Истребитель МиГ-19 (СССР)

История этого самолёта очень драматична. Машина, на которой отрабатывались конструктивные решения, ставшие традиционными в сверхзвуковой авиации, была обречена на «детские болезни». К моменту их преодоления, когда МиГ-19 перевоплотился в один из наилучших истребителей собственного времени, ему на замену пришли более скоростные самолёты. Его хорошая маневренность казалась больше ненадобной, а артиллерийское вооружение - устаревшим. В «эпоху перехватчиков» этот истребитель практически пропал с русских аэродромов, и тем неожиданней оказался его ренессанс за «Великой стеной». Проявившиеся в ряде локальных конфликтов прекрасные свойства «Девятнадцатого» опровергали мировоззрение скептиков о его низком боевом потенциале. И сейчас - спустя практически полста лет спустя возникновения в строю - МиГ-19 находится на вооружении ряда государств.

История МиГ-19 документально выслеживается с 30.07.1950 г. В тот денек на совещании в Кремле И.В.Сталин поднял вопрос о разработке истребителей с радиусом деяния огромным, чем у МиГ-15 и МиГ-17. Предусматривалась разработка двухдвигательных машин 2-ух типов: всепогодного перехватчика с сильной бортовой РЛС и маневренного сверхзвукового фронтового истребителя с высочайшей скороподъемностью и дальностью полета более 2000 км. Предполагалось, что последний из них будет делать полет на сопровождение в экономном режиме на одном работающем движке, а воздушный бой вести на 2-ух. Потом эта очень спорная концепция не прижилась. Для этапной сверхзвуковой машины требовалось не только лишь отработать аэро схему, да и сделать новые массивные и экономные движки. Было ясно, что два массивных мотора с центробежными компрессорами не впишутся в габариты фюзеляжа истребителя, к тому же выяснилось, что их газодинамические свойства не разрешат достигнуть данных характеристик расхода горючего. Необходимость перехода на движки с осевыми компрессорами для коллектива А.И.Микояна стала тривиальной. Ставку сделали на АМ-5, создание которого завершалось в ОКБ А.А.Микулина. Для быстрейшей доводки силовой установки на базе МиГ-17Ф в 1951 г. сделали летающую лабораторию СМ-1 (И-340). СМ-1 отличался от МиГ-17Ф хвостовой частью фюзеляжа, где заместо мотора ВК-1Ф расположили два АМ-5, позднее замененных на АМ-5А тягой по 2150 кгс. (Предполагалась, но не была реализована, установка АМ-5Ф с форсажными камерами.) Наименьшие габариты движков по сопоставлению с ВК-1Ф дозволил и расположить в фюзеляже три доп топливных бака общим объемом 770л. На испытаниях СМ-1 достигнул наибольшей скорости 1193 км/ч на высоте 5000 м и скороподъемности 2440 м/мин. Благодаря более экономным движкам и увеличенному объему горючего значительно возрос радиус деяния истребителя. По сумме боевых свойств СМ-1 затмил МиГ-17Ф, но вопрос о его серийной постройке не подымался.

