Стратегический бомбардировщик Ту-95 (СССР)

Стратегический бомбовоз Ту-95 (код НАТО — «Веаг») предназначен для поражения крылатыми ракетами и бомбовым вооружением принципиальных стационарных объектов деньком и ночкой, в всех метеоусловиях и в хоть какой точке земного шара. Работы по созданию высокоскоростного стратегического бомбовоза с межконтинентальной дальностью полета начались сначала 50-х годов в ОКБ А.Н. Туполева. 1-ый полет опытнейшего эталона «95/1» состоялся 12 ноября 1952 г. 2-ой опытнейший самолет «95/2» был построен в июле 1954 г. и 1-ый раз поднялся в воздух 16 февраля 1955 г. В 1956 г. Ту-95 принят на вооружение частей далекой авиации.

Еще до первого полета стратегического поршневого бомбовоза Ту-85 командованием вооруженными силами СССР были выработаны требования к многообещающему бомбовозу, предусматривавшие создание реактивного самолета с необыкновенно высочайшими для собственного времени чертами. А именно, задавалась практическая дальность полета 10 000 км и наибольшая скорость 850 км/ч. Создать новый бомбовоз было предложено ОКБ А.Н.Туполева. Работы по формированию вида высокоскоростного межконтинентального бомбовоза с газотурбинными движками были начаты на туполевской фирме в 1949 г. В их базу были положены исследования ЦАГИ в области аэродинамики стреловидного крыла, также опыт, скопленный ОКБ при разработке стратегического самолета Ту-85.

Проведенные в ОКБ исследования проявили, что с существующими ТРД достигнуть данных черт по дальности не получится, а сочетание ТРД и ПД не обеспечивает подходящей скорости; единственно применимым решением было применение турбовинтовых движков. Но ВВС (разумеется, не без воздействия сообщений о работах по созданию турбореактивных бомбардировщиков Боинг В-52 и Конвэр В-60 в США) настаивали на применении конкретно турбореактивных движков как обеспечивающих более высшую скорость. А.Н.Туполев, верный собственному принципу браться за выполнение только реальных задач, отрешался от сотворения такового самолета, считая, что при имеющихся тогда ТРД задачка постройки реактивного межконтинентального бомбовоза неосуществима.

Такая позиция вызывала раздражение у И.В.Сталина, старавшегося вникать в проблемы военной авиации. В итоге это привело к воссозданию ОКБ В.М.Мясищева и передаче ему заказа на стратегический реактивный бомбовоз. В итоге фирме В.М.Мясищева был сотворен типичный «режим большего благоприятствования» (в области финансирования, обеспечения материалами и оборудованием, также комплектования кадрами) по сопоставлению с другими конструкторскими коллективы, а ОКБ А.Н.Туполева отодвинулось вроде бы на 2-ой план. Равномерно начал вырисовываться вид новейшей туполевской стратегической машины – со стреловидным крылом и оперением, фюзеляжем огромного удлинения (конструктивно близким фюзеляжу Ту-85) и 4-мя турбовинтовыми движками мощью по 10 000 л.с.

Управление ВВС, делавшее ставку на самолет В.М.Мясищева, все таки не было до конца уверено в способности заслуги этой машиной требуемой дальности. В этих критериях было принято решение наряду с реактивным бомбовозом строить и поболее «консервативный» (как тогда представлялось) и наименее высокоскоростной самолет с ТВД. Сразу какое-то время еще длилось и работы по доводке поршневого Ту-85 (таким образом, в СССР сначала 1950-х годов создавались реактивный, турбовинтовой и поршневой стратегические бомбовозы!).

