Опытный истребитель-перехватчик Су-15 (СССР)

Все конструкторы при разработке новейшей авиационной техники в СССР проходили тот же самый путь, пролегавший через Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) имени Н.Е. Жуковского. Без исследовательских работ в его аэродинамических трубах не обходилось ни одно ОКБ. Не стал исключением и коллектив П.О. Сухого, где в 1946 году в первый раз зашла речь о разработке самолета-истребителя, способного перехватывать высокоскоростные цели. Пока отсутствовал движок нужной тяги, это были концептуальные исследования, показавшие, что без стреловидного крыла добиться 1000-км предел скорости нереально. Ситуация поменялась в 1947 году, когда в СССР из Великобритании поступили 1-ые ТРД «Дервент» V и «Нин» тягой 1500 и 2270 кгс соответственно. Конкретно это событие позволило приступить к разработке настолько высокоскоростной машины с крылом стреловидностью 35 градусов. Согласно заданию, утвержденному правительством в марте 1947 года, наибольшая скорость многообещающего истребителя-перехватчика у земли должна была быть более 1050 км/ч, а на высоте 5000 метров - 1000 км/ч, дальность полета со скоростью 800 км/ч на высоте 10 000 метров - 1600 км, наибольшая - 2000 км. Время подъема на высоту 10 000 метров задавалось менее 6,5 минут, практический потолок - 15 000 метров. Разбег/ пробег - в границах 700 и 400 метров соответственно. Вооружение - три 37-мм пушки. Сначало схема, на которой тормознули конструкторы ОКБ, была как и у Су-9, при этом рассматривались два варианта несущей поверхности: прямой и оборотной стреловидности. Последний - экзотичный - вариант был навеян плодами исследовательских работ в поверженной Германии. Равномерно, двигаясь от обычного к сложному, сделали вывод, что для понижения лобового сопротивления машины ТРД придется расположить в фюзеляже. Но как? Рядом горизонтально их не поставишь - очень толстый выходил фюзеляж, оставалось сдвинуть их относительно друг дружку, разместив в вертикальной плоскости по реданной схеме. Непростая сборка, доставившая бы много мучений инженерно-техническому составу. Но другого выхода не было. Потом это «открытие» применили А.И. Микоян и С.А. Лавочкин на И-320 и Ла-200 соответственно. И только в один прекрасный момент похожую сборку реализовали британцы в истребителе «Лайтнинг» F компании «Инглиш Электрик». Правда, на нем стояли ТРД с осевым компрессором, что исключило реданную схему. Действия в авиационном мире в те 1-ые послевоенные годы развивались очень быстро. Один за одним появлялись новые движки, вооружение и радиотехническое оборудование. Естественно, и заказчик не отставал, выдвигая новые требования к летательным аппаратам. В конечном итоге пришлось перейти к более массивным движкам РД-45, а это повлекло за собой переделку всей машины. Эскизный проект Су-15 предъявили заказчику в январе 1948 года, а месяц спустя муниципальная комиссия разглядела и макет перехватчика. Но это не означало, что военные больше не будут вмешиваться в создание машины. В 1948 году командующий ПВО СССР маршал Л.А. Говоров высказал предложение создать барражирующий перехватчик. Мысль этого самолета не нова, но если ранее двухмоторные истребители создавались приемущественно для сопровождения бомбардировщиков, то во 2-ой половине 1940-х годов их задачей стала борьба со стратегической авиацией возможного противника. Ответ на это предложение не принудил себя ожидать, и 12 июня Совет Министров СССР своим постановлением утвердил план опытнейшего самолетостроения. Согласно этому документу, П.