Экспериментальный гидросамолёт ВВА-14 (СССР)

Экспериментальный СВВП-амфибия ВВА-14 отличается уникальной сборкой и по размерам и взлетной массе существенно превосходит все построенные у нас и за рубежом СВВП. Разработке ВВА-14 предшествовали долголетние исследования головного конструктора Р.Л.Бартини и разработанная им «Теория межконтинентального транспорта земли» с оценкой транспортной производительности судов, самолётов и вертолётов. В итоге этих исследовательских работ Р.Л.Бартини обусловил, что хорошим транспортным средством является амфибийный аппарат, способный взмывать как вертолет (либо с внедрением воздушной подушки), иметь грузоподъемность огромных судов, а скорость и оборудование – как у самолётов, и разработал проект СВВП-2500 с взлетной массой 2500 т в виде летающего крыла с квадратным центропланом и консолями и силовой установкой из подъемных и маршевых движков.

Реализацией идей Р.Л.Бартини стал проект противолодочного СВВП-амфибии ВВА-14, разработка которого началась по постановлению правительства в ноябре 1965 г. на Ухтомском вертолетном заводе (УВЗ), а потом была продолжена в ОКБ Г.М.Бериева в Таганроге, перевоплощенном позднее в авиационный научно-технический комплекс (ТАНТК). В разработке ВВА-14 у Р.Л.Бартини на УВЗ заместителями были узнаваемый конструктор вертолетов В.И.Бирюлин и ставший потом генеральным конструктором М.П.Симонов, а на ТАНТК Н.А.Погорелов и Г.С.Панатов, тоже ставший потом генеральным конструктором. Разработка велась в целях сотворения новых авиационных средств борьбы с ракетоносными подводными лодками. Потому предполагалось на базе экспериментальных самолётов ВВА-14 сделать противолодочный вертикально взлетающий самолёт-амфибию, который сумеет делать задачки по обнаружению, слежению и уничтожению подводных лодок противника в подводном и надводном положении и употребляться также как поисково-спасательный, владея длительностью барражирования около 4 часов на удалении 500 км.

После исследования ряда проектов была принята окончательная компоновочная схема СВВП-амфибии ВВА-14, которую можно было рассматривать как масштабную модель СВВП-2500. ВВА-14 был выполнен по схеме катамарана и имел прямоугольный центроплан с прямыми консолями, в каком располагались 12 подъемных ТРДД, а сверху два маршевых ТРДД Для обеспечения взлета и посадки на воду использовалось пневматическое взлетно-посадочное устройство (ПВПУ). Необыкновенная сборка и большая техно сложность проекта ВВА-14 востребовала решения многих новых технических заморочек, над которыми работали ученые ведущих институтов ЦАГИ, ЛИИ, ЦИАМ, ВИАМ и НИАТ.

Для исследования работы комбинированной силовой установки с подъемными и маршевыми движками на УВЗ был разработан, а на ТАНТК построен большой газодинамический щит размером 15x15 м, высотой 10 м и массой 27 т. На щите были установлены 6 подъемных ТРД ТС-Т2, любой из которых имел два сопла с эжекторами, имитировавших 12 подъемных ТРДД. При помощи щита вместе со спецами ЦАГИ изучалось взаимодействие газовых струй с водой, образование газовой каверны под центропланом, рассредотачивание скоростей и температур газов. Для исследования динамики полета ВВА-14 над землей и водой и воздействия воздушной подушки, образующейся под центропланом, была разработана математическая модель самолета и построены с помощью ЦАГИ два пилотажных щита с подвижной и недвижной кабиной, на которых отрабатывалась техника пилотирования в разных критериях.

