Истребитель-перехватчик МиГ Е-8 (СССР)

Опытнейший истребитель-перехватчик МиГ Е-8 создавался как глубочайшая модификация серийного самолета МиГ-21ПФ, но имел столько конструктивной новизны, что ему уже на исходном шаге в 1960 г. решили присвоить будущий индекс МиГ-23. Вначале предполагалось, что он поменяет в производстве МиГ-21ПФ и станет массовым. Разработка велась в согласовании с решением комиссии ВПК от 30 мая 1960 г. о разработке истребителя-перехватчика МиГ-23. Последний был должен представлять собой МиГ-21ПФ, снаряженный новейшей системой вооружения С-23 на базе РЛС «Сапфир-1», инфракрасного пеленгатора «Спектр» и 2 ракет К-23 с увеличенной дальностью. Истребитель-перехватчик МиГ Е-8 предназначался для поражения целей в фронтальной и задней полусферах деньком и ночкой в обычных и сложных метеорологических критериях.

Главная неувязка модернизации заключалась в том, что поперечник антенны РЛС «Сапфир» в начальном варианте существенно превосходил поперечник антенны станции ЦД-30Т, и расположить её в носовом конусе МиГ-21 не представлялось вероятным. Это привело к перекомпоновке не только лишь носовой части фюзеляжа, да и всего истребителя. От базисной модели, кроме крыла, оперения и главных опор шасси (и то не полностью), фактически ничего не осталось. Не много того — возросший взлетный вес МиГ Е-8 востребовал установки мотора с увеличенной по сопоставлению с Р-11Ф-300 тягой по последней мере на 800-1000 кгс. При этом новое «сердце» самолёта должно было иметь габариты предшествующего, чтоб занять его место.

Любопытно, что таковой движок разработало не «родное» ОКБ-300 С.К.Туманского, а КБ при серийном заводе, которое возглавлял Н.Г.Мецхваришвили. Конструкторы применили способ малых приращений главных характеристик базисного мотора: немножко прирастили поперечник проточной части компрессора и частоту его вращения, изменили профиль лопаток, повысили степень сжатия, применили новые жаропрочные сплавы на лопатках турбины. Движок, получивший обозначение Р-21Ф-300 (время от времени обозначался упрощенно Р-21-300), имел те же системы, что и Р-11Ф-300, включая кислородную подпитку пусковых воспламенителей (для роста высотности пуска) и противообледенительную систему входной части. Габариты и вес поменялись не много. Стендовые тесты движок прошел полностью удачно: все главные свойства были получены уже на 3-ем его экземпляре. Создателям удалось прирастить тягу на наивысшем режиме с 3950 до 4700 кгс, а форсажную — с 6175 до 7200 кгс. Таким образом, при взлетной массе истребителя 6800 кг его тяговооруженность могла быть больше единицы!

Посреди аэродинамических особенностей МиГ Е-8 выделим 3 более значительные. 1-ая — необыкновенный воздухозаборник. 2-ая — складывающийся при выпуске шасси подфюзеляжный гребень, примененный потом на серийном МиГ-23. 3-я — фронтальное горизонтальное оперение (ПГО либо «дестабилизатор») с размахом 2,60 м, которое не имело механизма управления. На дозвуковых скоростях ПГО находилось в свободном флюгерном режиме, на сверхзвуковых скоростях при числе М>1,5 оно фиксировалось параллельно строительной горизонтали самолета, что сдвигало фокус самолета вперед, компенсируя его смещение вспять при переходе через М=1. Это позволяло прирастить коэффициент подъемной силы более чем в 2 раза на скоростях, соответственных либо превосходящих М=1,5, и в 2 раза — при М=2,0. При 2-ух «махах» на высоте 15000 м наибольшая располагаемая перегрузка должна была возрости с 2,5 до 5,1 д, что гласило об улучшении маневренных свойств истребителя.

Еще одна новинка на МиГ Е-8 - все топливные емкости в фюзеляже были уже не резиновыми (вкладными) баками, как на всех бессчетных модификациях самолетов МиГ-21. Они представляли собой баки-конструкции, получившие в предстоящем распространение на всех без исключения следующих «мигах». В общей трудности МиГ Е-8 воспринимал в свои емкости - 5 фюзеляжных баков-отсеков и четыре крыльевых бака (как на МиГ-21) - 3200 л керосина. На МиГ Е-8 имелась система сдува пограничного слоя с закрылков на посадке. Но на обоих Е-8/1 и Е-8/2 она не была задействована. На самолёте была установлена система спасения «СК», разработанная в ОКБ А.И.Микояна. Но, если на первых серийных МиГ-21 при катапультировании выход кресла из кабины происходил с защитой летчика фонарем от встречного воздушного потока, то тут фонарь уже не защищал летчика (он раскрывался набок), а сбрасывался раздельно. Потому катапультирование ограничивалось скоростью 800 км/ч.