Правительственное постановление по стратегическому бомбовозу с ТВД, получившему обозначение «Изделие 95», было принято 11 июля 1951 г. На первом экземпляре, самолете «95/1», предполагалось установить четыре ТВД 2ТВ-2Ф (4 х 12 000 л.с., движок представлял собой два ТВД ТВ-2 Н.Д.Кузнецова, расположенные горизонтально в одной гондоле и работающие на один редуктор, разработку которого возглавлял лично Н.Д.Кузнецов) с соосными четырехлопастными винтами обратного вращения, сделанными ОКБ под управлением К.И.Жданова (винты обладали рекордно высочайшим КПД на всех режимах от взлета до наибольшей скорости). На втором опытнейшем бомбовозе, «95/2», планировалось применение более совершенных движков ТВ-12 (макет НК-12 Н.Кузнецова, 12 500 л.с.) с увеличенной мощью и наименьшим миделем. В течение восьми месяцев было завершено техническое проектирование нового самолета, а постройка макета заняла всего 6 месяцев.

1-ый полет самолета «95/1» состоялся 12 ноября 1952 г. (командир корабля – А.Перелет). Сначало тесты проходили полностью удачно, но 11 мая 1953 г. в 17-м испытательном полете самолет потерпел катастрофу из-за пожара мотора (погибли летчик-испытатель А.Д.Перелет и бортмеханик A.M.Чернов), что значительно замедлило темпы реализации программки. 2-ой опытнейший самолет, бомбовоз «95/2» со взлетной массой 168 000 кг, был построен только в июле 1954 г. и сделал 1-ый полет 16 февраля 1955 г. (командир – М. Нюхтиков). Весной 1955 г. он был с фуррором показан Н.С.Хрущеву и другим руководителям страны и вооруженных сил, которым были представлены также материалы по многообещающим модификациям бомбовоза (а именно, самолету с ракетным вооружением, которое было «слабостью» Хрущева).

Через месяц после показа, еще до окончания муниципальных испытаний, было принято решение о развертывании серийного выпуска нового бомбовоза, получившего обозначение Ту-95, в Куйбышеве, где ранее строились воздушные суда Ту-4. В 1955 г., во время обычного воздушного парада в Москве, посвященного Деньку авиации, прошла типичная общественная презентация новейшей машины. Оценки самолета забугорными спецами были очень высочайшими. Справедливо отмечалось, что в Рф в первый раз в мире сотворен настоящий высокоскоростной самолет с вправду межконтинентальной дальностью. Ту-95 было присвоено натовское кодовое заглавие «Веаг» («Медведь»), что достаточно точно отражало «характер» и боевые способности новейшей машины.

Скоро после начала серийного выпуска Ту-95 началась постройка самолета Ту-95М с более сильными движками НК-12М (выпуск Ту-95 и Ту-95М, имевших чисто бомбардировочное воо-ружение, длился до 1959 г.). Бомбовоз Ту-95 был сотворен фактически сразу с самолетом В.М.Мясищева М-4, также южноамериканскими бомбовозами YB-52 и YB-60, обустроенными ТРД. Как и подразумевал А.Н.Туполев, на первых серийных модификациях этих машин практическая дальность была существенно меньше данной и составляла 8100 км для М-4 и 9600 км для В-52А, в то время как 1-ые серийные турбовинтовые Ту-95 были способны пропархать без посадки с 5 т бомб 13 460 км – практически в полтора раза больше. В то же время разница в наибольшей скорости и практическом потолке оказалась малозначительной. Модификации стратегических бомбардировщиков с ТРД, способные достигнуть межконтинентальной дальности (более 10 000 км) – 3М (М-6) и B-52G, появились, соответственно, в 1956 и 1958 гг., несколько позднее, чем Ту-95.

Но, невзирая на гигантскую дальность Ту-95, военные по полностью понятным причинам всегда стремились приблизить аэродромы базирования ударной авиации к местности потенциального противника. СССР, в отличие от США, не имел военных баз на других материках, потому единственно вероятным методом сотворения передовых авиабаз у берегов Америки явилось освоение далекой авиацией ледяного купола Арктики. В Рф был накоплен достаточно обеспеченный опыт использования дрейфующих льдин в качестве аэродромов. Еще до войны на полюс садились воздушные суда ТБ-3,  производились полеты со льда бомбардировщиков Ил-28 и Ту-16, но посадка на дрейфующую льдину машины с массой более 100 т смотрелась делом достаточно рискованным. Но задачка была удачно решена: в 1958 г. два бомбовоза Ту-95 удачно сели на аэродром, оборудованный на дрейфующей льдине (некие трудности вызывало только торможение большущих самолетов во время пробега по льду).

