Палубный истребитель F2H Banshee (США)

Принимая на вооружение собственный 1-ый реактивный истребитель FH-1 Phantom, военно-морские силы США предложили фирме McDonnell создать на его базе более совершенный самолёт - истребитель далекого сопровождения для палубных стратегических бомбардировщиков Neptun. Основной целью проекта было создание машины если не способной соперничать с реактивными самолётами ВВС, то хотя бы приближающейся к ним по своим лётным чертам. Проектирование самолёта под обозначением F2H Banshee началось весной 1945 года. Палубный истребитель F2H Banshee был должен владеть более массивным вооружением, существенно большей дальностью полёта и наилучшими лётными чертами, чем FH-1 Phantom.

Проектирование самолёта под обозначением XF2D-1 началось весной 1945 года группой инженеров под управлением Германа Д.Беркея. В критериях жесткого недостатка времени, инженеры конторы McDonnell сохранили у нового истребителя конструктивную схему предшественника, обеспечив увеличение лётных черт при помощи более массивных движков J34-WE-22 с наибольшей тягой 1360 кгс и маленькими форсажными камерами (напомним, что у FH-1 тяга мотора чуть достигала 620 кгс). Новые, более прожорливые движки добивались большего припаса горючего на борту, потому конструкторам пришлось удлинить центральную секцию фюзеляжа для роста объема баков с 1420 л до 1991 л. Для увеличения огневой мощи, заместо многокалиберных пулемётов истребитель вооружили 20-мм пушками. При всем этом был исправлен старенькый недочет истребителей FH-1 Phantom, лётчики которого сетовали на размещение орудия перед фонарем кабины — ночкой вспышки от стреляющих пулемётов ослепляли пилотов. Конструкторы учли это замечание, и пушки закомпоновали в нижней части носового обтекателя. Сразу это упростило удаление гильз и звеньев при стрельбе.

Избранный для самолёта движок типа J34 (либо «модель 24С») компании Westinghouse имел 11-ступенчатый компрессор и двухступенчатую турбину. 1-ый опытнейший эталон мотора вышел на стендовые тесты сначала 1946 года. Но за высочайшими тяговыми чертами ТРД прятались и суровые недочеты, которые чуток было не предрешили судьбу нового истребителя. Масса каждого мотора, по сопоставлению с движком FH-1, возросла на 160 кг, а длина возросла на целых 2,3 м. Вписать такую длинноватую «трубу» в корневую часть крыла оказалось очень трудно, а суровые конфигурации в конструкции могли просто свести к нулю все ожидаемые улучшения. Потому на первых порах речь шла только только о сохранении черт истребителя FH-1, а не об их улучшении.

После переделок хорда корневой части крыла F2H Banshee составила 5,5 м, только при всем этом сохранялись свойства обтекания самолёта. Значимым усовершенствованиям подверглись и другие элементы крыла, У корня складывающейся его части, на четверти полуразмаха, крылу дали ламинарный профиль NACA 65-212 с относительной шириной 12 процентов, а на концах крыла использовали профиль NACA 63-209. Значительно поменялись также и стойки шасси. У истребителя FH-1 главные стойки убирались в направлении к фюзеляжу, а на F2H Banshee, где место для колес заняли движки и их агрегаты, колеса стали убирать в сторону концов крыла. Для роста количества самолетов, хранящихся в ангаре и стоящих на палубе авианосца, передняя стойка шасси на стоянке могла убираться раздельно от основных стоек. При всем этом передняя часть фюзеляжа опускалась на специальную опору, а хвостовая задиралась ввысь, что позволяло подвести нос стоящего сзади самолета под приподнятый хвост фронтального. Не считая этого, поднятая под углом хвостовая часть снижала риск попадания людей в струю жарких газов от мотора во время газовок и руления.