Предусматривалась постройка 2-ух СВВП: ВВА-14-1М для исследовательских работ аэродинамической сборки и систем на самолетных режимах и ВВА-14-2М для исследовательских работ вертикального взлета и посадки и переходных процессов. В июне 1972 г. была завершена постройка первого самолета ВВА-14-1М без подъемных движков и поплавков и в июле на аэродроме ТАНТК начались рулежные тесты самолета, снаряженного колесным шасси, и подлеты, а 4 сентября 1972 г. состоялся 1-ый полет с валетом и посадкой по-самолетному (летчик-испытатель Ю.М.Куприянов, штурман Л.Ф.Кузнецов). В следующих летных испытаниях до июня 1975 г. было выполнено 107 полетов с общим налетом 103 ч и достигнута наибольшая скорость 260 км/ч.

В 1974 г. на ВВА-14 было установлено пневматическое взлетно-посадочное устройство, состоящее из 2-ух надувных поплавков, спроектированных Долгопрудненским конструкторским бюро агрегатов и сделанных на Ярославском шинном заводе, проведены его тесты и 11 июня 1975 г. был выполнен 1-ый полет с выпуском и уборкой ПВПУ, конструкция которого оказалась очень сложной и востребовала долговременной доводки. В 1974- 1975 гг. было осуществлено 106 циклов выпуска и уборки ПВПУ, из них 11 в полетах, выполнявшихся с аэродрома и с воды. Летные тесты подтвердили аэродинамические расчеты и проявили, что у ВВА-14 со средней аэродинамической хордой 10,75 м эффект воздушной подушки начинает сказываться при посадке уже на высоте 12 м, а в особенности проявляется на высоте выравнивания 8 м, что делает целесообразным внедрение экранного эффекта. Потому 1-ый построенный самолет ВВА-14-1М, для которого так и не были сделаны и доведены подъемные движки, было решено видоизменять и, установив на нем в носовой части движки для поддува и образования воздушной подушки, использовать его как экраноплан. Работы эти были выполнены уже после погибели Р.Л.Бартини в 1974 г., но они не получили предстоящего развития.

Экспериментальный самолет ВВА-14 так и не выполнил вертикальный взлет и остался типичным монументом и воплощением уникальных конструкторских идей, которые до конца не удалось воплотить, и занимает сейчас достойное место на стоянке в Музее авиации в Монино.

СВВП-амфибия ВВА-14 выполнен по схеме высокоплана с составным крылом из несущего центроплана и консолей, разнесенным горизонтальным и вертикальным оперением и поплавковым взлетно-посадочным устройством. Конструкция в главном выполнена из дюралевых сплавов с противокоррозионным покрытием и кадмированных сталей. Фюзеляж полумонококовой конструкции, переходящий в центроплан. В носовой части расположена трехместная кабина экипажа, отделяемая при аварийных ситуациях и обеспечивающая спасение экипажа на всех режимах полета без использования катапультных кресел. За кабиной расположен отсек силовой установки с 12 подъемными движками и отсек вооружения. Крыло состоит из прямоугольного центроплана и отъемных частей (ОЧК) трапециевидной формы в плане с углом поперечного V +2° и заклинения 1°, образованных профилями с относительной шириной 0,12. На ОЧК имеются по всему размаху предкрылки, однощелевые закрылки и элероны. С центропланом сопрягаются сигарообразные обтекатели, на которых располагается оперение и ПВПУ.

 Оперение свободнонесущее, расположенное на обтекателях, стреловидное. Горизонтальное оперение общей площадью 21,8 м 2 имеет стреловидность по фронтальной кромке 40°, снабжено рулями высоты общей площадью 6,33 м 2. Вертикальное оперение двухкилевое общей площадью 22,75 м 2 имеет стреловидность по фронтальной кромке 54°, общая площадь рулей направления 6,75. Пневматическое взлетно-посадочное устройство включает надувные поплавки длиной 14 м, поперечником 2,5 м и объемом по 50 м, которые имеют по 12 отсеков. Для выпуска и уборки поплавков употребляется непростая механогидропневмоэлектрическая система с 12 кольцевыми инжекторами (по одному на каждый отсек). Воздух в систему подается от компрессоров маршевых движков. Для транспортировки самолета ВВА-14 на земле предвидено убирающееся трехопорное колесное шасси с носовой опорой и главными опорами на обтекателях по краям поплавков, любая опора имеет по два колеса.

