Истребитель Ла-15 (СССР)

С поставкой движков «Нин» и «Дервент» конторы «Ролл-Ройс», которые на то время были самыми сильными, в июне 1946 г. в ОКБ-301 началось проектирование сразу 2-ух машин. 1-ая машина Ла-174ТК с движком «Дервент V», а 2-ая — Ла-168 с более массивным движком «Нин». Первыми движками, оказавшимися в СССР, стали конкретно «Дервент». В сентябре 1946 г. конструктор С.А.Лавочкин обратился к министру авиационной индустрии М.В.Хруничеву с предложением выстроить самолёт с движком «Дервент-V» взамен планировавшегося истребителя с движком «Нин». МАП не возражал, но при всем этом уточнил, что постройка рассматривается как экспериментальная. Истребитель с таким движком получил обозначение Ла-174 и стал макетом грядущего Ла-15.

Так как самого мотора ещё не было, началось исследование документации по ТРД, приобретенной из Великобритании. Предназначенные движки еще только собирались на британских заводах, а в министерстве уже решили вопрос об их постройке на наших заводах без приобретения лицензии. Узнав об этом, британцы предъявили СССР иск по поводу нелегального копирования их ТРД. Наши спецы обосновали прибывшим представителям компании, что наши движки не являются четкой копией британских ТРД (были расширены воздушные каналы, увеличивающие расход воздуха). Самолёт Ла-174 по схеме был аналогичен истребителю Ла-168. Всего было сделано два эталона, Ла-174 и Ла-174Д. Самолёт представлял собой высокоплан со стреловидным крылом.

Фабричные тесты самолёта Ла-174 начались сначала 1948 г. 1-ый полёт сделал 8 января летчик-испытатель И.Е.Федоров. Уже при первых полётах нашлась тряска машины, а на 44-м полете в мае 1948 г. тряска оказалась так сильной, что лётчику пришлось покинуть самолёт. Тряску убрали на дублере Ла-174Д. Повышение жесткости стабилизатора позволило после 7 полётов окончить в июне программку промышленных испытаний. Не считая того, на самолёте изменили фонарь кабины пилота: лобовое стекло поменяли на прямоугольное, а потом на эллиптическое.

Начавшиеся в июле госиспытания Ла-174Д нашли недостаточную путную устойчивость машины. Произведенные доработки: повышение площади подфюзеляжного киля, повышение поперечного V крыла с -4" до -6" привели к значительному улучшению стойкости и маневренности. В окончательном виде самолёт по своим лётно-техническим данным соответствовал заданию, утвержденному правительством. Показательный бой с поршневым Ла-9 показал преимущество Ла-174Д, но в маневренный бой на горизонталях вступать не рекомендовалось.

После доработки в декабре 1948 г. Ла-174Д предъявили на контрольные тесты в ГК НИИ ВВС, и со будущего года машину под обозначением Ла-15 запустили в массовое создание. Но в огромную серию самолёт не пошел. Предпосылкой проблем при внедрении и возникавших задержек были трудоёмкость и нетехнологичность конструкции Ла-15. Её легкость была достигнута ценой очень огромного объема механических работ по фрезерованию, строганию и пр. Крыло было очень крепким и жестким, кручения его не было и «валежка» никогда не наблюдалась. Всего было выпущено 235 машин на 2-ух заводах. Не считая боевой машины, на опытнейшем заводе ОКБ в 1949 г. на базе серийных Ла-15 выстроили две «спарки» под обозначением Ла-180. На них уменьшили припас горючего и заместо пушек установили по одному пулемету УБК. 1-ые серийные машины поступили в войска в 1949 г. ВВС, поняв все неудобства эксплуатации нескольких типов самолётов схожего предназначения, приостановили собственный выбор на истребителях МиГ-15 и МиГ-17. В 1953 г. все Ла-15 были сняты с вооружения, и часть их использовалась как мишени.

Истребитель Ла-15 представляет собой цельнометаллический моноплан с высокорасположенным стреловидным крылом. Крыло состояло из центроплана и 2-ух отъемных частей. Консоли - однолонжеронные с фронтальной и задней стенами и силовой бортовой нервюрой. Механизация крыла состояла из щитков-закрылков. Фюзеляж-полумонокок технологически делился на переднюю и хвостовую части, стыковавшиеся болтами по 14 шпангоуту. В носовой части размещалась гермокабина лётчика воздухопроводящего типа. Лётчик посиживал на парашюте, уложенном в чашечку сиденья катапультируемого кресла с бронезаголовником.

Вертикальное оперение состояло из отъемного киля с законцовкой и руля направления. Дополнительно под фюзеляжем установлен фальшкиль. Руль направления имел аэро и весовую компенсацию. Горизонтальное оперение было размещено практически над вертикальным оперением и состояло из переставного на земле стабилизатора с углом стреловидности 40 и рулей высоты с аэродинамической и весовой компенсацией. Для понижения усилий на обоих рулях имелись триммеры с электродистанционным управлением из кабины пилота. Шасси - трехколесное с фронтальной опорой, убиравшееся в ниши фюзеляжа.

Силовая установка состояла из турбореактивного мотора с центробежным компрессором РД-500. Горючее (керосин) размешалось в расходном, 2-ух мягеньких и 2-ух кольцевых жестких фюзеляжных баках общим объемом 1100 л. Допускалась подвеска подфюзеляжного топливного бака.

Вооружение Ла-15 - три пушки НР-23 калибра 23 мм с общим боезапасом 300 патронов и прицел АСП-1Н. Результаты стрельбы контролировались фотопулеметом С-13. В состав оборудования не считая стандартного набора пилотажно-навигацнонных и контролирующих устройств входили также радиоприемник РСИ-6М, передатчик РСИ-6, радиополукомпас РПКО-10М, аппаратура радиоопознавания "свой-чужой", кислородный устройство и аэрофотоаппарат АФА-ИМ.

Тактико-технические свойства Ла-15 Размах крыла, м   8.83 Длина самолета, м   9.56 Высота, м Площадь крыла, м2   16.16 Масса, кг: - пустого самолета   2575 - обычная взлетная   3830 Горючего, л   1060 Тип двигателя   1 ТРД РД-500 Наибольшая тяга, кгс:   1 х 1590 Наибольшая скорость, км/ч: - у земли   900 - на большой высоте   1026 Практическая дальность, км   1170 Скороподъемность, м/мин   1902 Практический потолок, м   13500 Экипаж, чел   1 Вооружение:   три 23-мм пушки НС-23 с 300 патронами

Источник: dogswar.ru