Стратегический бомбардировщик Handley Page Victor (Великобритания)

Handley Page Victor — английский стратегический бомбовоз, 3-ий и последний из бомбардировщиков «V-серии». Работы по созданию этой выдающейся машины, великодушные формы которой полностью гармонировали с ее гордым именованием «Victor» («Победитель»), начались на фирме «Handley Page» еще в конце 2-ой мировой войны, когда с министерством снабжения Англии, ведавшим размещением военных заказов, был заключен договор на исследования проекта томного бомбовоза, созданного для подмены самолета Авро «Линкольн». Через несколько недель после окончания войны в Европе сэр Фредерик Хэндли Пейдж (глава конторы) и его ведущие спецы – Р.С. Стаффорд, Ф. Рэдклиф и Г. Ли пришли к окончательному выводу, что многообещающий тяжкий бомбовоз должен быть только реактивным.

В феврале 1946 г. создание эскизного проекта бомбовоза, получившего обозначение HP.80, было завершено. В окончательном виде он имел четыре ТРД «Эвон» (либо близкого ему типа), «вписанных» в контур крыла, взлетную массу 90 000 фунтов (40 850 кг), наивысшую расчетную дальность 5000 миль (8045 км) и скорость 520 узлов (963 км/ч). На концах крыла, имеющего размах 37,2 м, размещались вертикальные шайбы с рулями поворота. Стреловидное горизонтальное оперение располагалось на маленьком киле в хвостовой части самолета. Носовая часть относительно недлинного фюзеляжа не имела выступающего фонаря (как и на бомбовозе Боинг В-29). Сначала 1947 г. ВВС совсем обусловились с послевоенными планами развития тяжеленной авиации, выпустив техническое задание В.35/46, в согласовании с которым предусматривалось к 1952 г. окончить постройку прототипов далеких реактивных бомбардировщиков. В согласовании с новым заданием, также с учетом германских достижений в области аэродинамики вид многообещающего бомбовоза компании «Handley Page» был значительно пересмотрен.

Конфигурации задели крыла, которому была придана так именуемая серповидная форма – угол стреловидности, наибольший у корня (48,5°) поочередно уменьшался до 37,5° и 26,75°. Размах крыла уменьшился до 30,5 м, с его концов пропали шайбы. Вертикальное оперение, установленное над массивным килем, было выполнено цельноповоротным. В качестве силовой установки избрали четыре ТРД тягой по 3405 кгс. В согласовании с расчетами, самолет был должен иметь рекордные для собственного времени свойства практическую дальность полета при крейсерской скорости 925 км/ч с ядерной бомбой массой 4550 кг 3500 миль (5632 км).

Правительственный заказ на постройку 2-ух опытнейших самолетов HP.80 был получен 28 июля 1948 г., после доказательства результами продувок в АДТ заявленных компанией черт бомбовоза (сразу компания «Авро» получила заказ на опытнейший самолет «Тип 698» – макет другого многообещающего бомбовоза «Вулкан»). Сначало конструкторы компании «Handley Page» подразумевали установить на бомбовозе отделяемую при трагедии с помощью пироболтов герметизированную кабину, не входящую в силовую схему фюзеляжа, но Главный штаб ВВС настаивал на применении более обычной конструкции с обыкновенной гермокабиной и катапультными креслами, обеспечивающими покидание самолета на высотах до 50 000 футов (15 250 м) при приборной скорости до 500 миль в час (805 км/ч). В итоге в 1950 г., после серии испытаний на моделях, компания решила отрешиться от отделяемой кабины (но катапультами удалось обеспечить только 2-ух более «ценных» членов экипажа – летчиков, трое операторов, сидячих спиной к направлению полета, должны были выбираться из терпящего бедствие самолета через аварийный лючок).

В разработке нового самолета принял активное роль один из ведущих летчиков-испытателей Великобритании, шеф-пилот компании «Handley Page» Хэйзелдон, большой летный опыт которого посодействовал конструкторам принять ряд верных решений. Для исследовательских работ аэродинамических черт серповидного крыла компанией «Хендли Пейдж» был построен планер II.Р.87 (уменьшенный втрое самолет HP.80), также реактивный самолет – аналог бомбовоза – HP.88. Машина представляла собой измененный с ролью конторы «Блэкборн» самолет Супермарин 510 (макет истребителя Супермарин «Свифт») с новым крылом и Т-образным оперением, имеющим цельноповоротный стабилизатор. По краям фюзеляжа были установлены аэродинамические тормоза большой площади. В качестве силовой установки был избран ТРД Армстронг-Сидли «Сапфир», в перспективе предусматривалась возможность внедрения ТРД либо ТРДД других типов.

