Многоцелевой вертолёт Sikorsky S-61 Sea King (США)

Обозначение Sikorsky S-61 было присвоено первому вертолету компании с 2-мя движками, который был разработан с нуля, чтоб полностью использовать достоинства новой технологии турбовальных движков. Эта новенькая модель положила конец установке поршневых движков Sikorsky и открыла эру более легких и малогабаритных газотурбинных движков. Вертолёт Sikorsky S-61 обслуживал все виды вооруженных сил США, также коммерческие авиалинии. Он начал свою долгую карьеру как модель, специально созданная для борьбы с подводными лодками для ВМС США, под обозначением HSS-2 (первоначальное военное обозначение). Выпускавшиеся бессчетные модификации вертолета можно условно поделить на три группы: противолодочные вертолеты-амфибии на базе SH-3, сухопутные транспортно-десантные и поисково-спасательные вертолеты на базе СН-3 и серия штатских модификаций на базе S-61N и S-61L. 1-ая модель Sikorsky S-61 носила обозначение HSS-2 ВМС США (Буковкы H - вертолет, 1-ая S - противолодочный, 2-ая S - Sikorsky и -2 обозначает вторую модель в серии, так как HSS-2 предшествовал S-58 HSS-1. В 1962 году ВМС изменили свое обозначение так, что HSS-2 стал SH-3, где S означало противолодочный, а H - вертолет). Угроза со стороны русских атомных подводных лодок появилась скоро после первого русского ядерного взрыва в 1947 году, который сразу поднял противолодочную войну (ПЛО) до задачки большой гос значимости. В 1950 году, в разгар прохладной войны, ЦРУ нашло неподтвержденный отчет о том, что единственная атомная бомба, произведенная в СССР, должна быть доставлена на подводной лодке. В 1955 году новый начальник военно-морских операций адмирал Арли Берк попросил Комитет по подводным боевым действиям Государственной академии провести исследование противолодочной обороны. Это исследование, Project Nobska, пришло к выводу, что «противостояние бесшумным подводным лодкам большой длительности погружения, достаточно четким средствам навигации и подходящему оружию, защита от береговых бомбардировок подводных лодок становится большой проблемой». Опыт 2-ой мировой войны в Северной Атлантике показал бесперспективность борьбы с подводными лодками только средствами противолодочных кораблей. Нужно было скооперировать обнаружение, локализацию и наведение сонара со скоростью самолета. Одним из решений был противолодочный вертолет с гидролокатором активного погружения, концепция в первый раз продемонстрированная на вертолете Sikorsky HOS (R-6) Военно-морской исследовательской лабораторией в 1946 году. Начиная с начала 1950-х годов, ВМС США, компания Sikorsky и Тихоокеанское подразделение Bendix Aviation Corp. приступили к разработке технологии противолодочной обороны вертолетов, сочетающей скорость самолета с подводным гидролокатором, ранее базировавшимся на борту кораблей. С внедрением вертолетов Sikorsky HSS-1 (H-34) были разработаны и внедрены технологии и стратегия охотников-убийц. Один вертолет нес погружной гидроакустический сенсор и бортовой микропроцессор для обнаружения, определения местоположения и отображения цели; другой вертолет нес торпеду, чтоб поразить обнаруженную цель. Ограничения по месту и грузоподъемности не разрешали одному вертолету делать обе функции. В то же время военно-морской флот понял необходимость улучшенной технологии вертолетных движков и в 1953 году заключил с General Electric договор на 3 миллиона баксов на «детскую газовую турбину» XT-58. Движок был должен весить 400 фунтов и создавать 800 л.с., что вдвое лучше, чем у устаревшего поршневого мотора Wright R-1820, который приводил в действие HSS-1. Итог затмил ожидания. Получившийся движок весил 324 фунта и создавал более 1000 л.