСИ с указателем курса УКЛ-1 (УКЛ-2), авиагоризонта АГИ-1 (позже АГД-1), высотомера ВДИ-30, указателя скорости КУСИ-2500, указателя числа Маха М-2,5, вариометра ВАР-300, указателя поворота ЭУП-53, акселерометра AM-10 и часов АЧХ. Дополнительно установили компас КИ-13. Радионавигационное и связное оборудование включало: связную УКВ-станцию РСИУ-5, высотную аппаратуру связи из комплекта ККО-3, автоматический радиокомпас АРК-10, маркерное радиоприемное устройство МРП-56П, радиоответчик СОД-57М радиолокационной системы слепой посадки РСП-6, бортовую аппаратуру радиолинии "Лазурь" (АРЛ-С), запросчик-ответчик СРЗО-2М системы госопознавания "Кремний-2М". Дополнительно установили радиовысотомер малых высот РВ-УМ.

На Су-11 в состав системы вооружения заходила РЛС РП-11, 2 ракеты типа Р-8М, подвешивавшиеся на пусковых устройствах ПУ-1-8, системы запуска и контроля. Обыденный вариант вооружения включал одну ракету Р-8МР с полуактивной радиолокационной ГСН и одну ракету Р-8МТ с термический ГСН. Запуск ракет мог осуществляться как по одной, так и залпом (сразу либо с задержкой 0,5 с).

Тактико-технические свойства Су-11 Размах крыльев, м   8.54 Длина, м   18.23 Высота, м   4.70 Площадь крыла, м2   26.20 Масса, кг - обычная взлетаня   12674 - наибольшая взлетная    13990 - горючего во внутренних баках   3440 Емкость ПТБ, л   2 х 600 л Тип двигателя   1 ТРДФ АЛ-7Ф-2 Тяга мотора, кгс - бесфорсажная   1 х 6800 - форсажная   1 х 10100 Наибольшая скорость, км/ч   2340 Практическая дальность, км - без ПТБ   1350 - с ПТБ   1800 Предел перехвата, км   350 Практический потолок, м   18000 Экипаж, чел   1 Вооружение:   до 2-х УР класса "воздух-воздух" типа К-8М(АА-3 ). боевая нагрузка - 1000 кг модернизированные воздушные суда могли нести два контейнера с 23-мм пушками УПК-23 на наружных узлах подвески

Источник: dogswar.ru