Истребитель F-84 Thunderjet (США)

Истребитель F-84 Thunderjet начал создаваться на фирме Republic Aviation в 1944 году под управлением конструктора Александра Картвели в согласовании с техническими требованиями ВВС к далекому истребителю сопровождения. F-84 был должен придти на замену известному истребителю P-47 Thunderbolt, который хотя и находился в зените собственного развития, но в наиблежайшие год-два, с возникновением реактивных конкурентов, он безизбежно устаревал. 1-ые проекты нового истребителя подразумевали простую переделку конструкции P-47 Thunderbolt под турбореактивный движок (ТРД) с размещением силовой установки в нижней части фюзеляжа по реданной схеме. Но уже сначала более глубочайшей проработки таковой схемы конструкторы наткнулись на массу заморочек, связанных с размещением мотора, — для такового конструктивного решения ТРД с осевым компрессором имел очень огромную длину.

В октябре 1944 года Картвели решил закончить бесплодные пробы переработать P-47 Thunderbolt и стал проектировать совсем новый самолёт. При конструировании много внимания уделялось понижению аэродинамического сопротивления — основной характеристике далекого истребителя сопровождения. В итоге вышел истребитель с роскошным узким фюзеляжем огромного удлинения. Движок находился за кабиной летчика, в средней части фюзеляжа и запитывался воздухом от лобового воздухопоглотителя круглого сечения, канал которого проходил под полом кабины летчика. При таковой сборке весь нужный объем фюзеляжа оказался заполненным, и в нем фактически не оставалось места для топливных баков. Основной припас горючего пришлось располагать в крыле, относительная толщина профиля которого достигала 12 процентов (для большинства самолетов тех пор этот показатель не превосходил 11 процентов).

11 ноября 1944 года управление ВВС официапьно одобрило новый проект и заказало три опытнейших эталона самолёта. 1-ый с обозначением XF-84 выстроили в декабре 1945 года. В конце 1946 года новенькому детине компании присвоили заглавие "Thunderjet". В феврале 1945 года свершилась презентация самолёта. Представители ВВС по достоинству оценили новейшую машину, заказав фирме 25 предсерийных образцов YP-84A и 75 серийных P-84A. Малость позже количество серийных самолётов прирастили на 10 машин, соответственно уменьшив число предсерийных. После проведения наземных испытаний нового самолёта, опытнейший эталон с фабричным номером 45-59475 погрузили в транспортный самолет С-97 и перевезли на авиационную базу Мюрок в Калифорнии. Там в 1-ые послевоенные годы в обстановке серьезной секретности проходили тесты всех американских первых реактивных самолётов.

В последний денек февраля 1946 года F-84 Thunderjet в первый раз поднялся в воздух. В кабине истребителя находился лётчик-испытатель майор У.Лейн. Для ускорения выпопнения программки лётных испытаний в августе 1946 года в Мюрок прибывает 2-ой XP-84. На обеих машинах устанавливался движок конторы General Electric J35-GE-7 с наибольшей тягой 1700 кгс. Лётные тесты проявили отличные свойства стойкости и маневренности самолёта. Для проведения войсковых испытаний компания Republic направила на авиационную базу Райт Филд 15 предсерийных самолетов YF-84A, Их отличали более мощнейший движок конторы Allison J35-A-13 и встроенное вооружение, состоящее из 6 многокалиберных 12,7-мм пулемётов М2 — их скорострельность составляла 400 выстрелов за минуту. На крыле для подвески бомбового и ракетного вооружения были смонтированы пилоны, выступавшие на 100 мм за нижнюю поверхность крыла.

В первых полётах с навесным вооружением выявилось, что для обеспечения продольной балансировки триммеры руля высоты приходилось устанавливать на кабрирование. Следствием этого был резкий бросок самолёта ввысь после сброса бомб — в боевых критериях такое поведение самолёта могло привести к его потере. Тесты нескольких вариантов пилонов проявили, что продольная балансировка становится нейтральной при уменьшении высоты пилона на 20 мм.

Истребитель F-84 Thunderjet был принят на вооружение, хотя и с некими обмолвками: фирму обязали прирастить наивысшую дальность полёта и поменять пулемёты М2 на более скорострельные. Стремясь резвее начать массовое создание, дальность полёта прирастили до 1370 км за счёт установки доп топливных баков ёмкостью 870,5 л на концах крыла. Лётные тесты машин с такими баками были проведены формально, без кропотливой проверки их воздействия на устойчивость и маневренность самолёта — потом это стало предпосылкой бессчетных аварий и катастроф. Что все-таки касается пулемётов М2, то на серийных машинах их поменяли пулемётами М3 со скорострельностью 1200 выстрелов за минуту. Окончанием доработок стала установка нового мотора — J35-A-15.