Важным шагом в разработке МиГ-19 стал самолет СМ-2 (И-360), показавшийся в 1952 г. При наружном сходстве с СМ-1 он имел значительные отличия. Основное - крыло стреловидностью 55° по полосы четвертей хорд (на МиГ-17 - 45°) с наименьшим размахом и с одним аэродинамическим гребнем на каждой консоли. Горизонтальное оперение было перемещено к верху киля, фюзеляж стал длиннее на 1,6 м, поменялся фонарь кабины. Вооружение - две 37-мм пушки Н-37Д. Взлетный вес машины возрос с 5210 кг до 6820 кг. Самолет комплектовался 2-мя движками AM-5A, позднее замененными на AM-5Ф с тягой на форсаже 2700 кгс. В апреле 1952 г. макет, обозначенный СМ-2/1, передали на аэродром ЛИИ, где 27 мая Седов на нем выполнил 1-ый полет. В процессе испытаний машина достигнула скорости 1192 км/ч. В том же году был выпущен 2-ой макет СМ-2/2. На нем для улучшения стойкости и маневренности на огромных углах атаки ГО переместили на фюзеляж. Позже прирастили площадь руля направления и аэродинамических гребней. Всего в 1952-53 гг. на обоих макетах Седов выполнил 132 полета. Позднее СМ-2/2 перераблотали в СМ-9/2. Сразу ОКБ выпустило однодвигательный вариант - И-1 (И-370), снаряженный движком ВК-7 с центробежным компрессором. Но из-за низких черт силовой установки этот самолет не сумел развить скорости большей М=1 и предстоящего развития не получил. Тесты СМ-2 нашли дефицитность тяги АМ-5Ф. В 1953 г. ОКБ Микулина сделало более мощнейший движок АМ-9Б тягой 2600 кгс на бесфорсажном и 3250 кгс на форсажном режимах. В серии он получил наименование РД-9Б. Его габариты были схожи АМ-5Ф, что позволило в малые сроки выпустить документацию для прототипов семейства СМ-9. 1-ый из них, СМ-9/1, снаружи отличался от СМ-2/2 формой и площадью вертикального оперения. В конце 1953 г. самолет покинул сборочный цех, и 5.01.1954 г. Седов поднял его в воздух. Уже во 2-м полете была получена горизонтальная скорость, превысившая М=1. Позднее на СМ-9/1 достигнули скорости 1452 км/ч, практического потолка 17250 м и скороподъемности 10000 м за 1,1 мин.

Еще до окончания испытаний. 17.02.1954 г. вышло постановление о серийной постройке истребителя под заглавием МиГ-19 на авиазаводах №21 в Горьком и №153 в Новосибирске. 1-ые машины поступили в авиачасти в марте 1955 г., а 3 июля 48 таких истребителей участвовали в воздушном параде в Тушино, после которого самолет получил код НАТО Farmer-A. Из-за отсутствия инфы в ряде западных авиационных изданий самолёт представляли по-разному: от МиГ-21 до ЦАГИ-418, а правильное заглавие машины стало понятно только через год - после последующего парада. На этом показе и в следующие пару лет очень красиво выступала на МиГ-19 пилотажная четверка летчиков-инспекторов ПВО, возглавляемая командующим авиацией ПВО СССР генерал-полковником Е.Я.Савицким.

На серийных самолётах заместо пушек Н-37Д стояли три НР-23: две в корневых частях консолей и одна на правом борту фюзеляжа. Под крылом устанавливались два балочных держателя БД-3-56 для бомб либо 760-литровых навесных баков. Поближе к фюзеляжу за нишами шасси могли устанавливаться Пилоны для блоков НУРС ОРО-57К. МиГ-19 отличались от макета сдвижной частью фонаря без доп переплета, отсутствием крыльевых ПВД и накладок на фюзеляже в зоне выхода стволов крыльевых пушек, также наличием комплекса предупреждения об облучении РЛС «Сирена-2». На самолётах ранешних версий антенна радиосвязи размещалась на фюзеляже по правому борту за фонарем кабины.

Для подмены движков хвостовая часть фюзеляжа отстыковывалась. МиГ-19 стал первым русским истребителем, снаряженным тормозным парашютом, при использовании которого длина пробега уменьшалась с 800 до 600 м. Кабина МиГ-19 была герметизирована, но для обеспечения безопасности лётчика в случае ее разгерметизации на большой высоте был разработан особый скафандр ВСС-04. Работы по его «сочленению» с истребителем проводили ведущий инженер В.А.Архипов и испытатели К.К.Коккинаки и В.А.Нефедов. Их выводы оказались удручающими: скафандр плохо вентилировался, был громоздок и затруднял пилотирование. На его базе скоро сделали высотно-компенсирующий костюмчик ВКК-2. В обыкновенном полете он не наддувался и не мешал работе летчика. При разгерметизации кабины воздух поступал в трубки двойной оболочки костюмчика, компенсируя утрату давления и предотвращая «закипание» крови. Тесты костюмчика в барокамере до условной высоты 25000 м провел Коккинаки. Разработанный в 50-е гг. ВКК-2 применяется и до настоящего времени.