Взорвав в 1953 г. первую термоядерную бомбу мощью 300 кт, русские спецы напористо продолжали работы по увеличению мощи ядерных боеприпасов. Кульминацией этих усилий явилось создание сначала 1960-х годов самой сильной в мире термоядерной бомбы с тротиловым эквивалентом более 100 Мт. Для тесты супербомбы был выделен Ту-95. В 1963 г. над архипелагом Новенькая Земля с него был сброшен боеприпас, мощность которого, правда, была уменьшена на одну вторую и составила 60 Мт. Большущее тело бомбы массой более 20 т не умещалось в бомбовом отсеке самолета, пришлось снять створки бомболюка и расположить её в полуутопленном положении, что, естественно, несколько усугубило свойства бомбовоза (следует признать, что в итоге восторжествовал здравый смысл и в СССР отказались от сотворения настолько массивных ядерных устройств, было сделано только три боеприпаса этого типа).

Анализ, проведенный в конце 1950-х годов, подтвердил малую уязвимость бомбовоза Ту-95 от имевшихся на вооружении возможных врагов средств ПВО (дозвуковых истребителей-перехватчиков первого поколения с пулеметно-пушечным вооружением, также ствольной зенитной артиллерии). Но быстрый прогресс в области истребительной авиации и зенитных ракет востребовал предстоящего увеличения летных черт стратегического бомбовоза.

Еще в 1952 г. было принято решение о постройке улучшенного варианта «девяносто пятого» – Ту-96. Самолет был должен иметь практический потолок 17 000 м, дальность полета на этой высоте 9000-10 000 км (с 5000 кг бомб при сбросе их на половине дистанции) и крейсерскую скорость 800-850 км/ч. Летные тесты Ту-96 начались в 1956 г. По сопоставлению с начальным бомбовозом он имел увеличенные размеры, модифицированную конструкцию кабины и центроплана, на самолете были установлены новые, более массивные ТВД НК-16 (4 х 16 000 л. е.). Но в предстоящем работы по программке Ту-96 были прекращены: повышение практического потолка все таки не обеспечивало «выживание» самолета при преодолении системы ПВО, имеющей в собственном составе зенитные ракетные комплексы и сверхзвуковые истребители-перехватчики. В предстоящем ряд частей конструкции Ту-96 был применен и на других воздушных судах А.Н.Туполева.

Более многообещающим направлением совершенствования бомбовоза было признано оснащение Ту-95 управляемым ракетным орудием класса «воздух-земля», что позволяло поражать цели, не входя в зону объектовой ПВО противника. В марте 1955 г. начались работы над авиационно-ракетным комплексом Ту-95К-20 с сильной сверхзвуковой крылатой ракетой Х-20, снабженной ядерной БЧ и созданной для поражения наземных радиоконтрастных и больших морских целей. КР была сотворена в ОКБ А.И. Микояна, имела наивысшую дальность запуска до 600 км (в режиме командного наведения – 350 км) и скорость, подобающую М=2. Ракета располагалась в фюзеляже бомбовоза в полуутопленном положении, ее наведение производилось по радиокомандам с борта самолета-носителя, следящего за целью и КР, с помощью сильной бортовой РЛС с широким сектором обзора (для наблюдения в задней полусфере обтекатель антенны РЛС имел габариты, превосходящие ширину фюзеляжа) либо в программном режиме.

Самолет Ту-95К был построен в 1956 г. и принят на вооружение в конце 1959 г., сменив в серии бомбовоз Ту-95М. Удачному созданию ракетной модификации Ту-95 содействовала сборка самолета, позволявшая расположить крупногабаритную ракету под фюзеляжем. В предстоящем была сотворена модификация самолета Ту-95Н (Ту-95С30) с сильной крылатой ракетой РСС, разработанной под управлением П.В.Цыбина. Кроме нанесения ударов по стратегическим целям на местности США, Ту-95 был призван играть важную роль в борьбе с надводными кораблями противника. Эта роль еще больше усилилась после возникновения ракетного вооружения, позволяющего наносить удары по авианосным соединениям без захода в зону ПВО. Но для более действенного деяния на морских ТВД требовалось предстоящее повышение дальности и длительности полета бомбовоза.