Наспех модернизированный самолёт получил обозначение F-84B и был запущен в массовое создание. 1-ые самолёты поступили на вооружение 14-й истребительной группы ВВС США в ноябре 1947 года. 11 июня 1948 года построенные P-84 (Pursuit-84) получили новое обозначение — F-84 (Fighter-84). Компания подразумевала выстроить 500 самолетов F-84B, но после производства 274 самолётов ВВС востребовали очередной модернизации машины. Предпосылкой тому послужил целый ряд суровых недочетов. Главным из них была узкая обшивка фюзеляжа (в некоторых местах всего только 0,8 мм), которая деформировалась на огромных скоростях полёта. Не считая этого, повсевременно ощущался недочет запчастей и сложность в техническом обслуживании. У технического персонала самолёты F-84 Thunderjet первой модификации получили прозвище Mechanics Nightmare, другими словами «кошмар механиков».

Последующей модификацией стал самолёт F-84C. На этих машинах снова возвратились к движкам А-13, так как топливная система J35-A-15 работала неудовлетворительно. Не считая этого F-84C оснащались новейшей системой электрического оборудования. 1-ые воздушные суда поступили на вооружение 33-й истребительной авиационной группы в 1948 году. Всего был построен 191 самолёт. С возникновением в частях F-84C «кошмар механиков» стал также и «кошмаром лётчиков». В разгар серийного производства F-84 бессчетные лётные происшествия принудили ВВС закончить полеты всех F-84 Thunderjet.

Проблемы возникапи при маневрировании на огромных скоростях. При скоростях до 800 км/ч и перегрузках до 4д F-84 вел себя отлично, а при превышении этих значений самолёт преобразовывался в неуправляемый снаряд. Выяснилось, что навесные топливные баки сдвигают аэродинамический фокус и закручивают крыло, увеличивая его угол атаки. При всем этом усилия на ручке управления самолетом падают фактически до нуля, вызывая у летчика воспоминание полной утраты маневренности. Убрать это вредное явление было черезвычайно трудно из-за конфигурации массы баков в процессе полета. Спецам компании пришлось прирастить толщину обшивки крыла, что прирастило его твердость и, соответственно, уменьшило его закрутку, также закрепить на баках маленькие треугольные крылышки, сместившие аэродинамический фокус. Эти усовершенствования пошли на пользу F-84 Thunderjet и после испытаний полеты на F-84 были разрешены.

Первым американским истребителем, адаптированным для арктических критерий, стал F-84D Thunderjet с движком, работающим на бензине с октановым числом, равным 100 и с утолщенной на 0,2 мм обшивкой крыла. Всего было выстроено 318 таких самолётов. Утолщение обшивки отдало возможность повысить наивысшую скорость на 24 км/ч за счет снятия прочностных ограничений. Переход на бензин благоприятно отразился на эксплуатационных свойствах, но дальность полета F-84D свалилась на 10 процентов. Конфигурации затронули и оборудование самолёта. Заместо прицела K-14В был установлен радиолокационный прицел А-1В. Фонарь оборудовали системой аварийного сброса, а для облегчения доступа к пулемётам, цельносъемный верхний капот поменяли откидной крышкой с петлями в носовой части самолёта. С полной заправкой F-84D достигал высоты 9200 м за 23 минутки, а с пустыми концевыми баками — за 15 минут. Для тех пор эти характеристики числились достаточно средними.

Эксплуатация F-84D показала, что конструкторам и производственникам удалось освободить этот самолёт от большинства недочетов прошлых модификаций. Все же улучшение истребителя F-84 длилось. Еще одним вариантом самолёта стал F-84E Thunderjet. построенный в количестве 120 экземпляров. Конструкцию машины доработали под движок J35-A-17D с тягой 2360 кгс. На 380 мм возросла длина фюзеляжа. Крыло было усилено доп нервюрами и поболее крепкими лонжеронами. Расчетная перегрузка планера F-84E достигнула 14д (у прошлых модификаций она составляла 11 единиц). В хвостовой части самолёта могли подвешиваться стартовые твердотопливные ускорители. Появились и доп навесные топливные баки на подкрыльевых пилонах, увеличившие дальность полета до 2406 км. Новые требования ВВС и авиации флота к оборудованию кабины принудили прирастить ее длину и поменять фонарь. На серийные F-84E в первый раз в истории авиации США, устанавливалась система дозаправки топливом в воздухе, при всем этом топливоприемник закреплялся на фронтальной кромке левого полукрыла. Дозаправка могла выполняться с самолётов КВ-29 ВВС США и AYRO LINCOLN ВВС Англии. Несколько F-84E сделали 1-ый в истории реактивной авиации беспосадочный перелет через Атлантический океан.