К огорчению, скоро после поступления на вооружение МиГ-19 заработал репутацию «летающего гроба». Тому служило несколько обстоятельств, и сначала - взрывы самолётов в воздухе. Так как они происходили в один момент, и лётчик, обычно, погибал - причина катастроф длительно оставалась не поддающейся объяснению. Оказалось, что термоизоляция меж движками и располагавшимися под ними топливными баками недостаточна, что вело к сильному нагреву и взрыву горючего. Делему удалось решить только отчасти, установив меж фюзеляжным баком №2 и движками железный экран. Плохим оказалось размещение тормозных щитков. При их выпуске создавался вихрь, воздействовавший на горизонтальное оперение, и самолет в один момент с высочайшими перегрузками выходил на огромные углы атаки. Очередной противной для пилотов особенностью МиГ-19 была его высочайшая посадочная скорость - 230 км/ч против 160 км/ч на МиГ-15УТИ и МиГ-17. При отсутствии «спарки»это серьезно тормозило освоение машины.

Вкупе с тем МиГ-19 имел значительные достоинства перед своим заморским соперником F-100C Super Sabre. «Девятнадцатый» обладал феноменальной по тем временам скороподъемностью (F-100C для набора 10000 м требовалось 4 мин), имел более высшую скорость (1452 км/ч против 1215 км/ч) и наилучшую маневренность. По взлетной массе F-100C был на Зт тяжелее МиГ-19, имея при всем этом радиус деяния на 200 км наименьший. Не излишне увидеть, что макет русской машины появился на год ранее американской. Что все-таки касается «детских болезней», то аварийность F-100 в исходный период эксплуатации была не наименьшей.

Дальность полета МиГ-19 (2200 км с 2-мя 760-л ПТБ) оказалась недостаточной для ряда боевых задач, и в мае 1954 г. появилось задание сделать опытнейший истребитель, снаряженный системой дозаправки в воздухе. Посреди 1955 г. на одном из серийных самолётов демонтировали вооружение, а на законцовке левой консоли установили штангу топливоприемника. Осенью 1955 г. Нефедов провел серию испытательных полетов машины, нареченной СМ-10. Контакт с заправщиком Ту-16 выполнялся на высотах 9000-10000 м при скорости 450-500 км/ч. Система передачи горючего позволяла перекачивать до 1000 л/мин. Трудности в таких опытах вызывал вихрь, сходивший с законцовки крыла Ту-16. Скоро СМ-10 передали в ЛИИ, где в 1956 г. летчик В.Н.Пронякин выполнил ряд полетов. Невзирая на положительные результаты испытаний, система дозаправки на МиГ-19 не прижилась. Посреди 50-х гг. стало разумеется, что возможность прорыва русских стратегических бомбардировщиков конкретно к цели мала ввиду сильной ПВО возможного противника. Это стало предпосылкой разработки крылатых ракет авиационного базирования. Такое орудие создавалось и на базе планера МиГ-19. Для летных тестов выстроили пилотируемый вариант таковой ракеты - летающую лабораторию СМ-20. Очередной экспериментальный самолет СМ-21 был построен на базе МиГ-19 (бортовой номер 406) для испытаний 210-мм НУРС С-21. Направляющие для ракет монтировались на подкрыльевые пилоны заместо ПТБ.

Еще в процессе испытаний СМ-2 и СМ-9/1 выявилась недостающая продуктивность рулей высоты на сверхзвуковых режимах полета. Тогда же в первый раз проявилось и явление «подхвата»: при переходе на сверхзвуковую скорость самолет становился более «вялым» по тангажу, и летчик, стремясь преодолеть это явление, посильнее тянул ручку управления на себя, чем переводил рули на огромные углы отличия. В процессе маневра самолёт тормозился, и продуктивность рулей резко восстанавливалась, что приводило к неожиданному возрастанию перегрузки. Преодолеть нареченные проблемы решили, установив цельноповоротный стабилизатор. Тем паче, что аналогичным методом пошли америкосы, модернизированные «Сейбры» которых с 1952 г. вели войны в Корее. Первым МиГ-19 с управляемым стабилизатором стал СМ-9/2, показавшийся в январе 1954 г. и облетанный Седовым 16.09.1954 г. 

