Опытный истребитель «К» / Су-9 (СССР)

У этого самолета, благодаря дилетантам, сложилась незавидная репутация. Когда в прессе появились его 1-ые фото, то нередко можно было услышать, что это русский Ме-262. Потому сразу желаю пресечь подобные дискуссии. У самолета «К», грядущего Су-9, общими с германцем лупили только схема и движки. Схема двухмоторного самолета издавна известна, а турбореактивные движки (здесь уж ничего не поделаешь) взяты у германцев. Все другое - российскее. На возможность сотворения самолетов с газотурбинными русские инженеры направили внимание еще до войны, но решение о развертывании полномасштабных работ в этом направлении должно было принять правительство. Но бюрократам и политикам было не ранее: в мире уже неистовствовала 2-ая глобальная война. Спохватились весной 1944 года, когда появились 1-ые сообщения об испытаниях новейшей техники за рубежом. 22 мая 1944-го вышло постановление правительства «О разработке авиационных реактивных двигателей», в согласовании с которым начальнику НИИ-1 П.И. Федорову и конструктору А.М. Люльке предписывалось выстроить экспериментальный газотурбинный ВРД тягой 1250 кгс и предъявить его на фабричные испытаний к 1 марта будущего года. Сначала 1945 года на Столичном механическом заводе штампов и приспособлений №165, где развернули опытно-конструкторскую базу по созданию реактивных движков, сделали 1-ый экземпляр экспериментального ТРД С-18, спроектированного под управлением А.М. Люльки. Под эти ТРД в ОКБ П.О. Сухого, поначалу в деятельном порядке, а потом и по плану НКАП и началось проектирование самолета-истребителя. Разработка машины была связана с рядом проблем, и сначала с отсутствием самого мотора, что вынудило конструкторов использовать трофейный ТРД Jumo-004. Русский аналог этого мотора получил обозначение РД-10. В октябре 1945 года эскизный проект самолета под обозначением «Л» был утвержден в Наркомате авиационной индустрии, а посреди декабря и основным инженером ВВС. Самолет предназначался для борьбы с истребителями и бомбовозами противника в прифронтовой зоне и представлял собой цельнометаллический среднеплан с трехколесным убирающимся в полете шасси. Двухлонжеронное крыло имело в плане трапециевидную форму. Фюзеляж - полумонокок, округлого сечения с уширенной нижней частью, - был выполнен без технологических разъемов. Вооружение, состоявшее из 37-мм пушки (45 патронов) и 2-ух 20-мм орудий с общим боезапасом 300 патронов, размещалось в носовой части фюзеляжа. Летчик впереди защищался 12-мм бронеплитой и 64-мм бронестеклом, а сзади - бронеспинкой и бронестеклом шириной 10 и 50 мм соответственно. Проект заинтриговал военных, так как ожидаемые летно-тактические свойства были выше германского Ме-262 с подобными ТРД. Правда, заказчик пожелал внести в проект ряд конфигураций в бронезащиту, вооружение, оборудование и топливную систему, также сделать кабину пилота герметичной. Не считая того, высказалось пожелание проработать установку на самолете ракетных ускорителей для сокращения разбега. Особенное мировоззрение высказал главный инженер ВВС генерал-полковник А.К. Репин, посчитавший, что скорость самолетов нужно повысить до 900 км/ч, а гермокабина необязательна. 16 февраля командующий ВВС КА А.А. Новиков утвердил макет самолета, и спустя 10 дней машину включили в план опытнейшего самолетостроения на 1946-47 годы. В согласовании с этим документом, головного конструктора и директора завода №134 П.О. Сухого обязали сделать одноместный истребитель с 2-мя движками Jumo-004. При всем этом оговаривались наибольшая скорость на высоте 3000 метров - 880 км/ч и дальность полета на этом режиме - 880 км, а на режиме 0,8 наибольшей скорости - 1000 км (длительность полета 85,5 минут). Время подъема на высоту 5000 метров задавалось менее 5,7 минут, практический потолок - 12 500 метров. Вооружение: пушка калибра 37 мм и два 23-мм орудия. Самолет предписывалось выстроить в 2-ух экземплярах и 1-ый из них предъявить на летные тесты 1 ноября 1946 года. В ОКБ самолет получил обозначение «К», а у военных - Су-9. Как и до этого, конструкторы тесновато сотрудничали со спецами ЦАГИ, которые только с третьей пробы смогли предложить нужный высокоскоростной, как тогда гласили - махоустойчивый профиль для крыла. Сборку самолета «К» окончили 18 сентября, и 5 октября его перевезли на аэродром ЛИИ. Приказ о проведении промышленных летных испытаниях был подписан 31 октября 1946 года. Ведущими по машине в процессе промышленных испытаний были летчик Г.М. Шиянов, инженеры С.С. Фаллер (ЛИИ) и М.И. Зуев (от завода №134). 