с. при объеме 10 кубических футов по сопоставлению с устаревшим поршневым движком объемом 62 кубических фута. Повышение практически вчетверо соотношения мощи и веса в малогабаритном размере 1/6 позволило Sikorsky в первый раз вправду адаптировать вертолет к заданию, а не подстраивать задание под полезную нагрузку и место, оставшееся после мотора. Посреди 1950-х ВМС США обратились к Sikorsky с просьбой видоизменять имеющийся Sikorsky HSS-1N, чтоб установить два мотора T58 заместо R-1820. Он получил обозначение HSS-1F и показал существенное преимущество турбовальных движков над поршневыми. Движки были не только лишь легче и компактнее, да и выдавали 2000 лошадиных сил по сопоставлению с 1525 лошадиными силами, доступными у поршневого мотора. Достоинства турбовала были большими. Маленький вес и маленькие размеры дозволили конструкторам Sikorsky расположить все механические составляющие (движок, главный редуктор, карданный вал, хвостовой редуктор и управляющий винт) в высшей части фюзеляжа и высвободить кабину и конструкцию кабины для адаптации вертолета к требованиям миссий. До сего времени главной конструкторской неувязкой было размещение томного поршневого мотора с втиснутыми в оставшееся место кабиной и кабиной. С этим новым движком компания Sikorsky смогла предложить флоту заместо HSS-1F, совсем новейшую конструкцию - HSS-2, отлично приспособленную для задач противолодочной обороны. В инженерном отчете Sikorsky 61007, документирующем обзор макета HSS-2 за октябрь 1957 г., сообщается: «Успех вертолета с поршневым движком Sikorsky HSS-1 в качестве противолодочной поисково-ударной машины побудил ВМФ и Sikorsky Aircraft Division сделать последующий логический шаг - создать газотурбинную модификацию Sikorsky HSS-1, которая содержит в себе двухтурбинные движки, амфибийные свойства, все технологические и многофункциональные достоинства, приобретенные благодаря опыту работы с Sikorsky HSS-1, с возможностью выполнения комбинированной противолодочной миссии "Hunter-Killer" (охотник-убийца). Новый низкочастотный гидролокатор (AQS-11) сразу разрабатывается Тихоокеанским подразделением Bendix Aviation Corp. в качестве оборудования, поставляемого подрядчиком. Система погружного гидролокатора Bendix состояла из устройства для намотки гидролокатора, катушки 500-футового гидроакустического кабеля, погружного сенсора, оборудования для обработки и отображения гидроакустических данных и пульта управления оператора гидролокатора. Sikorsky HSS-2 также имел навигационную и мотивированную авионику и сенсоры для обеспечения автоматического захода на посадку и обслуживания, зависания, стабилизированного над подводным сенсором, и приспособлений для перевозки и пуска торпед. Этот мощнейший комплекс для полетов был заключен в планер с корпусом и спонсоном, основанным на культовых летающих лодках Sikorsky Pan American Clipper, при помощи которых Pan American Airlines стала пионером интернациональных трансокеанских авиаперелетов 2-мя десятилетиями ранее. Sikorsky HSS-2 сначала предназначался для противолодочной миссии, но также рассматривались миссии морской пехоты и в качестве армейского транспорта. Более отличительной чертой серии Sikorsky S-61 является внедрение корпуса лодки с навесноыми поплавками (так именуемыми спонсонами). Конструкция корпуса с углом килеватости 12 градусов была базирована на широком опыте Сикорского в проектировании летающих лодок. Навесные спонсоны существенно повысили боковую устойчивость на воде. Главные стойки шасси убирались в спонсоны, взлет с воды и посадка производились с убранными стойками. Для увеличения боковой стойкости и плавучести к наружной стороне спонсонов были добавлены надувные поплавки. Другим принципиальным элементом конфигурации была установка движков и коробки над кабиной. Это стопроцентно отделило кабину и кабину от машин и понизило шум при одновременном повышении безопасности по сопоставлению с прошлыми конструкциями поршневых движков. Как отмечалось ранее, это вышло за счет значимого уменьшения габаритов и объема турбовальных движков. Sikorsky S-61 (HSS-2) был первой моделью Sikorsky, в какой использовалась основная