О. Сухому надлежало выстроить одноместный перехватчик с 2-мя движками РД-45, герметической кабиной и радиолокатором в 2-ух экземплярах и 1-ый из них предъявить на муниципальные тесты в ноябре 1948 года. Согласно заданию, его наибольшая скорость у земли должна была быть более 1050 км/ч, а на высоте 5000 метров - 1000 км/ч, дальность полета со скоростью 800 км/ч на высоте 10 000 метров - 1600 км, а с навесным топливным баком - 2000 км. Время подъема на высоту 10 000 метров задавалось менее 5,5 минут, практический потолок - 15 000 метров. Разбег/пробег - в границах 450 и 550 метров соответственно. Вооружение -два 37-мм орудия с возможностью установки третьей пушки. В том же месяце в стране началась реорганизация авиационной индустрии. Маленькие конструкторские бюро и бывалые фабрики расформировали. Так ушли в историю коллективы С.М. Алексеева, Г.И. Бакшаева, В.К. Грибовского, И.Ф. Незваля, М.М. Пашинина, П.В. Цыбина, И.В. Четверикова и других конструкторов. Временно лишились способности создавать новые машины Р.Л. Бартини и Н.И. Камов. Но Сухого не тронули: видимо, очень принципиальные машины разрабатывались под его управлением. Тем временем в сентябре закончилось изготовка опытнейшего экземпляра Су-15, и в том же месяце приступили к его рулежкам и пробежкам. 1-ый полет назначили на 10 ноября, но во время разбега Г.М. Шиянов направил внимание на лишние усилия на ручке управления и - незадолго до отрыва - на скорости 250 км/ч закончил взлет. В конечном итоге машина выкатилась за границы ВПП и, попав в канаву, подломила опоры шасси. Кроме этого повреждения получили и другие элементы планера, даже нижнему движку досталось, и его выслали на завод на переборку. Машину удалось на сто процентов вернуть только в конце декабря, и 11 января последующего 1949 года Г.М. Шиянов поднял ее в воздух. При всем этом на ней установили нижний движок РД-45, а верхний (задний) - РД-45Ф, развивавший на взлете огромную - на 230 кгс - тягу. 1-ые полеты нашли недоведенность гидросистемы, недостаточную продуктивность элеронов на малых скоростях и возникновение пикирующего момента после выпуска тормозных щитков, а, начиная с седьмого полета, на скорости, соответственной числу «М» больше 0,87, отдала о себе знать тряска. Ее наибольшая интенсивность приходилась на число М=0,94, и потом она слабела, фактически не ощущаясь на рулях и элеронах. К лету обусловили главные летно-тактические свойства самолета, и оставалось их узнать после подмены нижнего мотора РД-45 на РД-45Ф. В таком виде ожидалось, что самолет, хоть некординально, но преодолеет звуковой барьер. В конце мая для ускорения промышленного шага испытаний к ним подключили С.Н. Анохина. В полете 2 июня, выполняя разгон самолета на высоте 5000 метров, при скорости 790 км/ч Сергей Николаевич нашел подергивание педалей, перешедшее скоро в общую тряску самолета. При уменьшении скорости до 780 км/ч тряска закончилась. Так как этот режим не был зафиксирован самописцами, то весь следующий анализ проводился со слов летчика. В конечном итоге спецы сделали вывод, что скорость полета тут не при чем, и нужно полет повторить. На последующий денек (43-й полет самолета) при выполнении этого режима скорость довели до 825 км/ч, но тряска отсутствовала, и Анохин приступил к выполнению последующего пт полетного задания. «Снизившись до высоты 2000 м, - писал в собственном отчете Сергей Николаевич, - я довел скорость до 400 км/ч по устройству... и начал делать вторую площадку... В районе Воскресенска самолет достигнул скорости 870 км/ч, в это время появилась тряска педалей управления рулем направления, которая одномоментно передалась на самолет. Я сразу убрал сектор управления движком стопроцентно, но тряска не пропала, а достигнула еще большей частоты. Я надавил кнопку радиостанции... и передал на старт, что самолет вошел во флаттер..., самолет же вел по горизонту, не создавая ему перегрузок. Через некое время частота тряски уменьшились, но амплитуда колебаний возросла и сопровождалась очень большенными ударными нагрузками на всю конструкцию самолета. Стрелки устройств послетали, и мне казалось, что вся приборка разрушилась. Правый пульт переключателей начал очень искрить, кабина заполнилась запахом подгоревшей резины. Скорость самолета достигнула малой величины. .. Он шел со понижением, руль высоты был взят на себя практически