Машина прошла макетную комиссию 24 апреля 1945 года. Конец 2-ой мировой войны притормозил последующие работы по постройке опытнейшего эталона практически на год, потому 1-ый опытнейший экземпляр XF2D-1 был сделан только зимой 1946 года, практически через два года после подписания договора на его проектирование и постройку. Днем 11 января 1947 года в присутствии представителей ВМС, 1-ый XF2D-1 подняли в воздух. В процессе испытаний проявились проблемы с вибрацией, после ряда переделок тряска хвостового оперения закончилась, но начали вибрировать элероны и руль направления. Стопроцентно убрать это явление так и не удалось, а для того, чтоб противные чувства не передавались на ручку управления, на всех серийных самолётах установили гидравлические демпферы и бустеры, а в кабину поставили индикатор момента пришествия кризиса. Таким образом, лётчик мог держать под контролем небезопасные для конструкции процессы. С этими доработками F2D-1 и запустили в массовое создание.

29 мая 1947 года флот заказал 56 новых истребителей, присвоив им обозначение F2H-1. По традиции конторы, заглавие самолёту было выбрано из имен обитателей потустороннего мира — Banshee (вопящее привидение). Недочет средств вынудил ВМС разбить собственный заказ на две партии. 1-ые 30 машин финансировались за счет бюджета 1947 года, а другие 26 — за счет бюджета 1948 года. 1-ый серийный F2H-1 Banshee поднялся в воздух 10 августа 1949 года. Финишная фаза лётных испытаний проходила на борту авианосца Franklin D. Roosevelt. Морские лётчики признали истребитель стопроцентно подходящим для палубной авиации. Серийные самолёты передали на вооружение двум истребительным эскадрильям — VF-171 и VF-172.

F2H-1 Banshee мог развивать скорость на уровне моря до 945 км/ч, а практический потолок составлял 14 783 м. Любая из 4 20-мм пушек имела боезапас 150 снарядов. Наибольший припас горючего составлял 3320 л, что позволяло машине пролетать 1126 км на большой скорости либо 3220 км на крейсерской скорости в 649 км/ч. Боевой радиус деяния с учетом 20-минутного воздушного боя над целью у F2H-1 приравнивался 966 км, что позволяло позиционировать самолёт как далекий истребитель. Если его завлекали для сопровождения поршневых бомбардировщиков, то лётчик мог лететь по маршруту на одном движке, что еще более увеличивало дальностъ полёта.

В процессе серийного производства компания Westinghouse передала McDonnell движки новейшей модифика - J34-WE-34 с наибольшей тягой на форсаже 1470 кгс. Установка этого ТРД в виде опыта на 2-ой серийный самолёт нашла завышенный расход горючего — он оказался значительно больше, чем у J34-WE-22. Это принудило конструкторов прирастить объем топливных баков на 670 л. за счет удлинения фюзеляжа на 0,356 м. Кроме этого, на концах крыла закрепили несбрасываемые 757-литровые топливные баки. Масса пустого самолёта возросла с 4443 кг до 5056 кг, а наибольшая скорость полета снизилась на 20 км/ч. Доделанный самолёт получил обозначение F2H-2. По просьбе военных, конструкторы предусмотрели подвеску под крылом ракетно-бомбового вооружения. На установленных пилонах можно было подвесить 227-кг бомбы либо до восьми неуправляемых ракет HVAR, общая масса нагрузки составила 700 кг. Самолёт новейшей модификации в первый раз поднялся в воздух 18 августа 1949 года.

Поначалу ВМС заказали 179 истребителей F2H-2 Banshee, потом через несколько месяцев еще 279 самолётов. После начала войны в Корее, флот начал испытывать недостаток боевых палубных самолётов, и в 1952 году заказал McDonnell еще 146 истребителей BANSHEE в модификации F2H-2. 1-ые серийные машины новейшей модификации поступили на вооружение эскадрилий VF-171, VF-172 и VF-11 зимой 1949 года. По воззрению военных, малозначительное ухудшение лётно-технических черт компенсировалось возросшими тактическими способностями, а именно, способностью наносить удары по наземным целям.