коробка, способная обеспечить передаточное отношение практически 100: 1, нужное для высочайшей выходной скорости турбовального мотора, равной 20 000 об / мин. Прошлые MGB имели передаточное отношение всего 10 либо 12 к одному, что отражает еще более низкую выходную скорость поршневых движков. Более высочайшая выходная скорость мотора востребовала усовершенствования технологии узлов свободного хода и скоростных подшипников. В головке несущего винта использовались технологии, ранее испытанные на S-58, такие как базисная конфигурация ротора и аэродинамический профиль NACA 0012, но в первый раз предлагались подшипники ротора с масляной смазкой, что является отходом от предшествующей схемы смазки консистентной смазкой. Смазка маслом убрала необходимость в повторяющемся обслуживании системы смазки. Очередной принципиальной особенностью Sikorsky HSS-2 было вполне автоматическое складывание лопастей несущего винта. Вместе с обычным ручным складыванием пилона управляющего винта это позволило комфортно и компактно расположить его на борту корабля. Стремительность и надежность складывания лопастей были важны в эксплуатации и стали еще больше необходимыми, когда Sikorsky S-61 эксплуатировались с судов наименьшего размера, чем противолодочные авианосцы, на которых они были сначало развернуты. В прошлых моделях Sikorsky S-58 и S-56 была разработана автоматическая стабилизация полета, также автоматический заход на посадку и поддержание размеренного висения. Автоматическая система стабилизации ASE обеспечивала электрическую стабилизацию полета. Соединитель обеспечивал функции автопилота для автоматического приближения и поддержания зависания в пятидесяти футах над поверхностью океана против ветра, стабилизированного относительно гидроакустического кабеля, поддерживающего погружной гидролокатор. Радиолокационный высотомер демонстрировал высоту; доплеровская радиолокационная система предоставила данные о воздушной скорости для стабилизации и автоматического захода на посадку. Более ранешние системы ASE и Coupler состояли из схем на электрических лампах. В первый раз системы Sikorsky HSS-2 представляли собой вполне транзисторные твердотельные схемы. Sikorsky HSS-2 был обустроен двухсекционной дверью для персонала с левой стороны, сразу за кабиной. У него также была большая боковая дверь с правой стороны в кормовой кабине. Это существенно облегчило передвижение оборудования в кабину и из нее. Sikorsky HSS-2 был обустроен всеохватывающим набором бортовой электроники, что позволяло ему выслеживать подводные лодки в всякую погоду, деньком и ночкой. Это оборудование включало: AN/AQS-10 - Погружной гидролокатор AN/ARC-39 - авиационная УКВ радиостанция AN/ARA-25 - Радиопеленгатор УВЧ-радиостанцией в спектре 225,0–399,9 МГц AN/APN-130 - доплеровский навигационный комплекс CW AN/APN-117 - Радар-высотомер AN/ARC-52 - УВЧ трансивер AN/ARN-21 - ТАКАН AN/ASA-13 - Навигационный плоттер AN/AYK-2 - Навигационный ПК AN/APX-6 - транспондер IFF Не считая того, можно было нести и запускать торпеды, что делало HSS-2 охотником/убийцей подводных лодок. Обозначение модели Sikorsky для HSS-2 (SH-3A) - S-61. С 1959 года Sikorsky Aircraft произвела 794 вертолета на базе необычного Sikorsky S-61. По истечении 20 лет производства Sikorsky произвела последний S-61 в 1980 году. Лицензиаты Sikorsky в Англии, Стране восходящего солнца, Канаде и Италии произвели еще 679 вертолетов. По оценкам, до 2010 года Sikorsky S-61 налетали более 24 миллиона часов военной службы и штатского использования. Модификации: S-61N - сделал собственный 1-ый полет 7 августа 1962 года. Схож S-61L, кроме сохранения поплавков HSS-2 (SH-3), эта версия была оптимизирована для операций над водой. И S-61L, и S-61N были потом обновлены до эталона Mk II с улучшениями, включая более массивные движки CT58-110, обеспечивающие наилучшую производительность, гашение вибрации и другие усовершенствования в деталях. 