В августе 1951 года 1-ые серийные самолёты поступили на вооружение 31-го истребительного эскортного авиакрыла с авиабазы Тернер (шт Калифорния). Зимой 1952 года часть самолётов перебросили в Корею для проведения боевых испытаний. На F-84G устанавливался движок J35-A-29 с тягой 2540 кгс, дальность полёта за счет более емких навесных топливных баков была увеличена до 3240 км. Массовое создание последней модификации F-84 с прямым крылом завершилось в июле 1953 года.

Для самолётов собственного времени F-84 имел не наибольшую взлетную дистанцию — 2150 метров при взлётной массе 9980 кг, но таковой разбег был очевидно великоват при использовании машины с грунтового аэродрома. По заказу ВВС, компания провела исследования по запуску F-84G с 15-метровой наклонной рампы с внедрением массивного порохового ускорителя от крылатой ракеты MATADOR. В случае фуррора планировалось выдвинуть пусковые установки F-84G ближе к границам СССР. Измененный самолёт получил обозначение EF-84G (фабричный номер 51-1225). Испытательные пуски самолета оказались в целом успешными, но на вооружение такую систему не приняли, так как пороховой ускоритепь создавал при собственной работе большие клубы дыма, которые демаскировали пусковую рампу

Понятно, что наилучшей оценкой самолёта могут служить его неофициальные наименования, которые присваиваются самолёту с лёгкой руки техников и лётчиков. Сначала собственной карьеры F-84 Thunderjet назвали «кошмаром механиков», а в конце он получил полностью благожелательное прозвище «бычок». Самолёт находился на вооружении 11 стран: США, Голландии, Франции, Италии, Бельгии, Дании. Норвегии, Турции. Тайваня, Португалии и Югославии. Всего компания Republic выстроила 3025 самолётов F-84 Thunderjet.

Фюзеляж самолёта F-84 Thunderjet - круглого сечения, с маленьким аэродинамическим сопротивлением. На скорости 110 км/ч оно составляло всего 25 кгс (для сопоставления — у F-90 оно приравнивалось 26 кгс, у истребителя METEOR — 34 кгс). Фюзеляж конструктивно состоял из 3-х частей: носовой, средней и хвостовой. В носовой части размещался воздухозаборник с поперечной вертикальной перегородкой, носовая стойка шасси и блоки радиоэлектронной аппаратуры (радиостанция и радиолокационный прицел А1В). В средней части фюзеляжа находилась кабина летчика, элементы крепления крыла и три топливных бака — верхний, нижний и расходный. Горючее подавалось в движок при помощи бустерных насосов. Для сохранения центровки самолета поначалу вырабатывалось горючее из баков на концах крыла (они имели независимую систему трубопроводов), потом из верхнего фюзеляжного бака, дальше из нижнего фюзеляжного бака и, в конце концов, остаток горючего из расходного бака. На нижней поверхности средней части находился перфорированный тормозной щиток, управляемый 2-мя гидроцилиндрами. Наибольший угол отличия щитка составлял 55 градусов.

Кабина летчика герметичная, оборудованная катапультным креслом. На высоте полета 10000 м в кабине поддерживалось давление, соответственное высоте 6700 м. Для подогрева кабины в полете употреблялся воздух, отбираемый из компрессора мотора. Фонарь кабины каплевидный, сдвижной. Начиная с модификации F-84E, длина фонаря увеличена в согласовании с новыми эталонами ВВС. На задней секции фюзеляжа установлено хвостовое оперение, и в нижней её части размещены съемные узлы подвески стартовых ракетных ускорителей.

На истребителях XF-84, F-84B, F-84C, F-84D, F-84E, и F-84G установлено прямое крыло с фирменным профилем R445-1512 и неизменной относительной шириной по всему размаху. Удлинение крыла — 5,1, что в то время являлось некоторым средним значением, при котором обеспечивалась применимая дальность полёта при маленьком аэродинамическом сопротивлении. Угол поперечного V крыла — 5 градусов. Угол установки крыла у корня 0 градусов, концевые части имеют крутку — 2 градуса. Конструкция крыла двухлонжеронная. Крыло крелилось к фюзеляжу на болтах. На F-84E конструкция крыла усилена доп носовыми нервюрами и поболее крепкими лонжеронами. Механизация крыла состояла из щелевых закрылков и элеронов. При выпуске закрылки передвигались вспять и отклонялись вниз на 40 градусов. Элероны имели бустерную независимую систему управления, Триммеры отклонялись при помощи рычага, установленного на ручке управления самолетом, при всем этом для управления триммерами руля высоты рычаг перемещался в продольном направлении. а для управления триммерами элеронов — в поперечном.