В августе 1949 года на базе F2H-2 Banshee началась разработка ночного истребителя, снаряженного радиолокатором. Для размещения нужного оборудования носовую часть самолёта удлинили на 0,853 м, а пушки перенесли на боковые поверхности фюзеляжа. Перед пушечными портами поставили РЛС AN/APS-19A и прикрыли ее антенну обтекателем из стеклотекстолита. Боезапас пушек остался предыдущим, а от навесного вооружения отказались. 1-ый макет самолёта с обозначением F2H-2N поднялся в воздух 3 февраля 1950 года. Лётные свойства и маневренность самолёта, по сопоставлению с обыденным F2H-2 Banshee, фактически не поменялись.

Положительный опыт, приобретенный конструкторами в процессе разработки ночного истребителя F2H-2N, и большие резервы конструкции самолёта дозволили сделать на его базе 1-ый в США всепогодный далекий палубный истребитель F2H-3. 3-я модификация создавалась на базе конструкции одиннадцатого серийного F2H-2N. В центр его фюзеляжа встроили цилиндрическую секцию длиной 2,4 м, что привело к возрастанию внутреннего объема горючего на 50 процентов и отдало возможность установить в корневые части крыла новые движки J34-WE-36 компании Westinghouse с тягой 1540 кгс. В носовой части расположили РЛС AN/APG-41, подобная станция управляла огнем хвостовой пушечной установки на стратегическом бомбовозе В-36Н. Четыре новые 20-мм пушки Мк12 либо Мк16, поставили по бортам кабины, вынеся их за границы переполненной оборудованием носовой части. Боезапас 2-ух верхних пушек составлял 220, а 2-ух нижних — 250 снарядов.

На третьей модификации самолёта конструкторам удалось на сто процентов одолеть вибрацию хвостового оперения. Для этого они перенесли стабилизатор с киля на фюзеляж, а корневой части стабилизатора дали стреловидность в 45 градусов. Дополнительно занесли некие конфигурации в демпфирующие механизмы проводки управления. На восьми подкрыльевых узлах подвески самолёт F2H-3 мог нести более различную боевую нагрузку, чем его предшественники. Она включала в себя ядерные и обыденные бомбы, зажигательные баки и неуправляемые ракеты. В конце 1950-х годов все F2H-3 вооружили управляемыми ракетами класса «воздух—воздух» AIM-9 SIDEWINDER. До возникновения более нынешних машин со стреловидными крыльями флот позиционировал F2H-3 как основной тяжкий перехватчик палубной авиации.

Последней серийной модификацией F2H Banshee стал самолёт F2H-4. На него установили более надежную РЛС конторы Hughes AN/APG-37 и массивные движки J34-WE-38 с наибольшей тягой 1910 кгс. Первым F2H-4 стал переработанный серийный истребитель F2H-3. Массовое создание новейшей модификации длилось до озари 1953 года. Всего произвели 150 машин. По официальным данным, истребители этого типа летали с палуб американских авианосцев до сентября 1958 года. Последним подразделением F2H Banshee стала эскадрилья VF-92 с авианосца Ticonderoga. По другим данным, F2H-4 из VF-11 Red Rippers лицезрели на борту авианосца Essex сначала 1959 года, когда он возвратился из Средиземноморского похода. Более того, шестерка самолётов F2H-4 из VA-152 летала с авианосца Bennington прямо до января 1959 года. В береговых учебных подразделениях F2H-3 и F2H-4 продолжали эксплуатировать до 1961 года. Несколько самолётов прослужили до сентября 1962 года и их застал переход на единую систему обозначений BIVIC и ВВС. F2H-3 получили обозначение F-3C, а F2H-4 — F-3D.

Истребитель F2H Banshee представлял собой моноплан с низкорасположенным прямым крылом и однокилевым хвостовым оперением. Фюзеляж типа полумонокок округлого сечения, производился из дюралевых сплавов. На модификациях F2H-2N и поболее поздних F2H-3 и F2H-4 в носовой части размещались радиолокатор и пушечное вооружение. На первых вариантах самолёта место РЛС занимали блоки радиооборудования и боезапас для пушек. Кабина пилота герметичная, впереди и сзади прикрыта бронеплитами. Фонарь кабины каплевидный, при открывании подвижная его часть двигалась при помощи электрического привода. В средней части фюзеляжа размещались топливные баки и крепежные узлы лонжеронов крыла.