В мае 1960 г. ОКБ приступило к работам по оснащению самолетов Ту-95 топливоприемником системы дозаправки топливом в полете способом «шланг-конус». Был сотворен бомбовоз Ту-95КД – модификация Ту-95К со штангой топливоприемника. 1-ый полет самолета состоялся 1961 г., отработка системы дозаправки в воздухе была завершена в 1963 г. Ту-95КД строился серийно до 1965 г. Посреди 1960-х гг. на воздушных судах Ту-95К и Ту-95КД были проведены работы по модернизации БРЭО (бомбовозы получили обозначение Ту-95КМ). В октябре 1975 г. сделал 1-ый полет самолет Ту-95К-22, переоборудованный из Ту-95КМ и снаряженный ракетой Х-22, разные модификации которой могли поражать стационарные наземные и морские подвижные цели как ядерными, так и обыкновенными боевыми зарядами. С конца 1970-х гг. в этот вариант было переоборудовано большая часть самолетов Ту-95КМ. Ту-22К-22 мог брать на борт одну (под фюзеляжем, в полуутопленном положении) либо две (на подкрыльевых узлах подвески) ракеты типа Х-22.

Оснащение надводных кораблей и подводных лодок противокорабельными крылатыми ракетами большой дальности потребовало сотворения авиационных средств загоризонтного целеуказания и наведения, размещенных на борту самолета. Ту-95, владеющий большой длительностью полета и грузоподъемностью, явился комфортной платформой для размещения схожих комплексов. В 1962 г. начались тесты самолета Ту-95РЦ – разведчика-целеуказателя, созданного для взаимодействия с кораблями и снаряженного сильной РЛС радиального обзора, антенна которой смонтирована в подфюзеляжном обтекателе. В 1964 г. Ту-95РЦ был принят на вооружение и начал выпускаться серийно. В предстоящем на базе этой машины было сотворено семейство противолодочных самолетов и самолетов-ретрансляторов Ту-142, серийно строящихся на Таганрогском авиазаводе.

Длилось работы по совершенствованию ракетоносных вариантов самолета Ту-95. Сначала 1970-х гг. был сотворен самолет ТУ-95М-5 «Волга» с 2-мя сверхзвуковыми УР КСР-5 на подкрыльевых узлах подвески (самолет на вооружение не поступал). Новым шагом в совершенствовании авиационного ракетного вооружения явилось создание в нашей стране компактных стратегических крылатых ракет большой дальности с высокоэкономичными ТРДД – аналогов американских ракет ALCM и «Томагавк». Для доставки к цели этого многообещающего орудия на базе самолетов Ту-95К-22 и Ту-142МК был сотворен в 1979 г. стратегический ракетоносец последнего поколения – Ту-95МС, принятый на вооружение далекой авиации в 1981 г. и начавший поступать в строевые части в 1984 г. От противолодочного самолета Ту-95МС заимствовал, а именно, крыло со встроенными топливными баками, кабину экипажа, оборонительное вооружение и створки бомболюка. В состав вооружения бомбовоза включили 6 КР на внутрифюзеляжной барабанной пусковой установке. Не считая того, 10 либо восемь ракет могут располагаться на 4 подкрыльевых держателях.

Создание Ту-95МС скооперировано на заводе в Куйбышеве (Самаре). От прошлых модификаций новый самолет отличается существенно улучшенным БРЭО и составом оборонительного вооружения. А именно, заместо 3-х башенных установок с шестью пушками АМ-23 на самолете сохранена только кормовая установка с 2-мя двухствольными пушками ГШ-23, унифицированная с установкой самолетов Ту-142МК и Ил-76, использованы новые активные и пассивные средства РЭП, замкнутые в единый комплекс. Массовое создание бомбардировщиков Ту-95МС длится и до настоящего времени, что является типичным рекордом для самолетов данного класса и охарактеризовывает высочайший потенциал технического совершенствования, заложенный создателями машины в ее конструкцию.