1-ый полет самолета HP.88 состоялся 28 апреля 1948 г. Заглавие «Victor» было присвоено бомбовозу HP.80 в июне 1950 г., сразу с получением от ВВС заказа на изготовка первой серии из 25 самолетов этого типа (воздушные суда первой серийной партии получили обозначение Victor Mk.1). 1-ый полет опытнейшего бомбовоза Victor B Mk.1 (WB771) состоялся 24 декабря 1952 г., самолет пилотировал шеф-пилот компании X. Хэйзелдон, не считая того, в кабине находился инженер-испытатель Д. Беннетт. Общественная презентация нового сурового орудия царских ВВС свершилась 15 июля 1953 г., во время коронационных торжеств, а в сентябре такого же года бомбовоз Victor B Mk.1 уже был с огромным фуррором продемонстрирован на авиационной выставке в Фарнборо. Но с испытаниями самолета не все шло гладко: ряд черт машины оказался ниже расчетных, что потребовало проведения ряда доработок. 14 июля 1954 г. произошла катастрофа: 1-ый опытнейший самолет WB771 потерпел катастрофу в итоге разрушения узла крепления горизонтального оперения при маловысотном высокоскоростном полете.

Это нанесло суровый удар по срокам реализации программки, потому что 2-ой опытнейший бомбовоз WB755, в первый раз поднялся в воздух только 11 сентября 1954 г. (через один день после первого вылета эта машина уже экспонировалась на авиационной выставке в Фарнборо). Муниципальные (по британской терминологии – «официальные») тесты Victor B Mk.1 начались 14 марта 1955 г. и завершились полностью удачно. Было отмечено, что самолет легок в управлении, устойчив на боевом курсе (при бомбометании) и в целом соответствует требованиям заказчика.

1-ый серийный самолет Victor B Mk.1 сделал 1-ый полет 1 февраля 1956 г. В отличие от опытнейших машин, он имел удлиненный на 1,02 м фюзеляж, высота киля также возросла на 0,38 м. Киль, выполненный с внедрением сотовых конструкций, был усилен по сопоставлению с опытнейшеми машинами. На самолете были установлены ТРД Бристоль «Сапфир» 7 Мк.200 (ASSa.7). Тактико-технические свойства Victor B Mk.1 делали этот бомбовоз одним из наилучших (если не наилучшим) в мире в собственном классе. Согласно требованиям ВВС, самолет Victor B Mk.1 с бомбовой нагрузкой 4540 кг, сбрасываемой на половине пути на высоте 15 500 м, был должен преодолеть расстояние 8000 км с крейсерской скоростью 925 км/ч, при уменьшении высоты просвета над целью дальность должна была возрасти до 8980 км, без вооружения и с доп топливным баком в бомбовом отсеке самолет был должен покрывать 11 420 км. Victor B Mk.1 обладал дальностью, приближающейся к дальности наилучших русских и американских реактивных стратегических бомбардировщиков тех пор 3МС и В-52В (как понятно, 1-ые модификации этих самолетов имели практическую дальность, не превосходящую 8500-9000 км), и потолком, превосходящим потолок этих машин при практически в два раза наименьшей взлетной массе. Настолько больших черт британцам удалось достигнуть благодаря высокоэкономичным движкам (до середины 1950-х годов Англия являлась мировым фаворитом в области реактивного двигателестроения), совершенной аэродинамике и полному отказу от оборонительного вооружения, что существенно облегчало самолет, хотя и делало его более уязвимым.

До конца 1956 г. было выстроено 10 серийных самолетов Victor B Mk.1, которые были задействованы в войсковых испытаниях. Начиная с 4-ого серийного бомбовоза серебристое анодированное покрытие планера сменилось на белоснежную расцветку, защищающую самолет от термического излучения при ядерном взрыве. 1 июня 1956 г., в процессе испытаний 1-го из серийных самолетов, летчик-испытатель компании «Хэндли Пейдж» Д. Аламо в пологом пикировании достигнул скорости звука (в кабине самолета отсутствовал указатель числа М, но наземные наблюдатели зафиксировали прохождение сильной ударной волны).

В 1958 г. новыми бомбовозами была стопроцентно перевооружена 1-ая эскадрилья царских ВВС. Скоро заказ на воздушные суда Victor B Mk.1 был увеличен до 50 единиц, но последние 24 машины серии еще на заводе были изменены в вариант Victor B Mk.1A, имеющий усовершенствованное оборудование радиопротиводействия (блоки аппаратуры РЭП располагались за обтекателем антенны РЛС, в задней части бомбового отсека и за радиопрозрачным обтекателем в хвостовой части фюзеляжа). На одном из Victor B Mk.1 первой серии было установлено обрудование фоторазведки, на другом отрабатывалась техника дозаправки в воздухе, очередной самолет был задействован в программке испытаний жидкостных стартовых ракетных ускорителей DH «Спектр», устанавливаемых под крылом (их применение позволяло прирастить взлетную массу бомбовоза до 86 260 кг и уменьшить разбег до 488 м).