Крыло самолета прямое, двухлонжеронное. Механизация крыла представлена элеронами и посадочными щитками с гидроприводом. Щитки находились на нижней поверхности крыла. На концах крыла закреплялись несбрасываемые 755-литровые топливные баки. Припас горючего во внутренних баках составлял 1480 л, таким образом, полное количество горючего достигало 2235 л керосина, что позволило довести наибольший радиус деяния до 1000 км (с учетом расхода горючего на двадцатиминутный воздушный бой). Расход горючего из всех баков с целью сохранения балансировки самолета регулировался автоматической системой. Повышение наибольшей высоты полета на 5000 м, потребовало пересмотреть конструкцию дренажной системы баков. Главное предназначение этой системы — уменьшение небезопасной для конструкции различия меж давлением в баках и атмосферным во время конфигурации высоты полета. Конкретно этот параметр очень ограничивал скороподъемность первых реактивных истребителей, у каких на высотах более 8000 м начиналось бурное кипение горючего. Давление в баках очень повышалось, и около 6 процентов керосина выбрасывалось в атмосферу через дренажные трубки.

Конкретно на истребителе F2H Banshee компания McDonnell в первый раз объявила войну «неизбежным» потерям горючего на большой высоте. Баки самолёта усилили и установили систему, создающую в них лишнее давление 0,14 кгс/см. Не считая топливной системы, обновлению подверглась и масляная система. Улучшенный расходный маслобак позволял самолёту совершать перевернутый полёт длительностью до 25 секунд. Движки истребителя F2H Banshee устанавливались по краям фюзеляжа, в круглых отверстиях стен фронтального и заднего лонжеронов. Для облегчения процедуры подмены мотора нижние части лонжеронов имели отъемные звенья. Система пуска мотора пиротехническая. Шасси самолёта трехстоечное с носовым колесом. Главные стойки убирались в крыло. Пневматики главных колёс размерами 660x170 мм имели двенадцать слоев нейлонового корда. Механизм складывания шасси и поворота фронтальной стойки - электронный. На самолётах модификаций F2H-1 и F2H-2 передняя стойка шасси могла складываться на стоянке. В хвостовой части самолётов всех модификаций устанавливались доп хвостовая опора и посадочный крюк. Подсоединение самолёта к катапульте производилось при помощи бриделя.

Вооружение самолётов первых модидификаций состояло из 4 20-мм пушек установленных снизу в носовой части фюзеляжа. При таком расположении усложнялась пристрелка орудия, но существенно облегчалось сервис на земле, также удаление стреляных гильз и звеньев патронной ленты в воздухе. На самолётах F2H-3 заместо левой верхней пушки ставили штангу системы дозаправки топливом в полете. На всепогодных истребителях F2H-3 и F2H-4 имелось восемь узлов наружной подвески (4 в корневой части и 4 на концах крыла). На них могли подвешиваться до 4 управляемых ракет AIM-9 SIDEWINDER, НУР, также обыденные и ядерные бомбы.

Тактико-технические свойства F2H Banshee Экипаж, чел   1 Размах крыла, м   12.73 Длина самолета,м   14.68 Высота самолета,м   4.42 Площадь крыла,м2   27.31 Масса, кг - пустого самолета   5980 - обычная взлетная   11437 Тип двигателя   2 ТРД Westinghouse J34-WE-34 Тяга нефорсированная, кН   2 х 14.40 Наибольшая скорость, км/ч   933 Практическая дальность, км   1883 Практический потолок, м   14200 Вооружение:  четыре 20-мм пушки Боевая нагрузка - 600 кг на 2 узлах подвески 2 227-кг либо 300-кг бомбы либо 2 ПУ НУР.

Источник: dogswar.ru