Опытный истребитель Як-140 (СССР)

Сделанный еще посреди 50-х годов,истребитель Як-140 до ближайшего времени оставался загадкой как для Запада, так и для российских историков авиации. И это логично, ведь машина не только лишь не участвовала в авиационных парадах, проводившихся в то время часто, но даже никогда не подымалась в воздух, хотя была построена и совершала пробежки по аэродрому ЛИИ в Жуковском. Доп энтузиазм к Як-140 вызывает тот факт, что этот лёгкий фронтовой истребитель полностью мог составить конкурентнсть обширно известному МиГ-21.

Основной план создателей Як-140 верно определен в эскизном проекте - первом официальном документе, представленном в вышестоящие инстанции в июле 1953 г. В нем, а именно, говорилось: "Реальный эскизный проект фронтового истребителя с движком AM-11 является предстоящим развитием проводимой в течение ряда лет идеи лёгкого истребителя. Предлагаемый истребитель успешно соединяет характеристики компактного лёгкого самолёта и обеспечивает выдающиеся летно-боевые свойства, гарантируемые непревзойденной тяговооруженностью... Лётные данные: вертикальная скорость у земли 200 м/с., а на высоте 15000 м - 30 м/с; практический потолок превосходит 18000 м; наибольшая скорость на высотах 10000-15000 м добивается 1700 км/ч. Владея малой нагрузкой на крыло и большой тяговооруженностью, лёгкий истребитель имеет лучшую маневренность как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях.»

В процессе подготовительных поисков конструкторы Як-140 исследовали несколько других вариантов силовой установки, в том числе; ВК-3, ТРД-И, АМ-11. Наилучшие результаты выходили с более легким AM-11. отличавшимся очень высочайшими по тому времени удельными показателями и позже ставшим одним из более успешных русских авиадвигателей (серийно выпускался под обозначением Р-11, устанавливался на МиГ-21, Як-28).

Время, когда проектировался Як-140, отличалось очень оживленным развитием боевой авиации, при всем этом очень принципиальное значение заполучила скорость полета. Резвый прогресс в области аэродинамики и авиационного двигателестроения открывал такие перспективы, которые еще не так давно казались фантастикой. Всего за 5-6 лет скорость истребителей возросла практически вдвое, и почти во всем эта погоня за скоростью шла во вред маневренным чертам. Представления авиаспециалистов о воздушном бое претерпевали суровые конфигурации, чему в большой степени содействовало возникновение управляемого ракетного орудия класса «воздух-воздух». Более броским примером может служить Lockheed F-104 Starfighter. который был одним из самых высокоскоростных и маломаневренных истребителей.

Конструкторы Як-140 пошли другим методом. Они сознательно пожертвовали скоростью ради неплохой маневренности. Для этого крыло Як-140 сделали несколько огромных размеров, чем было принято для высокоскоростных самолётов подобного класса. При всем этом наибольшая скорость понижалась на 150-200 км/ч, но зато значительно улучшались маневренность и взлетно-посадочные свойства. Малые значения удельной нагрузки на крыло (на взлете 250 кг/м, а на посадке 180 кг/м) и низкое давление колес на грунт (6,0 кг/см) полностью допускали эксплуатацию самолёта с грунтовых аэродромов. Не считая того, значительно уменьшалась вертикальная скорость понижения и тем облегчалась посадка истребителя с остановившимся движком, что рассматривалось конструкторами как принципиальный элемент увеличения безопасности и живучести.

Як-140 был должен отличаться феноменальной для собственного времени тяговооруженностью, которая по расчетам составляла чуток больше 1 (!), что соответствует показателям нынешних истребителей F-15, F-16, МиГ-29 либо Су-27. Для сопоставления: этот показатель у МиГ-21Ф (1958 г.) составлял 0,84, а у F-104A - 0.83. Такая тяговооруженность в сочетании со сравнимо низкой удельной нагрузкой на крыло обеспечивала бы Як-140 бесспорное преимущество в маневренном воздушном бою. Показательно, что нынешние истребители, созданные для завоевания приемущества в воздухе, отличаются ценностью конкретно в этих качествах.

При проектировании Як-140, пожалуй. не меньше внимания, чем лётным чертам, было уделено технологичности его серийного производства, простоте и удобству в эксплуатации. Конструкция главных агрегатов и деление их на панели производились так, что обеспечивалась возможность поточной сборки. Обширно применялись штамповка и литье. Принятая схема размещения оборудования и вооружения, также огромные лючки в фюзеляже облегчали эксплуатацию. Проводка управления рулями и движком, также значимая часть проводки располагались под просто откидывающимся гаргротом. Для подмены мотора хвостовая часть фюзеляжа отстыковывалась. Конструкция и сборка Як-140 производились с учетом опыта, приобретенного при разработке легкого истребителя Як-50,

Як-140 (по данным проекта 1953 г.) представлял собой свободнонесущий цельнометаллический среднеплан полумонококовой конструкции с работающей обшивкой, стреловидными крылом и оперением. Крыло состояло из 2-ух отдельных консолей, опиравшихся на сильную фюзеляжную опору. Его силовой набор составляли два лонжерона и нервюры, расположенные перпендикулярно фронтальному лонжерону. Стреловидность крыла по полосы четвертей хорд составляла 55,5®. Относительная толщина корневого профиля 6,3%, концевого - 8%. Поперечное V крыла составляло -4,5°. Крыло снабжалось выдвижными закрылками и элеронами с весовой компенсацией. На верхней поверхности каждой консоли устанавливались два аэродинамических гребня.