1-ый S-61N с серийным номером 61143 был поставлен Митсубиши Corporation 26 сентября 1962 года. Этот вертолет все еще находился на вооружении береговой охраны Ирландии по договору с CHC в 2013 году. Хотя последний S-61N был поставлен в мае 1980 года., многие вертолеты S-61N все еще находятся в эксплуатации. За прошедшие годы было внесено огромное количество модификаций, включая снятие затычки фронтальной части фюзеляжа (Shortsky) для понижения веса и роста наружной подъемной силы, удаление спонсонов и их замена на S-61L. шасси и огромное количество модернизаций авионики по мере развития технологий. CH-3B - В военном отношении ВВС США заказали 3 вертолета SH-3A со всем противолодочным оборудованием, снятым для обеспечения материально-технической поддержки 2 морских радиолокационных станций далекого обнаружения (Texas Towers), расположенных в Атлантическом океане у побережья Новейшей Великобритании. Эти вертолеты базировались на авиабазе Отис, штат Массачусетс, и обозначались как CH-3B. Скоро после принятия ВВС CH-3B (62-12574), получивший заглавие «Сокол Отиса», перелетел с авиабазы Отис в Массачусетсе в Париж, Франция. Общее время полета составило 35,5 часов и включало остановки в Лабрадоре, Канаде, Гренландии, Исландии и Шотландии перед посадкой в Париже. «Отис Фалькон» после окончания визита в Европу был возвращен в США на корабле. S-61R - был моделью, финансируемой компанией, разработанной как производная от модели S-61/SH-3 Sea King. Он отличался значительно переделанным фюзеляжем с задней погрузочной рампой, обыденным, но водонепроницаемым корпусом заместо лодочного корпуса S-61 и убирающимся трехопорным шасси. Сборка фюзеляжа была подобна более большим вариантам S-65 (H-53). Макет S-61R сделал собственный 1-ый полет в 1963 году. В процессе его разработки ВВС США расположили заказ на вертолет, получивший обозначение CH-3C. ВВС использовали CH-3C для служебных миссий. Спасательная версия HH-3C с камуфляжной расцветкой и добавленным спасательным оборудованием для подъема сбитых пилотов. В 1965 году последовал вариант CH-3E с более массивными движками. В Италии компания Augusta выстроила по лицензии вариант S-61R, нареченный AS-61R. Augusta произвела 22 вертолета AS-61R для ВВС Италии. HH-3E - отличался завышенным бронированием корпуса, самоуплотняющимися баками, выдвижным зондом для дозаправки в воздухе, сбрасываемыми наружными баками, скоростным подъемником и другим спец оборудованием. Это был спасательный вертолет во Вьетнаме до прибытия HH-53B/C. Вертолет HH-3E, узнаваемый как «Веселый зеленоватый гигант», отлично зарекомендовал себя в поисково-спасательных миссиях. Один HH-3E, серийный номер 67-14709, имел долгую и выдающуюся историю. Приписанный к 37-й воздушно-спасательной эскадрилье на авиабазе Дананг в Южном Вьетнаме, он летал под позывным «Jolly Green 2» во время войны во Вьетнаме. За 32 месяца службы во Вьетнаме приписанные к нему члены экипажа за героизм получили один Крест ВВС и четырнадцать Серебряных звезд. Не считая того, им приписывают спасение 27 американских летчиков. Этот вертолет был отреставрирован и выставлен в Государственном музее ВВС в Дейтоне, штат Огайо. HH-3E был обустроен оборудованием для дозаправки в полете, что позволило совершить 1-ый в мире беспосадочный перелет на вертолете через Атлантический океан из Нью-Йорка в Париж в 1967 году. HH-3F - В 1965 году Береговая охрана США заказала вариант S-61R, обозначенный как HH-3F «Pelican», для всепогодных поисково-спасательных операций (SAR) в открытом море. Дальность полета HH-3F «Pelican» составляла 655 морских миль. 1-ый из 40 вертолетов HH-3F был поставлен в 1969 году. Поставки длилось в течение последующих 4 лет. Не считая того, Береговая охрана заполучила 5 вертолетов HH-3E ВВС США и переоборудовала их в конфигурацию HH-3F. HH-3F «Pelican» был выведен из эксплуатации через 25 лет в 1994. Вертолет HH-3F «Pelican» был рабочей лошадью береговой