31 августа 1955 г. СМ-9/2 передали в НИИ ВВС. Ведущим летчиком-испытателем назначили С.А.Микояна. В процессе полетов выяснилось, что на дозвуковых режимах истребитель очень чувствителен к изменению положения стабилизатора, потому решили установить автомат регулировки управления (АРУ). Его счетно-решающее устройство зависимо от скорости и высоты полета регулировало отклонение стабилизатора и нагрузку на ручку управления: при схожих ходах ручки на низких скоростях стабилизатор отклонялся на огромные углы, чем на больших. Благодаря АРУ лётчик практически не чувствовал различия в управлении истребителем при переходе с 1-го режима полета на другой. Сделал этот автомат А.В.Минаев. 26 августа 1955г. передали на фабричные тесты СМ-9/3, а 27 ноября машину подняли в воздух. Скоро на «тройке» установили доработанное вертикальное оперение с наименьшим по площади рулем направления и огромным форкилем. Но тесты этого макета носили быстрее доводочный нрав, т.к. решение о запуске самолета в серию под обозначением МиГ-19С (код НАТО Farmer С) было уже принято. С сентября началась подготовка его производства, а совсем новенькая модификация сменила МиГ-19 на сборочных линиях в июне 1956 г. На серийных машинах пушки НР-23 поменяли на 30-мм НР-30. Воздушные тормоза были улучшены методом установки доп фронтального щитка по оси фюзеляжа (с углом отличия 45°) и ограничения отличия задних с 50° до 25°. На верху фюзеляжа появился низкий гаргрот, а под стабилизатором на каждом борту - по три воздухопоглотителя для остывания двигательного отсека. Для защиты от воздействия пороховых газов при стрельбе из пушек на фюзеляже сделали маленькие накладки. Позже на пушки установили мощные дульные тормоза, прирастили фюзеляжные накладки, добавили еще по одному воздухопоглотителю под стабилизатором, а на последи их сериях - удлинили форкиль. На МиГ-19С для ВВС ГДР в месте перехода форкиля в киль установили антенну радиокомпаса АРК-3А и переместили пилоны для блоков НУРС на переднюю кромку крыла.

На базе МиГ-19С была выпущена малая серия тактических разведчиков МиГ-19Р с фотокамерами АФА-39, установленными заместо фюзеляжной пушки. Скороподъемность и значимый потолок МиГ-19 сначала полностью удовлетворяли военных. С возникновением у НАТО высотных разведчиков, таких как RB-57, потребовался перехватчике еще большей высотой полета. В 1956 г. был испытан СМ-9В, снаряженный более сильными движками РД-9БФ и имевший облегченный состав вооружения - крыльевые пушки были сняты (их зоны запирались обтекателями), а на фюзеляжной - уменьшили боезапас. Эта машина также отличалась доп воздухопоглотителями сверху хвостовой части фюзеляжа. Практический потолок истребителя достигнул 18500 м, наибольшая скорость - 1572 км/ч. Малую серию таких машин, нареченных МиГ-19СВ, доработали из МиГ-19С на ремзаводах.

Конструктивным средством роста высоты полета стало внедрение ЖРД. Показавшийся в 1959 г. СМ-50 представлял собой МиГ-19С с новыми маршевыми движками РД-9БМ тягой по 3300 кгс и установленным под фюзеляжем ЖРД РУ-013 тягой 3200 кгс. Самолёт имел два подфюзеляжных гребня. Его потолок составил 24000 м, при этом на набор 20000 м уходило всего 8 минут. Наибольшая скорость - 1800 км/ч. В Горьком в СМ-50 переоборудовали 5 МиГ-19С. Но эксплуатация ЖРД добивалась подготовки сложных наземных комплексов, а возникновение ЗРК С-75 сделало таковой самолет ненадобным.

