Экспериментальный самолёт Lockheed XV-4B "Hummingbird 2" (США)

Экспериментальный самолёт Lockheed XV-4B "Hummingbird 2" разрабатывался компанией «Lockheed» в согласовании с требованиями армии США к вертикально взлетающему самолету для разведки и поиска цели. В 1964 г, компания «Lockheed» потерпела еще одну беду сейчас с разработкой экспериментального СВВП Lockheed XV-4A Hummingbird с эжекторной силовой установкой и решила использовать на нем комбинированную силовую установку. В 1966 г. компания получила от ВВС договор на разработку улучшенного СВВП Lockheed XV-4B "Hummingbird 2" с комбинированной силовой установкой из 2-ух подъемно-маршевых и 4 подъемных ТРД. Самолет Lockheed XV-4B "Hummingbird 2" предназначался для отработки в полете техники вертикального взлета и посадки и систем управления будущих боевых СВВП для ВВС США.

Для ускорения разработки нового самолёта, было решено сохранить планер самолета Lockheed XV-4 "Hummingbird", заменив силовую установку, потому конструкция планера у него такая же, как на СВВП Lockheed XV-4 "Hummingbird", и отличается только главными размерами. Силовая установка состояла из 6 ТРД Дженерал Электрик YJ85-GE-19, из которых два, работавших как подъемно-маршевые, были установлены горизонтально в боковых гондолах, как на СВВП Lockheed XV-4A "Hummingbird", и были снабжены в соплах затворками, позволяющими отклонять поток газов вбок, а потом выпускать их вниз через два центральных сопла. Впереди и сзади 2-ух центральных сопел в 2-ух отсеках были установлены попарно четыре подъемных ТРД.

При вертикальном взлете и посадке газы всех 6 ТРД вытекали через компактно расположенные общей группой 6 сопел, создавая общую вертикальную тягу 8165 кгс при расчетной взлетной массе 5710 кг, что обеспечивало тяговооруженность более 1,4. Выбору таковой схемы расположения ТРД предшествовали тесты моделей СВВП в масштабе 1:7 с разным расположением движков, при всем этом изучалось также истечение струй из них на экран, имитирующий ВПП, чтоб получить малые утраты таги ТРД. Подъемные ТРД YJ85-GE-19 развивали статическую тягу 1370 кгс каждый и отличались высочайшей удельной тягой, более 8. ТРД имели длину 1,03 и поперечник 0,44 м И прошли тесты общим объемом несколько сотен часов.

Новенькая силовая установка из 6 ТРД прошла долгие тесты на сделанном в 1967 г. особом щите, на котором отрабатывались все агрегаты силовой установки и ее газовой и струйной системы управления, также вероятные критичные случаи при выходе из строя 1-го либо 2-ух движков. Общий объем испытаний на щите составил 25 ч, в течение которых неоднократно отрабатывались все циклы процесса перехода, занимавшего обычно 15-20 с. На щите была также имитирована система управления СВВП при помощи отклоняемых сопел ТРД и струйной системы с подачей сжатого воздуха, отбираемого от компрессоров ТРД и подаваемого к соплам на концах крыла, в носовой и хвостовой частях самолета.

Во время испытаний измерялась температура вытекающих газов и обусловилось направление их растекания по ВПП и воздействие на колеса и опоры шасси. Было найдено нужным использовать особые колеса с теплостойкой резиной пневматиков, которые были разработаны компанией «Гудрич» для СВВП.

Постройка экспериментального СВВП Lockheed XV-4B "Hummingbird 2" была завершена 4 июня 1968 г., и он начал проходить тесты на специально разработанном для него телескопическом щите, на котором можно было воспроизводить передвижение по вертикали до 4,6 м и изменение углов наклона и тангажа в границах ±20° и угла рыскания в границах 360°. Следует отмстить, что разработка экспериментального СВВП Lockheed XV-4B "Hummingbird 2" отличалась проведением бессчетных модельных и стендовых испытаний, соответствующих для сотворения нового типа самолета. Компания «Локхид» вместе с компанией «Норт Америкен» в конце 1966 г. получили объединенный договор лаборатории динамики полета ВВС США общей ценой 5,7 млн. долл., по которому в течение 3,5 года предусматривались разработка, тесты и демонстрация системы управления СВВП, которая смогла бы употребляться для проекта вертикально взлетающего истребителя-бомбардировщика, разрабатывавшегося в США и ФРГ по ТТТ MBR-3.

Были проведены также тесты катапультного кресла Дуглас «Эскапак» 1D, созданного для СВВП Lockheed XV-4B "Hummingbird 2" и Bell X-22. Было проведено два катапультирования манекенов из кабины СВВП Lockheed XV-4B "Hummingbird 2", показавших, что кресло может употребляться в широком спектре скоростей и высот полета. По заказу лаборатории динамики полета ВВС США компанией «Линг Темко Воут» был разработан особый тренажер для будущих СВВП, использовавшийся в программке испытаний СВВП Lockheed XV-4B "Hummingbird 2". Тренажер позволял воспроизводить все режимы полета с соответствующими для СВВП Lockheed XV-4B "Hummingbird 2" особенностями, обусловленныеми его аэродинамической сборкой и расположением движков, также разные виды соответствующих для него колебаний.

Летные тесты СВВП Lockheed XV-4B "Hummingbird 2" начались 2В сентября 1968 г. с обыденного взлета с разбегом, потом были выполнены вертикальные взлеты с переходом к горизонтальному полету и следующей вертикальной посадкой, в каких самолет налетал 50 ч. Но в полете 14 марта 1969 г. самолет потерпел трагедию и разбился, летчик удачно катапультировался. Трагедия произошла во время горизонтального полета на высоте 1830 м, в каком не использовались подъемные движки. Восстановление самолета было признано неосуществимым, а разработка его была прекращена.

Свойства самолёта Lockheed XV-4B "Hummingbird 2" Размеры: размах крыла 8,25 м длина 10,5*1 высота 3,13 м Движки 6 ТРД Дженерал Электрик YJ85-GE-19 статическая тяга 6x1370 кгс Массы и нагрузки: взлетная при вертикальном взлете 5710 кг пустого самолета 3385 кг наибольший затес горючего 2800 л Летные данные: наибольшая скорость (расчетная) 745 км/ч

Источник: dogswar.ru