Сначала 1960-х гг. на базе бомбовоза Ту-95М был сотворен экспериментальный самолет с атомным реактором Ту-119 (реактор был установлен в фюзеляже, в предстоящем предполагалось, что он будет приводить в движение два из 4 движков, установленных на самолете. Но полет самолета на «атомной тяге» так и не состоялся: программка была прекращена по денежным суждениям, также, возможно, к тому же поэтому, что США к этому времени тоже утратили энтузиазм к самолетам с ЯСУ (в 1956 г. на базе бомбовоза Конвэр В-36 там был построен экспериментальный самолет с атомным реактором NB-36H, но ядерного мотора на борту этого самолета также не имелось).

Ту-95 применялся в роли самолетов–носителей разных летательных аппаратов (чему содействовала успешная сборка этой машины). Так, Ту-95К выступал в роли носителя аналога воздушно-космического самолета ЭПОС (экспериментальный пилотируемый орбитальный самолет), представлявшего собой орбитальный корабль двухступенчатой воздушно-космической системы «Спираль». Летные тесты проводил Герой Русского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР А.Г. Фастовец. Подвеска аналога (маленького дозвукового самолета «105.11» с несущим корпусом) под фюзеляжем Ту-95К была полувнешней. «105.11» отчасти располагался в фюзеляже бомбовоза так, что его кабина до половины остекления уходила за обрез бомбоотсека, с которого были сняты створки, а воздухозаборник мотора РД-36К оказывался стопроцентно сокрытым снутри самолета-носителя. Сначала в полетах без отцепки проверялись способности только выпуска аналога в воздушный поток на специально удлиненных держателях и включение в таком положении его мотора. 27 октября 1977 г. состоялся 1-ый удачный полет с отцепкой аналога на высоте 5000 м. В предстоящем программка «Спираль» была прекращена, но ее результаты были применены при разработке ВКС «Буран».

Самолет Ту-95 выполнен по обычной аэродинамической схеме с высокорасположенным стреловидным крылом огромного удлинения. Крыло – стреловидное, свободнонесущее, трехлонжеронное (угол стреловидности по 1/4 хорд – 35°, удлинение – 7). Имеются трехсекционные элероны и двухсекционные закрылки. Корневые секции элеронов снабжены триммером. На верхней поверхности каждой консоли установлено три аэродинамических гребня. Передняя кромка крыла вооружена антиобледенительной системой. Фюзеляж типа полумонокок круглого сечения (поперечник – 2,9 м). Имеются две изолированные гермокабины. На всех воздушных судах, не считая Ту-95МС, передняя и задняя кабины сообщаются средством тоннеля с телегой, на которой могут передвигаться члены экипажа, но при всем этом требуется разгерметизация (на последней модификации «95»-го кормовой стрелок на сто процентов изолирован от остального экипажа).

В фронтальной кабине Ту-95МС впереди расположены 1-ый и 2-ой летчики, приборные панели которых снабжены обыкновенными устройствами с радиальными шкалами (главные приборы в целом подобны установленным в кабинах самолетов Ту-22М и Ту-160). Управление самолетом осуществляется средством штурвалов, каждый летчик имеет свои РУД (не считая того, движками может управлять и бортинженер). В середине приборной доски расположена панель управления автопилотом. Меж сиденьями летчиков начинается конвейер-транспортер, служащий для аварийного покидания самолета в воздухе. Конкретно за летчиками размещено рабочее место бортинженера (справа) и радиооператора (слева). За бортинженером находится маленький камбуз с плитой, за радиооператором – хим туалет (вобщем, воспользоваться сантехникой в полете по каким-то непонятным причинам у летчиков далекой авиации считается «дурным тоном»). Дальше по левому борту размещается оператор вооружения, справа находится складное запасное кресло (на котором может размещаться, а именно, проверяющий). Конкретно за входным лючком в полу кабины (наступать на который в полете также считается нехороший приметой) спиной к летчикам посиживает штурман. Оперение стреловидное, обустроено антиобледенительной системой. Руль высоты и руль поворота снабжены гидроусилителями, в корневой части руля высоты имеется триммер. Шасси трехопорное, главные стойки убираются в задние части двигательных гондол.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА состоит из 4 ТВД НК-12 (4 х 9330 кВт/4 х 12 500 л.с.), НК-12М (4 х 11 190 кВт/4 х 15 000 л.с.), НК-12МВ либо НК-12МП (4 х 11 190 кВт/4 х 15 000 л.с.).

ОБЩЕСАМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ. Большая часть бомбардировщиков оборудовано топливоприемником системы дозаправки топливом в воздухе. Для покидания самолета в воздухе употребляется транспортер с подвижной лентой, «выбрасывающий» членов экипажа через лючок в переднюю нишу шасси (при всем этом створки ниши должны быть открыты и передняя стойка выпущена).

ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ Ту-95 и Ту-95М включает панорамную РЛС «Рубидий-ММ», сопряженную через приставку «Цезий» с оптическим бомбардировочным прицелом ОПБ-5. Ту-95К обустроен РЛС обнаружения и наведения УР, работающей в 2-см спектре и способной обнаруживать крупную наземную радиоконтрастную цель на удалении до 400 км, а большой боевой корабль (авианосец, линкор либо крейсер) на дистанции до 200-250 км. Станция имеет сектор горизонтального обзора, близкий к радиальному. Для управления огнем оборонительного вооружения на воздушных судах (не считая Ту-95МС и Ту-95К-22) установлен радиоприцел «Криптон». На Ту-95МС сектор обзора бортовой РЛС составляет ±35°; самолет обустроен бортовым радиоэлектронным оборонительным комплексом «Метеор-НМ».

На первых Ту-95 устанавливались радиостанции 1РСБ-70, РСБ-Д и РСИУ-3, переговорное устройство СПУ-14, радиовысотомеры РВ-2 и РВ-10, радиокомпас АРК-5, аппаратура радионавигационной системы «Меридиан», система слепой посадки «Материк» (в предстоящем БРЭО не один раз модернизировалось и изменялось). Для контроля результатов бомбометания и плановой аэрофотосъемки на Ту-95 устанавливалось фотооборудование дневной и ночной съемки.

ВООРУЖЕНИЕ. В отсеке вооружения самолетов Ту-95 и Ту-95М располагается бомбовая нагрузка массой до 12 000 кг (допускается подвеска 2-ух бомб ФАБ-6000 либо одной ФАБ-9000). Ту-95К и Ту-95КД обустроены УР Х-20, Ту-95К-22 – ракетами типа Х-22 (наибольшая дальность запуска 400 км, М=3,5). Вероятна подвеска одной (под фюзеляжем) либо 2-ух (под крылом) ракет. Ту-95МС обустроен барабанной внутрифюзеляжной ПУ ПКУ-6-5, рассчитанной на 6 крылатых ракет большой дальности. Не считая того, на наружных узлах подвески может располагаться 10 либо 8 крылатых ракет. Оборонительное вооружение бомбардировщиков Ту-95, Ту-95М и Ту-95К-20 состоит из 6 пушек АМ-23 в 3-х установках с удаленным управлением. На Ту-95К-22 кормовая установка заменена аппаратурой РЭП. Ту-95МС обустроен 2-мя пушками ГШ-23 в кормовой установке (унифицирована с самолетами Ту-142М и Ил-78).

Тактико-технические свойства Ту-95 Экипаж, чел. 8 Размах крыла, м 50,04 Длина самолета, м 47,09 Длина фюзеляжа, м: без штанги топливоприемника 44,95 Высота самолета, м 12,98 Площадь крыла, м  288,9 Массы, кг: наибольшая взлетная 172 000 наибольшая полетная (при дозаправке в воздухе) – 187 700 пустого – 94 400 наибольшая посадочная – 135 000 Наибольшая скорость, км/ч 882 Взлетная скорость, км/ч 300 Посадочная скорость, км/ч 270 Практический потолок, м 11 300 Практическая дальность, км - 15 400

Источник: dogswar.ru