Короткое техническое описание истребителя МиГ-19С МиГ-19С - одноместный двухдвигательный реактивный фронтовой истребитель. По схеме - свободнонесущий реднеплан со стреловидным крылом и оперением и управляемым стабилизатором. Фюзеляж - типа полумонокок круглого поперечного сечения (переходящего в эллиптическое в хвостовой части). Имеет эксплуатационный разъем для демонтажа движков, который разделяет его на носовую и хвостовую части. К шп. №35 крепится хвостовой обтекатель. Впереди носовой части размещается воздухозаборник, разбитый на два рукава, которые огибают отсек, фронтальной ноги шасси и кабину пилота. Над воздухопоглотителем размещен фотопулемет АКС-5, под ним - ПВД. В носовой части располагается радиодальномер СРД-1М, антенна которого выведена на левый борту ниши шасси. Кабина пилота - герметичная, воздухопроводящего типа. В ней находится: приборное оборудование, прицел АСП-5Н, работающий вместе с СРД-1М, и катапультное (шторочного типа) кресло. Бронирование кабины: впереди - 10-мм плита, сзади по шп. №7 - 16-мм бронеспинка и 25-мм бронезаголовник, выполняющий роль противокапотажной рамы. Фонарь состоит из недвижного козырька с лобовым 64-мм бронестеклом и сдвижной части, аварийно сбрасываемой из хоть какого положения. За кабиной находится протектированный топливный бак №1 (1485 л). За ним размещен двигательный отсек, под которым расположен протектированный бак №2 (330 л). Снизу, меж шп. №12-14, находится фронтальный тормозной щиток площадью 0,45 м2, отклоняемый на угол 45°. На шп. №№ 9 и 15 находятся элементы крепления крыла. В хвостовой части фюзеляжа располагаются удлинительные трубы и форсажные камеры движков, а под ними - непротектированные топливные баки №№3 и 4 объемом 180 и 175 л. По краям фюзеляжа, меж шп. №№23 и 25, находятся тормозные щитки площадью по 0,52 м2, отклоняемые на угол 25", а снизу по левому борту меж шп, №№ 30 и 33 - контейнер тормозного парашюта ПТ-19. Над движками расположены тяги управления, гидроагрегаты и маслобаки. Сверху хвостовой части фюзеляжа крепится киль с форкилем и цельноповоротное горизонтальное оперение, снизу -подфюзеляжный гребень площадью 0,54 м2.

Крыло - площадью 25 м2 с углом стреловидности 55° по полосы 25% хорд. Обшивка - алюминиевая работающая. Задний стрингер - силовой (мощнейший двутавровый профиль, соединенный с нижней и верхней обшивками), служит для крепления щитков-закрылков со скользящей осью вращения и элеронов с внутренней весовой компенсацией. Угол отличия закрылков - 15" на взлете и 25° на посадке, элеронов - ± 20°. Левый элерон обустроен триммером. Для увеличения продуктивности управления самолетом на огромных числах М на нижней поверхности перед закрылками установлены интер-цепторы, кинематически связанные с элеронами. На верхней поверхности крыла имеются аэродинамические гребни высотой в 12% хорды. Меж лонжероном и подкосной опорой размещены отсеки главных стоек шасси. Вдоль бортовых нервюр устанавливаются пушки НР-30, боезапас которых расположен в носике крыла вдоль лонжерона. Под крылом инсталлируются балочные держатели для навесных баков, бомб и блоков НУРС.

Оперение. Вертикальное - традиционной схемы, площадью 4,17 м2, стреловидностью 57,5° и сужением 1,78, снабжено форкилем. Руль направления имеет весовую компенсацию и, начиная с 8 серии выпуска, триммер. Горизонтальное оперение - управляемое цельноповоротное, площадью 7,78 м2, стреловидностью 55° и сужением 2,49. Спектр отличия: ввысь 11030', вниз 26°30'. Шасси - трехстоечное, убираемое, с носовым колесом. Все колеса тормозные. Фронтальное размером 480x200 мм, главные - 660x200 мм. Давление в пневматиках: главных - 10 кг/смг, носовом - 6 кг/см2. Амортизация стоек шасси - масляно-воздушная.