Главные отличия МиГ Е-8 от самолета МиГ-21ПФ: - новый движок Р-21Ф-300 со всережимным двухстворчатым соплом, - подфюзеляжный тонкий воздухозаборник с регулируемым вертикальным клином, - головная и хвостовая части фюзеляжа новые, топливные баки (в первый раз в практике ОКБ) являлись частью конструкции фюзеляжа. - крыло и хвостовое оперение с серийного МиГ-21ПФ с доработками для стыковки с новым фюзеляжем, - система спасения летчика выполнена без защиты фонарем, установлено сиденье СК-3, фонарь козырькового типа с открытием в сторону, - горизонтальное оперение опущено на 150 мм, установлено фронтальное ГО (дестабилизатор), - отклоняемый подфюзеляжный гребень, - один тормозной щиток снизу, - на пилоне под фюзеляжем один ПТБ емкостью 600 л.

К сентябрю 1961 г проект самолёта МиГ Е-8 был закончен. Но создатели комплекса С-23 не смогли впору передать на тесты ни РЛС, ни ракеты, потому на МиГ Е-8 решили установить обыденную ЦД-30ТП, инфракрасный визир «Самоцвет» и две серийные ракеты К-13. Пушечное вооружение не предусматривалось. Самолёт стали обозначать МиГ-21М. Всего выстроили 2 летных экземпляра МиГ Е-8: в январе 1962 г — Е-8/1 и в мае — Е-8/2 (красноватые бортовые номера «81» и «82»), при этом на обоих заместо РЛС были установлены их габаритно-весовые макеты и КЗА. 17 апреля летчик-испытатель ОКБ-155 Г.К.Мосолов поднял в воздух Е-8/1. В этом и следующих полетах, не считая определения черт стойкости и маневренности самолёта, снятия высокоскоростных и высотных характеристик, уточнялись методы управления воздухопоглотителем, отрабатывался механизм ПГО, решались другие задачки. В целом новый истребитель обнадеживал. Но всё портила ненадежная работа силовой установки: чуть ли не в каждом полете случались помпажи, перегревы и т.п. Более 6 раз движок самопроизвольно останавливался.

11 сентября 1962 г в сороковом полёте Е-8/1 разбился в 60 км юго-восточнее аэродрома ЛИИ — движок разрушился при скорости, соответственной числу М=1,7, на высоте 10000 м. Осмотр обломков показал, что предпосылкой трагедии стало разрушение диска 6-ой ступени компрессора. Её осколок пробил корпус мотора, повредил обе гидросистемы и топливный бак, что привело к потере управления и пожару. Дальше осколок стукнул по правому элерону, разрушил его, после этого самолёт начал спиральное падение. Мосолов катапультировался из перевернутого положения с высоты около 8000 м, повредив руку и ногу. При приземлении он был еще более травмирован. Его нашли только через 2 с половиной часа и в томном состоянии доставили в поликлинику. Докторам еле-еле удалось спасти летчика.

29 июня в первый раз поднялся в небо Е-8/2. Его пилотировал А.В.Федотов. К 4 сентября на машине выполнили 13 полётов по отработке силовой установки, снятию лётных черт с подвеской макетов ракет К-13 и исследованию тряски дестабилизатора. Были достигнуты статический потолок 19650 м и наибольшая скорость 2050 км/ч на высоте 15000 м. Но после утраты первого экземпляра полеты на втором были также прекращены. Через некое время ввиду отсутствия надежного мотора, но приемущественно поэтому, что зеркало станции «Сапфир» удалось значительно уменьшить и вписать в носовой конус серийного МиГ-21, тему и совсем закрыли. МиГ Е-8 длительное время простоял без дела на лётной станции ОКБ в Жуковском, а потом употреблялся для наземной отработки некоторых частей грядущего МиГ-23.

В предстоящем конструкторы ОКБ переключились на разработку проекта истребителя МиГ Е-8М (для него сохранялось заглавие МиГ-23) с системой вооружения С-23П, нижним воздухопоглотителем и измененным движком Р21Ф-300. По конструкции крыла (большей площади), оперения и шасси он имел преемственность с МиГ Е-8. Последующие работы в этом направлении привели в 1967-м к созданию самолёта укороченного взлета и посадки МиГ-23ПД (фабричный индекс "23-01") с маршевым Р27Ф-300 и 2-мя подъемными РД 36-35 и с боковыми заборниками.

Тактико-технические свойства МиГ Е-8 Экипаж: 1 пилот Длина: 16,24 м Размах крыла: 7,154 м Площадь крыла: 23 м Масса пустого: 5105 кг Наибольшая взлётная масса: 8200 кг Масса горючего во внутренних баках: 2655 кг Объём топливных баков: 3200 л Силовая установка: 1 x ТРДФ Р-21 Бесфорсажная тяга: 1 x 4700 кгс (46,1 кН) Форсажная тяга: 1 x 7200 кгс (70,6 кН) Наибольшая скорость: 2230 км/ч (2,1М) на высоте Практический потолок: 20 300 м Время набора высоты: 18000 м за 5,9 мин Тяговооружённость: 0,57 / 0,88 (без форсажа / на форсаже) Длина разбега: 835 м Длина пробега: 850 м Вооружение Точки подвески: 2 Управляемые ракеты: 2 x К-13

Источник: dogswar.ru