1-ый полет Су-9 состоялся 13 ноября 1946 года, когда был решен вопрос с серийным созданием истребителей Як-15 и МиГ-9. Низкая надежность первых ТРД и их маленькой ресурс вынудили пару раз поменять на Су-9 движки, что затягивало тесты. Много усилий затратили на доводку системы управления в канале элеронов. Случались отказы и гидросистемы. Вприбавок на скорости, близкой к наибольшей, дали о себе знать недостаточные припасы путной и поперечной (раскачивание) стойкости. 1-ый недостаток убрали, изменив форму зализов меж крылом и задней частью мотогондол, а 2-ой - увеличив площадь вертикального оперения. В конце марта 1947 года на Су-9 установили катапультное кресло, разработанное под управлением А.М. Роднянского на базе германских, применявшихся на истребителях Не162 и Не219. Из-за этого пришлось расширить кабину пилота и поменять откидную часть фонаря. В конечном итоге фабричные тесты Су-9 затянулись до 25 июля. На этом шаге в испытаниях самолета кроме Г.М. Шиянова участвовали летчики С.Н. Анохина (ЛИИ) и А.Г. Кочетков (НИИ ВВС), готовившийся к параду. 18 августа 1947 года Су-9 передали в НИИ ВВС. Ведущими по машине были инженер И.Г. Рабкин и летчик А.Г Кочетков. Самолет облетали также П.М. Стефановский, А.Г. Прошаков, В.М. Хомячков и Г.А. Седов. Тесты проявили, что самолет соответствует требованиям, изложенным в постановлении правительства. Муниципальные тесты, за время которых выполнили 53 полета (с начала эксплуатации - 123 полета с налетом 53 часа 15 минут) завершились 18 декабря 1947 года. В Акте по их результатам, а именно, отмечалось, что Су-9 «... имеет последующие достоинства по сопоставлению с однотипными русскими самолетами, находящимися в массовом создании: - более легкая летная эксплуатация и поболее обычное наземное сервис; - применение ускорителей взлета и тормозного парашюта позволяют эксплуатировать его на аэродромах вкупе с самолетами, имеющими поршневые моторы; - массивное вооружение, вполне применяемое во всем спектре высот и скоростей; - достаточный объем спецоборудования, средств связи и аэронавигации; - допускает методом обычный модификации установку поискового радиолокатора «Торий», что обеспечивает переделку его в перехватчик...». В то же время муниципальные тесты Су-9 сопровождались неизменными его доработками. А именно, на самолете - в первый раз в российскей практике - установили тормозные щитки, стартовые ускорители У-5 (КБ-3) и тормозной парашют, правда, взятый с трофейного бомбовоза «Арадо-234». Эти новаторства дозволили уменьшить разбег практически вдвое, а пробег - с 1080 до 660 метров. Кроме этого испытали доделанную 37-мм пушку Н-37. Проработка варианта перехватчика со штатными движками под РЛС «Торий» и два 37-мм орудия началась еще весной 1947 года. В перспективе их планировалось поменять на ТРД РД-14 тягой по 1500 кгс, создававшегося в Уфимском ОКБ Н.Д. Кузнецова. Повышение суммарной тяги на 1000 кгс позволяло самолету развивать скорость до 925 км/ч, подниматься на высоту 10 000 метров за 7,1 минутки, повысить взлетный вес, а означает и припас горючего, которое в свою очередь увеличивало дальность и длительность полета. Но в 1948 году, в связи с началом производства британских движков «Дервент» V (русская копия - РД-500), Уфимское ОКБ расформировали и все работы по РД-14 закончили. Невзирая на то что заказчик настаивал на принятии на вооружение истребителя Су-9, правительство молчало. Одним из основных препятствий на этом пути, как ни удивительно, было управление МАПа во главе с М.В. Хруничевым. Не поддержал командование ВВС и министр Вооруженных сил Н.А. Булганин. В конечном итоге Су-9 так и остался невостребованным, невзирая на то, что на нем в первый раз в российскей практике ввели катапультируемое кресло пилота, тормозные щитки, стартовые ускорители, тормозной парашют, гидроусилители в системе управления самолетом и бомбовое вооружение. Схожая ситуация сложилась и на заводе №21 в Горьком, где под управлением Алексеева делали двухдвигательные истребители И-211 и И-215. В феврале 1948 года П.О. Сухого за создание Су-9 по инициативе МАП включили в перечень кандидатов на Сталинскую премию. Это предложение одобрил главком ВВС К.А. Вершинин. Но в Комитете по Сталинским премиям задумывались по другому, сочтя головного конструктора недостойным этой заслуги. В предстоящем никто из русских авиаконструкторов к схожей схеме истребителя не ворачивался. Исключение составил только коллектив ОКБ А.С. Яковлева, создавший целое семейство достаточно удачных самолетов различного предназначения, начиная с Як-25.

Источник: dogswar.ru