В носовой части фюзеляжа стоял нерегулируемый конус, в каком находились агрегаты радиодальномера. Горючее (1275 кг) располагалось в баках, расположенных за кабиной летчика и в хвостовой части фюзеляжа. Кабина пилота герметичная, с катапультным креслом. При аварийном сбросе фонаря автоматом раскрывались воздушные тормоза, расположенные по краям хвостовой части фюзеляжа, что увеличивало безопасность катапультирования. Вооружение истребителя состояло из 3-х 30-мм пушек с боезапасом по 50 снарядов на ствол и 16-ти неуправляемых PC калибра 57 мм.

Шасси велосипедного типа состояло из главной, фронтальной и 2-ух подкрыльевых опор. Амортизация воздушно-масляная, конструкция всех стоек - рычажная. Основная опора снабжалась 2-мя тормозными колесами 600x200 мм, а передняя - гидравлически управляемым колесом 480x200 мм. Подкрыльевые опоры с колесами 250x110 мм убирались в обтекатели, расположенные на концах крыла. На этих же обтекателях были установлены ПВД. Уборка и выпуск шасси осуществлялись при помощи гидросистемы (аварийный выпуск - пневмогидравлический). Выпуск фронтальной и главной стоек шасси происходил по сгустку, что гарантировало их выпуск даже при малом давлении в системе.

В 1953 г. в Русском Союзе начала воплощаться в жизнь программка сотворения истребителей последнего поколения, отличавшихся высочайшей сверхзвуковой скоростью. В КБ А.С.Яковлева и А.И.Микояна при разработке таких самолетов сделали ставку на движок А.А.Микулина АМ-11, а на «фирме» П.О.Сухого - на еще более мощнейший и, естественно, тяжкий движок A.M.Люльки АЛ-7. Фактически, АМ-11 и АЛ-7 в 1953-54 гг. еще не существовали, они разрабатывались наряду с самолетами. Но темпы работ по истребителям Як и МиГ оказались выше, чем по движку АМ-11. Тогда в обоих КБ решили выстроить экспериментальные эталоны машин под серийный движок наименьшей мощи АМ-9Б (тяга на форсаже 3300 кг) либо его модификацию АМ-9Д. Так появился Як-140 с АМ-9Д, также микояновские Е-2 и Е-4 с АМ-9Б.

Як-140 с АМ-9Д был вполне подобен главному варианту с АМ-11. Отличия заключались исключительно в элементах, связанных с силовой установкой, и в вооружении. которое состояло из 2-ух 23-мм пушек НР-23. Радиодальномер не ставился. Понятно, что на этом истребителе не планировалось получить заявленные лётные данные. Он предназначался для отработки и доводки систем и агрегатов, выявления особенностей управления, что ускорило бы ввод в строй главного варианта машины.

Этот экспериментальный истребитель выстроили в конце 1954 г. В январе 1955 г. начались его наземные тесты: рулежки, пробежки до скорости отрыва и т.д. Тем временем в ЦАГИ провели статиспытания главного варианта Як-140. Оказалось, что крыло самолета нужно усилить, но это нисколечко не мешало проведению первого шага летных испытаний. Все же, в феврале 1955 г. работы по самолету были остановлены практически намедни первого вылета и уже не возобновлялись. Удовлетворительное разъяснение этому факту до сего времени не найдено, можно только констатировать, что официального решения МАП о свертывании работ по Як-140 не было. Необходимость доработки крыла не может рассматриваться как суровая причина отказа от самолета, потому что подобные случаи часто встречались и ранее. Технические проблемы, возникавшие при всем этом, решались, обычно, стремительно и полностью удачно.

Достойные внимания сведения, проливающие свет на эту историю, создателю сказал один из ветеранов КБ. На вопрос о судьбе Як-140, данный им А.С.Яковлеву много лет спустя после описываемых событий, тот ответил, что тогдашний министр авиапромышленности СССР П.В.Дементьев без всяких разъяснений известил его о бесперспективности и бессмысленности попыток КБ продолжать работы по Як-140, так как предпочтение все равно будет отдано другому самолёту. На данный момент можно только полагать, какими мотивами управлялся министр Яковлев, отлично понимая, что без поддержки управления МАП достигнуть фуррора КБ не сумеет, распорядился закончить все работы по этому самолёту. Итак, в феврале 1955 г. с Як-140 было покончено, и с того времени к лёгким фронтовым истребителям КБ Яковлева больше никогда не ворачивалось.

Тактико-технические свойства Як-140 с АМ-11 Взлетная масса, кг 4850 Тяга мотора, кг с 4000 / 5000* Наибольшая скорость, км/ч 1360 / 1715* на высоте, м 11000 / 12000* Практический потолок, м 16800 / 18300* Время набора высоты 10 км, мин 1,8 / 1,15* 15 км, мин 4,0 / 2,60* Вертикальная скорость у земли, м/с 115 / 210* Дальность, км / Длительность полета, час с остатком 7% горючего 1900 / 2,0 при полете на высоте 15 км Длина разбега, м 400 Длина пробега, м 600 Экипаж, чел   1 Вооружение:   три 30-мм пушки НР-30 с 50 патронами на пушку и 16х 57-мм НУРС АРС-57

прим: *на форсаже

Источник: dogswar.ru