вполне, по всей вероятности, самолет находился в режиме парашютирования. Тряска не прекращалась. Тогда я прирастил обороты движков (дав сектора в среднее положение); через маленький просвет времени тряска опять достигнула предыдущей высочайшей частоты. Я опять убрал сектора, и тряска приняла другой нрав (частота колебаний уменьшилась). Тогда я выключил бустерное управление, тряска не прекращалась, а усилия от рулей стали очень большенными, пришлось опять включить бустерное управление. Я пробовал прирастить попеременно обороты заднему и фронтальному движкам, но это не изменило положения. От тряски фонарь открылся и остался в полу в приподнятом положении. Прямо за этим кабина самолета начала наполняться дымом. Я решил покинуть самолет, потому что положение стало чертовским. Пользоваться катапультой я не отважился, т.к. при всем этом фонарь сбрасывался отсосом потока, и он мог не сброситься вследствие вероятного в таких критериях заклинения. Закрыв стоп-краны, я отстегнул ремни, немного потянул за ручку аварийного сброса фонаря. Фонарь сорвало, но я был отвязан, и катапультироваться уже было поздно. Когда я бросил управление, самолет резко пошел на нос. Зацепившийся за кабину, парашют некое время держал меня у фюзеляжа самолета, но с ростом скорости меня сорвало. Парашют открылся, примерно, на высоте 600 м. С момента появления тряски и до покидания самолета все управление самолетом работало нормально. Самолет слушался рулей. Управление не вырывало...». Эта трагедия практически поставила точку в «биографии» Су-15. Аварийная комиссия из-за отсутствия средств беспристрастного контроля, так и не смогла найти причину появления тряски, хотя все ее члены и склонялись к версии, связанной с аэродинамикой. К тому времени общий налет самолета составил 20 часов 15 минут, а программка промышленных испытаний была выполнена на 92%. По итогам собственной работы комиссия рекомендовала: «1. Обширно развернуть теоретические и экспериментальные работы по исследованию воздействия работы обратимого бустерного управления на вибрационные характеристики самолета. 2. Усилить в ЦАГИ и ЛИИ периодические исследования практически неизученных типов вибраций, встречающихся в ряде испытаний опытнейших самолетов при огромных скоростях и огромных значениях числа М. 3. Ввести в практику летных испытаний опытнейших самолетов применение устройств с бронированными кассетами и телеметрических способов измерения при испытании дублера самолета Су-15 переход в процессе летных испытаний на числа М больше 0,92 и при приборной скорости выше 850 км/ч должен выполняться после проведения особых исследовательских работ по выявлению обстоятельств тряски...». Но дублера Су-15 так и не выстроили. К моменту прекращения работ по перехватчику его готовность составила 42%. Кроме перехватчика в ОКБ разрабатывался его двухместный учебно-тренировочный вариант Су-15УТ, отличавшийся негерметичными кабинами инструктора и курсанта, также вооружением из пушки Н-37 и 12,7-мм пулемета. Кроме этого велись работы по истребителю сопровождения с дальностью полета до 3000 км. Они все так и остались на бумаге. Как надо из отчета о промышленных испытаниях, утвержденного 7 июля 1949 года, на Су-15 была получена дальность 1208 км. При обычном взлетном весе его наибольшая скорость доходила до 1045 км/ч, а предельное число М в полете со понижением достигнуло 0,967. Для истребителя весом 10 437 кг в 1949 году это были хорошие данные. Тактико-технические свойства Су-15 Размах крыла, м -  12.87 Длина, м - 15.44 Площадь крыла, м2 - 36.00 Масса, кг - пустого самолета - 7409 - обычная взлетная - 10437 Тип мотора - 2 РД РД-45Ф Тяга, кгс - 2 х 2270 Наибольшая скорость , км/ч - на высоте   1045 - у земли   1032 Практическая дальность, км - 1600 Боевая дальность, км - 1050 Наибольшая скороподъемность, м/мин - 2000 Практический потолок, м - 15000 Экипаж  1 Вооружение: две 37-мм пушки Н-37 (с боезапасом - 110 снарядов)

Источник: dogswar.ru