Кроме сотворения бомбардировочного варианта Victor B Mk.1, компанией в ноябре 1951 г. был предложен вариант самолета-целеуказателя HP.98, созданный для управления действиями группы бомбардировщиков в районе цели. Машина должна была иметь более высочайшие ЛТХ (за счет установки улучшенных движков «Конвэй» либо «Олимп»), также пушечное оборонительное вооружение с удаленным управлением с помощью РЛС, но мысль сотворения такового самолета не отыскала поддержки в руководстве ВВС Англии, и работы по проекту закончились.

Другой неосуществленной модификацией Victor B Mk.1 явился военно-транспортный самолет HP.96 с фюзеляжем увеличенной длины и поперечника. Для обеспечения загрузки самолета хвостовая часть фюзеляжа вместе с оперением должна была откидываться в сторону. В качестве движков рассматривались ТРД «Сапфир» либо «Конвэй». В 1956 г. ВВС был предложен (также неудачно) и военно-тренспортный вариант самолета – HP.97A (известен также как HP.101). В мае 1958 г. компания вновь вышла с предложением сделать транспортный вариант «Виктора» – HP.111 с двухпалубным фюзеляжем увеличенного поперечника, ТРД «Конвэй» и ПТБ под крылом. Последняя попытка «конверсии» Victor B Mk.1 была предпринята в 1961 г.: вновь безрезультативно предлагался транспортный самолет – развитие HP.111.

Улучшение системы ПВО Рф (создание ЗРК С-25 и С-75, также сверхзвуковых истребителей МиГ-19, МиГ-21 и Су-9) потребовало предстоящего увеличения летных черт бомбовоза Victor B Mk.1. «Магистральным направлением» совершенствования самолета, как и других машин серии «V», было признано повышение его высотных черт (единственно вероятный путь, потому что из самолета с дозвуковой аэродинамикой нельзя сделать сверхзвуковой самолет, а оборонительного вооружения английские бомбовозы не имели и установить его, без конструктивного конфигурации конструкции, было нереально).

Программка поочередной модернизации бомбовоза сначало рассчитывалась на два шага. На первом шаге планировалось оснастить самолет Victor B Mk.1 новыми ТРД «Сапфир» ASSa9. Последующий шаг подразумевал разработку улучшенной модификации бомбовоза – HP.104, имеющей более длиннющий (41,79 м) фюзеляж, четыре мотора «Конвэй» (как кандидатура – «Олимп») либо 6 «Сапфиров». Но работы над вариантом самолета с ТРД «Сапфир» ASSa9 были прекращены на ранешней стадии, а вариант HP.104 востребовал бы дорогостоящей переделки серийной оснастки. В итоге был предложен компромиссный вариант модернизации самолета, с фюзеляжем обычной длины, 4-мя движками «Конвэй» и взлетной массой 77 180 кг, получивший обозначение Victor B Mk.2.

Все таки в конце 1950-х годов стало разумеется, что дозвуковые бомбовозы, даже имеющие потолок более 20 км, могут удачно сбиваться нынешними ЗРК. Обеспечить приемлемую боевую живучесть дозвуковых самолетов стратегической авиации можно было, только оснастив их управляемыми ракетами большой дальности, позволяющими поражать цели без входа в зону ПВО. Потому наряду с созданием очередных модификаций бомбардировщиков серии «V» в Англии велись работы и над авиационными управляемыми ракетами класса «воздух-земля». С 1957г. компания «Авро» в обстановке серьезной секретности разрабатывала стратегическую крылатую ракету «Блю Стил», снаряженную ЖРД. В 1960 г. 1-ая модификация этой ракеты – «Блю Стил» Мк.1 с наибольшей дальностью запуска 320 км была принята на вооружение ВВС Англии.

Но КР «Блю Стил» рассматривалась только как временная мера, до поступления на вооружение самолетов «Виктор» и «Вулкан» американской стратегической авиационной баллистической ракеты (АБР) GAM-87A «Скайболт», которая создавалась с 1956 г. и рассматривалась ВВС США как замена КР «Хаунд Дог» на бомбовозах B-52G и В-52Н, также как главное орудие модернизированных бомбардировщиков «Виктор» и «Вулкан» (каждый самолет был должен нести две АБР на наружных узлах подвески). Двухступенчатую твердотопливную АБР предполагалось оснастить моноблочной головной частью мощью 2 Мт, расчетная наибольшая дальность запуска составляла 1600 км, стартовая масса ракеты 5100 кг.

Специально как носитель АБР «Скайболт» исследовался вариант бомбовоза Victor B Mk.6 (HP.114) со взлетной массой 109 т, имеющего фюзеляж увеличенных размеров. Самолет был должен нести две-четыре АБР «Скайболт» и иметь способность находиться в воздухе в протяжении до 14 часов. Сначало реализация программки «Скайболт» шла достаточно удачно, в 1962 г. начались стендовые тесты мотора для АБР, но в декабре 1962 г. работы внезапно были свернуты: управлением МО США во главе с министром обороны Р. Макнамарой был изготовлен вывод о сравнимо малой продуктивности АБР (отмечалось, что концепция подобного орудия «сочетает внутри себя худшие свойства бомбовоза и баллистической ракеты»).

Источник: dogswar.ru