охраны США. Находясь на службе с начала 1969 года до конца 1994 года, HH-3F выручил 23169 жизней. Владея скоростью 142 узла и наибольшей дальностью полета 650 морских миль, HH-3F «Pelican» отлично подходил для выполнения собственных амфибийных поисково-спасательных операций в всякую погоду. Всераспространенной фразой посреди членов экипажа USCG было «Только Бог выручил больше жизней». Другой производной HSS-2 был боевой вертолет S-67 Blackhawk. Это был вертолет с обтекаемым фюзеляжем, головкой несущего винта и модификациями лопастей для высочайшей скорости, также высокоскоростными тормозами, установленными на задних кромках крыла для увеличения маневренности. Разработка началась в 1969 году, 1-ый полет состоялся в августе 1970 года. S67 не был запущен в создание. На сегодня более известной модификацией HSS-2 является вертолет VH-3D Marine One летного отряда Marine Helicopter Squadron One (HMX-1) с соответствующим белоснежным верхом. (Белоснежные верхние части датируются вертолетами HMX-1 VH-34C, которые в первый раз использовались в администрации Эйзенхауэра. Без кондюка уникальные белоснежные верхние части предназначались для отражения тепла для более холодного интерьера) и кондюк с учетом миссии. Этот вертолет перевозит президента Соединенных Штатов, других членов исполнительной власти и других высокопоставленных лиц. Sikorsky поставила 1-ый VH-3A в 1962 году. Модернизированная версия VH-3D продолжает эту славную службу и сейчас. Вертолеты VH-3A, снятые с вооружения HMX-1, были переданы в музеи, а один был подарен президентом Египта Анвару Садату, президенту Египта. Другие направились в ВМС США для использования в качестве VIP-транспорта. Последний действующий VH-3A был назначен на HSC-2 в Норфолке для переброски адмиралов в Пентагон и других миссий при необходимости. HSC-1 VH-3A сделал собственный последний полет 27 января 2006 года. Augusta ASH-3D/TS - В Италии компания Augusta выстроила по лицензии 2 вертолета, схожих VH-3A, для итальянских ВВС для перевозки Папы. Этот вертолет служил Святому Престолу, из-за чего некие называли его «королем Святого Престола», а не «морским королем». Вертолеты ASH-3D/TS итальянских ВВС Volo Papale (Papal Flight) перевозили Папу Римского 37 лет (1975-2012 гг.). В октябре 2012 года вертолеты ASH-3D были изменены на еще наименьшие по размеру AW-139.

Конструкция вертолета Sikorsky S-61 Sea King

Вертолет Sikorsky S-61 Sea King - одновинтовой схемы, с управляющим винтом, 2-мя ГТД и трехопорным шасси. Фюзеляж цельнометаллический, типа полумонокок. Нижняя часть фюзеляжа выполнена в виде лодки, имеет скулы и килеватость и обеспечивает возможность посадки на воду. Задняя часть фюзеляжа сужается и перебегает в хвостовую опору, на которой крепятся стабилизатор и управляющий винт. Носовую и центральную части фюзеляжа занимают кабина летчиков и грузовая кабина размером 7.6 х 1.98 х 1.32м, площадью пола 15.1м2 и объемом 28.9м3. Кабина экипажа рассчитана на 2-ух летчиков, оператор и наблюдающий размещаются в грузовой кабине. С левого борта кабины экипажа имеется дверь, состоящая из 2-ух секций: откидывающейся вниз со ступенями и откидывающейся ввысь. С правой стороны грузовой кабины имеется сдвигающаяся грузовая дверь высотой 1.52м и шириной 1.73м. В грузовой кабине могут размешаться: в десантном варианте 31 десантник, в спасательном варианте до 25 пострадавших и в санитарном - до 15 покалеченых на носилках; для транспортировки грузов на наружной подвеске употребляется трос, а для спасательных операций предусмотрена лебедка. Кабины снабжены приточно-вытяжной вентиляцией. Фронтальные стекла кабины экипажа снабжены противообледенительной системой. На концевой опоре, выполненной в виде киля, слева установлен управляющий винт, а справа — горизонтальное оперение, прямое, трапециевидной формы в плане, неуправляемое с профилем NACA 0018 у корня и 0009 на конце. Концевая опора вкупе с управляющим винтом и