Палубный истребитель McDonnell FH-1 «Phantom» (США)

Создание палубных истребителей с комбинированной силовой установкой (рассмотренное в предшествующей части нашего цикла) являлось только временной мерой. Спецы Бюро аэронавтики ВМС США рассчитывали, что по мере совершенствования турбореактивных движков и постройки огромных авианосцев на замену «гибридам» придут настоящие реактивные машины. Уже в конце 1942 г. флот решил заказать проектирование такового истребителя. Пришлось решать делему подрядчика - классические поставщики палубных самолетов были очень загружены текущими проектами. И в сей раз, как и в случае с FR-1, фортуна улыбнулась одной из маленьких компаний. 31 декабря 1942 г. состоялся телефонный разговор с Джеймсом С. МакДоннеллом, основоположником «McDonnell Aircraft» из Сент-Луиса (шт. Миссури). К тому моменту компания, сделанная в июле 1939 г., не располагала опытом сотворения не то что палубных, да и вообщем каких-то самолетов! Она занималась, приемущественно, поставкой узлов и девайсов для других компаний отрасли и вела проектирование двухмоторного поршневого истребителя XP-67 по заказу ВВС Армии США. Все же, компания располагала хорошим конструкторским коллективом, ну и сам основоположник имел за плечами работу в КБ «Гленн Л. Мартин Компани». Таким образом, «McDonnell Aircraft» идеально подходил для реализации проекта с низким ценностью - а конкретно так рассматривалось в то время проектирование реактивных истребителей. Для самой же компании договор служил шансом прорваться на рынок палубной авиации. Джеймс С. МакДоннелл ухватился за предложение и некоторое количество дней спустя представил Бюро аэронавтики набросок грядущего истребителя. 7 января 1943 г. было подписано соглашение, предусматривающее разработку палубного реактивного истребителя, получившего обозначение XFD-1, постройку 2-ух прототипов (флотские номера 48235 и 48236), также планера для статических испытаний. Техническое задание определяло требования к истребителю только в самых общих чертах - одноместная машина, созданная для ПВО корабельных соединений и оптимизированная для действий на средних высотах. В качестве силовой установки предписывалось использовать ТРД компании «Westinghouse» - флот подписал с ней договор на разработку таких силовых установок ещё в декабре 1941 г. Ведущим конструктором XFD-1 назначили Кендалла Перкинса. Приступая к работе в совсем новейшей области реактивной авиации, он принял два принципных положения, определивших вид грядущего истребителя: традиционную, даже ограниченную аэро схему и наибольшее упрощение конструкции с целью уменьшения массы самолета и облегчения серийного производства и обслуживания. В конечном итоге на чертежных досках появился относительно маленький свободнонесущий низкоплан с прямым крылом, традиционным хвостовым оперением и трехопорным убирающимся шасси с носовым колесом. Схожая схема до сего времени не применялась в палубной авиации, но проектировщики XFD-1 тормознули на ней для того, чтоб обойти попадания реактивной струи движков на палубу - на многих американских авианосцах она имела древесное покрытие. Достаточно сложный неувязкой оказался выбор движков. В то время компания «Westinghouse» вела разработку целой палитры ТРД, отличавшихся размерами и обозначавшихся по поперечнику компрессора. Сначала рассматривался вариант установки в крыле площадью 17,37 кв.м 6 9,5-дюймовых ТРД проектной тягой по 125-155 кг. Но расчеты проявили, что таковой самолет будет иметь очень низкие летные данные. Потому площадь крыла прирастили на 4 кв.м и начали просчитывать варианты с другими комбинациями движков: восемь 9,5-дюймовых, 6 11-дюймовых, четыре 13,5-дюймовых либо два 19-дюймовых. Тормознули на последнем, как более ординарном и легком. Не считая того, он давал возможность избежать «размазывания» движков по размаху крыла и обеспечить тем возможность его складывания. После выбора типа движков встал вопрос об их размещении на самолете. Здесь тоже имелись варианты - к примеру, расположить ТРД в фюзеляже либо в подкрыльевых гондолах. Но избрали другую схему - с размещением движков в корневых частях крыла. Такая сборка обеспечивала целый ряд преимуществ: ТРД находились достаточно близко к продольной оси самолета, по этому при отказе 1-го из них меньше сказывалась асимметрия тяги; входные и выхлопные каналы мотора были очень маленькими, что сводило к минимуму утраты тяги; отказ от подкрыльевых гондол упрощал конструкцию крыла и уменьшал лобовое сопротивление, также позволял сделать шасси достаточно низким, что облегчало доступ техников к разным узлам конструкции самолета; в конце концов, объем фюзеляжа можно было очень использовать для размещения горючего. В конце мая - начале июня 1943 г. макет XFD-1 был осмотрен представителями Бюро аэронавтики. После внесения некоторых маленьких конфигураций макет был одобрен, а к 25 января 1944 г. компания подготовила окончательный проект. Как ранее говорилось, самолет представлял собой свободнонесущий низкоплан цельнометаллической конструкции. Фюзеляж округлого сечения имел достаточно маленькую площадь миделя и плавненько переходил в киль. Хвостовое оперение выполнили по эталону ХР-67. Консоли стабилизатора крепились на киле и имели приметный угол поперечного V, чтоб вывести их из зоны турбулентности за соплами движков. Прямое двухлонжеронное крыло имело трапециевидные в плане консоли. Угол поперечного V составлял 8°, стреловидность фронтальной кромки - 0° (другими словами, она была перпендикулярна фюзеляжу), отрицательная стреловидность задней кромки - 13°. Площадь крыла по сопоставлению с эскизным проектом вновь прирастили - до 25,43 кв.м. Его консоли могли складываться, поднимаясь ввысь с помощью гидропривода. Механизация крыла была представлена элеронами и двухсекционными закрылками типа «крокодил». Привод закрылков - электронный. В корневых частях крыла размещались ТРД «Westinghouse» 19В, также 18,9-л маслобаки. Шасси имело электропривод уборки-выпуска. Колеса главных стоек шасси размером 660x152 мм убирались в ниши в центроплане по направлению к фюзеляжу, носовое колесо (483x173 мм) - в нишу под кабиной пилота. Сама кабина была очень сдвинута вперед по отношению к крылу, что обеспечивало пилоту красивый обзор. Кабина запиралась каплевидным фонарем, состоящим из недвижного козырька и сдвижной части. Пилот располагал коллиматорным прицелом Мк.23 Mod.0. В носовой части фюзеляжа, перед кабиной, размещалось вооружение - четыре 12,7-мм пулемета «Кольт-Браунинг» с боекомплектом 400 патронов на ствол. За кабиной, в средней части фюзеляжа, находилось топливные баки общей емкостью 984 л. Не считая того, самолет мог нести под фюзеляжем доп 530-л топливный бак. В хвостовой части фюзеляжа находилось электро- и радиооборудование, а под ней - посадочный гак с гидроприводом. 1-ый макет XFD-1 был готов в октябре 1944 г. Но к тому времени компания «Westinghouse» поставила только один экземпляр мотора 19ХВ-2В. Его установили на самолет и начали наземные тесты на аэродроме Ламберт Филд в Сент-Луисе. В процессе одной из высокоскоростных пробежек 2 января 1945 г. XFD-1 на мгновение оторвался от земли, совершив подскок - но всеполноценным полетом это, естественно, не назовешь. А два денька спустя прибыл, в конце концов, 2-ой ТРД. Началась подготовка к первому полету. К тому времени не считая буквенно-цифрового обозначения самолету присвоили и заглавие - «Phantom».

Источник: dogswar.ru