Внутренний объем крыла занят топливным баком, разбитым на 5 отсеков. На концах крыла могли подвешиваться доп топливные баки. Выполнение фигур высшего пилотажа с полными концевыми баками было запрещено. При отчасти выработанных баках наибольшая разрешенная перегрузка составляла 5д. Посредине правого полукрыла, на фронтальной кромке, размещалась штанга дозаправки топливом в воздухе. На F-84G штанга находилась на внутренней поверхности правого топливного бака, а в корневой части левого полукрыла был установлен топливоприемник системы дозаправки в воздухе по типу «Летающая штанга».

Стабилизатор площадью 4,5 м и размахом 4,55 м крепился к килю выше полосы корневой хорды крыла на 890 мм. Угол поперечного V горизонтального оперения — 5 градусов. Киль самолёта имел площадь 2,89 м. Профиль киля и стабилизатора симметричный. Рули высоты и направления снабжены внутренней аэродинамической компенсацией. Для облегчения выхода из штопора имеется подфюзеляжный киль маленький площади. На модификациях F-84B, F-84C и F-84D в высшей части киля устанавливался приемник воздушного давления.

Шасси самолёта трехстоечное, с носовым колесом. Главные стойки убирались в крыло, при всем этом (как и на истребителе P-47) они укорачивались. На самолётах модификаций F-84D, F-84C и F-84D система укорачивания гидравлическая, а на других — механическая. Передняя стойка шасси неуправляемая, поворот самолёта при рулении осуществлялся за счет торможения соответственного главного колеса. Стойки шасси рассчитаны на вертикальную скорость понижения 3,96 м/с.

Бывалые эталоны самолётов XF-84 комплектовались движками J35-GE-7 с тягой 1700 кгс, серийные F-84B —движками J-35-A-15 компании Allison с тягой 2270 кгс. Правда, топливная система последнего работала неудовлетворительно, потому на самолётах серий F-84C и F-84D стали устанавливать ТРД J35-A-13. Истребители серии F-84E с ТРД Allison J13-А-17 с тягой 2360 кгс имели огромную скорость и дальность полёта, чем самолёты прошлых серий. На истребителях серии F-84D движок был переоборудован для работы на бензине, что потребовало подмены топливных насосов, клапанов и форсунок, Для уменьшения возросшей при всем этом пожарной угрозы задний отсек фюзеляжа был герметизирован и обустроен вентиляцией. В топливной системе мотора на воздушных судах этой серии установлена спиртовая противообледенительная система. Емкость крыльевых и фюзеляжных топливных баков составляла 1516 л, общий припас горючего с 2-мя 817-литровыми баками на концах крыла — 3150 л, что обеспечивало длительность полета около 3 часов.

Встроенное вооружение самолётов F-84 Thunderjet состояло из 6 12,7-мм пулемётов M3. Навесное вооружение состояло из зажигательных баков, бомб и НУР — неуправляемых 127-мм ракет HVAR либо 298-мм ракет TINY TIM. Последняя числилась самой тяжеленной в ВВС США — ее длина составляла 3,69 м и масса 582 кг Пороховой движок TINY TIM с тягой 13 600 кг работал всего секунду, и за этот период времени разгонял ракету до скорости более 1000 км/ч — с учетом скорости самолёта. Все это позволяло TINY TIM пробивать перекрытия из бетона шириной до 1 м. Ракеты подвешивались под крыльевые пилоны и сбрасывались как бомбы, включение мотора происходило в 5 метрах от F-84 натяжением шнура, присоединенного к самолету. Ракеты HVAR подвешивались на особых узлах под крылом. Наибольшее количество 127-мм НУР могло достигать 32 штук. При использовании самолёта для конкретной поддержки наземных войск бомбовая нагрузка составляла 2020 кг: две бомбы по 453 кг и восемь 127 мм НУР. Истребители F-84G стали первыми в США тактическими носителями ядерного орудия. На них могла подвешиваться одна ядерная бомба Мк.7.

Тактико-технические свойства F-84 Thunderjet Экипаж, чел   1 Размах крыла, м   10.24 Длина, м   13.23 Высота, м   4.39 Площадь крыла, м2   30.19 Масса, кг - пустого самолета   6273 - наибольшая взлетная   12247 Тип двигателя   1 ТРД Allison (Wright) J65-W-3 Тяга нефорсированная, кгс   1 х 3278 Наибольшая скорость, км/ч - на уровне моря   1118 - на высоте   958 Крейсерская скорость, км/ч   867 Практическая дальность с ПТБ, км   3771 Дальность деяния, км   1300 Наибольшая скороподъемность, м/мин   2499 Практический потолок, м   13670 Вооружение:   6 12.7-мм пулеметов Browning M3 (по 300 патронов) Боевая нагрузка - 2722 кг на 4 узлах подвески. Ядерные 907 кг бомбы Мк.7 и разные варианты бомб 907, 454,340 и 227 кг,  ПУ 127-мм НУР.

Источник: dogswar.ru