стабилизатором может складываться на право, делая поворот на шарнирах; складывание делается вручную. Шасси вбирающееся, трехопорное с хвостовые колесом. Главные опоры имеют сдвоенные колеса с пневматиками с давлением 0.5МПа, убираются вспять в боковые обтекатели-поплавки. Левый поплавок увеличен по длине для размещения 24 маркерных морских буев Mk.25. Колея шасси 3.96м, база шасси 7.18м. Несущий винт пятилопастный, с шарнирным креплением лопастей. Лопасти цельнометаллические, прямоугольной формы в плане, c D-образным упрессованным лонжероном из дюралевого сплава, хорда лопасти 0.464м, профиль лопасти NACA 0012, окружная скорость концов лопастей 204м/с. Втулка имеет совмещенные горизонтальные и вертикальные шарниры, осевые шарниры с торсионами и снабжена автоматической системой складывания лопастей. Сверху втулка закрыта обтекателем из стеклопластика. Управляющий винт пятилопастный, поперечником 3.15м, с горизонтальными шарнирами. Лопасти цельнометаллические прямоугольной формы в плане, с упрессованным лонжероном, к которому проклеены отсеки слоистой конструкции с сотовым заполнителем. Хорда лопасти 0.182м, профиль лопасти NACA 0012, окружная скорость концов лопастей 205м/с. Носки лопастей защищены от эрозии железными накладками. Движки установлены рядом сверху фюзеляжа перед валом несущего винта и закрыты обтекателем. Каждый движок имеет отдельный осевой воздухозаборник. Перед воздухопоглотителями установлен щиток для предохранения от попадания водяных брызг. Коробка состоит из головного и промежного редукторов, редуктора управляющего винта и соединительного вала. Топливная система включает баки общей емкостью 3180л, расположенные под полом грузовой кабины. Предвидено крепление навесных доп баков емкостью по 416л. Система управления несущим и управляющим винтами бустерная, дублированная. Гидравлическая система состоит из основной и вспомогательной систем, обеспечивающих управление несущим и управляющим винтами, и многоцелевой гидросистемы для уборки основных стоек шасси, привода лебедки, гидроакустической станции и спасательной лебедки, привода стеклоочистителей и автоматического складывания лопастей. Электросистема питается от 2-ух генераторов переменного тока мощью 20 кВА, напряжением 200В, никель-кадмиевой аккумуляторной батареи емкостью 22 А*ч и напряжением 26В и генератора неизменного тока. Радиоэлектронное оборудование включает опускаемую гидроакустическую станцию Бендикс AQS-13B, поисковый радиолокатор LH66HP, электрическую систему ASQ-81 магнитометра, цифровой сигнализатор IDF-7-5, оборудование для ведения электрической разведки, автомат сбрасывания дипольных отражателей Н.240, буксируемый магнитометр "Бэрд", УКВ-радиостанцию, КВ-радиостанцию, доплеровскую РЛС ARN-182, сенсор курса ASN-50, измененную систему опознавания, аппаратуру засекречивания сообщений KY28 "Джульет" и улучшенную приборку. Дополнительно снутри фюзеляжа в задней части грузовой кабины предвидено размещение 12 радиогидроакустических буев. В левом поплавке расположено 24 морских маркерных буя Mk.25. В обыденный набор вооружения входят две либо четыре противолодочные самонаводящиеся торпеды A244AS, Mk.44 либо Mk.46 либо четыре глубинные бомбы. Вертолет быть может вооружен противокорабельными УР "Harpoon" либо "Exocet". Технические свойства Sikorsky S-61 Sea King Экипаж: 2 пилота и 2 оператора Длина: 22,15 м Поперечник несущего винта: 18,9 м Высота: 5,13 м Площадь, ометаемая несущим винтом: 280,5 м Масса пустого: 6108 кг Обычная взлётная масса: 8572 кг (вариант ПЛО) Наибольшая взлётная масса: 9525 кг Силовая установка: 2 х турбовальных General Electric T58-GE-10 Мощность движков: 2 х 1500 л.с. (2 х 1103 кВт) Наибольшая скорость: 267 км/ч Крейсерская скорость: 219 км/ч Практическая дальность: 1006 км Практический потолок: 4481 м Скороподъёмность: 11,18 м/с Вооружение Боевая нагрузка: 381 кг (торпеды Mk.46, глубинные бомбы и т.д.)

Источник: dogswar.ru