Система управления. В продольном канале - жесткая, силовой привод -включенный по необратимой схеме бустер БУ-14МС. Передаточное отношение от ручки управления к стабилизатору - переменное по числу М. Его изменение - при помощи автомата АРУ-2А. Загрузка ручки - при помощи пружинного загрузочного механизма через исполнительный механизм АРУ-2А. Регулированиеусилий на ручке - средством конфигурации положения загрузочного механизма с помощью электромеханизма триммерного эффекта МП-100М, имеющего кнопочное управление.

На случай разрушения кинематической связи меж ручкой управления и стабилизатором имеется аварийное управление при помощи электромеханизма АПС-4. Проводка управления рулем поворота жесткая. В систему управления элеронами по необратимой схеме включен бустер БУ-13М. Силовая установка. Маршевые движки - РД-9Б наибольшей тягой по 2600 кгс на бесфорсажном и 3250 кгс на форсажном режимах. Крепятся к фюзеляжу по шп. №№15 и 20. Общий припас горючего в фюзеляжных баках 2170 л, вероятна подвеска 2-ух крыльевых доп баков по 760 л либо по 400 л. Системы. Гидросистема разделяется на главную и бустерную. 1-ая запитывается насосом от правого мотора и служит для уборки-выпуска шасси, закрылков и тормозных щитков, управления створками сопел мотора и дублирования бустерной системы в случае ее отказа. Бустерная - для обеспечения работы гидроагрегатов управления самолетом и запитывается насосом от левого мотора.

Воздушная система обеспечивает главное и аварийное торможение колес шасси, аварийный выпуск шасси и закрылков, спуск и перезарядку пушек, выпуск и отсоединение тормозного парашюта, подкидывание сдвижной части фонаря при его аварийном сбросе, герметизацию кабины, закрытие перекрывных топливных кранов, работу системы противообледенителя фонаря кабины.

Радиооборудование включает приемо-передающую УКВ-станцию РСИУ-4 «Дуб», радиолокационный ответчик СРО «Барий-М», станцию оповещения об облучении РЛС «Сирена-2», радиодальномер СРД-Ш «Конус» (на машинах ранешних серий СРД-3 «Град»), аппаратуру системы ОСП-48, в которую входят: автоматический радиокомпас АРК-5, радиодальномер малых высот РВ-2 и маркерное радиоприемное устройство типа МРП-48П.

Вооружение. Стрелковое: три пушки НР-30 калибра 30 мм скорострельностью 900 выстр./мин. Две из них размещаются в крыле, а одна - в носовой части фюзеляжа. Боезапас - по 70 патронов на ствол. У всех пушек осуществляется сбор звеньев; гильзы выбрасываются наружу. Предусматривается также установка блоков НУРС ОРО-57К с 8 ракетами С-5 в каждом. Два блока крепятся на особые пилоны под крылом, а два - на узлы установки навесных баков. На последние вероятна подвеска авиабомб массой до 250 кг на каждый держатель.

Тактико-технические свойства МиГ-19 Размах крыла, м   9.00 Длина, м   12.54 Высота, м   3.88 Площадь крыла, м2   25.00 Масса, кг - пустого самолета   5298 - наибольшая взлетная   7300 - топлива   1735 Тип двигателя   2 ТРД АМ-9Б Тяга, кгс   2 х 3250 Наибольшая скорость, км/ч   1452 Практическая дальность, км нормальная   1390 с ПТБ   2200 Практический потолок, м   17900 Макс. эксплуатационная перегрузка   8 Экипаж, чел   1 Вооружение:   три 23-мм пушки НР-23 две бомбы до 250 кг либо два блока ОРО-57К

Источник: dogswar.ru