Силовая установка комбинированная, состоит из 2-ух маршевых двухконтурных движков Д-30М тягой по 6800 кгс (генеральный конструктор П.А.Соловьев), установленных рядом в отдельных гондолах сверху центроплана, и 12 подъемных ТРДД РД-36-35ПР тягой по 4400 кгс (главный конструктор П.А.Колесов), установленных попарно с наклоном вперед в отсеке фюзеляжа с открывающимися ввысь створками воздухопоглотителей для каждой пары движков и нижними створками с решетками, отклонение которых могло регулироваться. Подъемные движки к началу летных испытаний не были доведены, и полеты самолета проводились без них. Предусматривалось внедрение вспомогательной силовой установки с турбокомпрессором. Топливная система включает 14 баков; два бака отсека и 12 тестированных баков общей емкостью 15 500 л. Предусматривалась установка системы заправки топливом на плаву.

Система управления обеспечивала управление аэродинамическими рулями при помощи гидроусилителей, как на обыденных воздушных судах, а управление на режимах вертикального взлета и посадки и переходных режимах должно было осуществляться при помощи 12 струйных рулей, установленных попарно и использующих сжатый воздух, отбираемый от подъемных движков. Система автоматического управления обеспечивает стабилизацию по тангажу, курсу и высоте на всех режимах полета.

Самолетные системы. Самолет ВВА-14 обустроен всеми необходимыми для эксплуатации системами: противопожарной в отсеках силовой установки, противообледенительной с подводом жаркого воздуха к носкам крыла, оперения и воздухопоглотителей, имеются кислородная система и система кондиционирования воздуха. На самолёте ВВА-14 было установлено нужное для летных испытаний пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование и предусматривалось внедрение нового оборудования для обеспечения автоматической стабилизации при взлете и посадке и на маршруте для автономного полета в сложных метеорологических критериях. В спасательном варианте СВВП ВВА-14 предполагалось оснастить аварийно-спасательными радиосредствами. На противолодочном ВВА-14 предполагалось использовать поисково-прицельную систему «Буревестник», обеспечивающую поиск подводных лодок и определение координат и нужных данных для внедрения орудия. Для обнаружения подводных лодок предполагалось использовать 144 радиогидроакустических буя РГБ-1У и до 100 взрывных источников звука, также поисковый аэромагнитометр «Бор-1».

Вооружение. В противолодочном варианте ВВА-14 предполагалось расположить в бомбоотсеке различное вооружение общим весом до 2000 кг: две авиационные торпеды либо восемь авиационных мин ИГДМ-500 (при увеличении боевой нагрузки до 4000 кг) либо 16 авиационных бомб ПЛАБ-250. Для обороны на маршруте и в зоне патрулирования предусматривался оборонительный комплекс, обеспечивающий постановку активных и пассивных помех.

Свойства СВВП ВВА-14 Размеры: длина самолета 25,97 м размах крыла (с законцовками) 30 м площадь крыла 2177 м2 относительное удлинение 4,585 удельная нагрузка на крыло 294 кг/м2 высота самолета с выпущенными поплавками 6,79 м Движки: 2 ТРДЛД-30М 12 ТРДД РД-36-35ПР тяга 2x6800 кгс 12x4400 кгс Массы и нагрузки: взлетная 52 000 кг пустого самолета 35 356 кг полезной нагрузки 16 644 кг горючего 14 000 кг боевой нагрузки 2000 кг Летные данные (расчетные): наибольшая скорость на высоте 6 км - 760 км/ч крейсерская скорость 640 км/ч скорость барражирования 360 км/ч практический потолок 8000–10 000 м практическая дальность полета 2450 км Экипаж, чел.: 3 Вооружение: 2 авиационные торпеды, либо 8 авиационных мин ИГМД-500, либо 16 авиационных бомб ПЛАБ-250, с наибольшей боевой нагрузкой 4 000 кг.

Источник: dogswar.ru