Проект военно-транспортного самолёта СВВП Бе-32 1968 года (СССР)

Легкий военно-транспортный самолет вертикального взлета и посадки ВТС СВВП Бе-32 разрабатывался на основании Постановления ЦК КПСС и СМ СССР №1 098-378 от 28 ноября 1967 г и стал предстоящим развитием проектов ВТС СВВП Бе-32 разработанных в деятельном порядке в 1965-1967 гг. Новый ВТС класса Ан-26 грузоподъёмностью до 5000 кг предназначался для выполнения последующих задач, в интересах всех видов Вооруженных Сил: посадочного и парашютного десантирования тактических воздушных десантов, срочных перевозок войск, легкой боевой техники и вещественных средств конкретно в районы ведения боевых действий и на аэродромы рассредоточения боевой авиации, детализированной с посадками разведки местности для ракетных и артиллерийских позиций, площадок для десантирования, радиационной и хим разведки, эвакуации покалеченых и нездоровых, также предполагалось использовать его в качестве штабного самолета. Самолет был должен иметь маленькие размеры (исходя из критерий базирования и маскировки) высшую скороподъемность и крепкость для обеспечения способности взлета и посадки на слабоподготовленные ВПП. Для поддержания высочайшего уровня весового совершенства машины в конструкции самолета обширно применялись новые технологии, уже опробованные при разработке Бе-30. А именно, клеено-сварные и клеено-клепанные соединения, трехслойные обшивки с сотовым заполнителем, стеклопластики для производства обтекателей и других несиловых частей планера. Установленный на самолете комплекс навигационного и радиотехнического оборудования позволял использовать его на всех ТВД деньком и ночкой, в обычных и сложных метеоусловиях. Бе-32 СВВП мог эксплуатироваться как с серьезных ВПП, так и с грунта, также с бетонированных участков авто дорог. Проект военно-транспортного самолета Бе-32 реализован не был. Легкий военно-транспортный самолет СВВП Бе-32 спроектирован как фронтовой транспортный самолет для всех видов Вооруженных Сил. Самолет представляет собой высокоплан с прямым крылом и герметичным фюзеляжем. Взлетный вес самолета 27500-29000 кг, грузоподъемность 5000 кг, экипаж 2 человека. Шасси высочайшей проходимости с пневматиками низкого давления, маленькие взлетно-посадочные скорости и малая длина разбега и пробега обеспечивают надежную эксплуатацию самолета на маленьких грунтовых аэродромах. Фюзеляж представляет собой полумонокок цельнометаллической конструкции с работающей обшивкой, подкрепленной набором стрингеров и шпангоутов. Большая часть частей конструкции фюзеляжа выполнено из листового и профилированного дюралевого сплава Д16Т. Для производства силовых узлов использован сплав АК6. Герметичная кабина размещается меж шпангоутами №1 и №35. В носовом негерметичном отсеке размещена РЛС «Гроза». По обе стороны от негерметичной ниши фронтальной ноги шасси находятся бортовые разъемы и распределительные устройства аэродромного электропитания, также аккумуляторная батарея. Над нишей размещена герметичная кабина экипажа, в какой располагаются на катапультных креслах левый и правый летчики. За кабиной экипажа находится отсек бортового электро- и радиоэлектронного оборудования. За ним, в средней части фюзеляжа, размещена грузовая кабина, имеющая две входные двери и 5 иллюминаторов в каждом борту. В ней расположены электроприводные погрузочно-разгрузочные устройства, высотное оборудование, силовые цилиндры и механизмы управления грузовой рампой. Центроплан крыла крепится в высшей части фюзеляжа к шпангоутам №16, 19 21 В нижней части фюзеляжа по обоим бортам установлены обтекатели основных стоек шасси. В них находятся турбогенератор автономного пуска движков и агрегаты системы кондиционирования воздуха. Пол грузовой кабины выполнен из отдельных упрессованных панелей. В хвостовой части фюзеляжа размещен грузовой лючок, закрываемый рампой и 2-мя створками. Вертикальное оперение крепится к шпангоутам №35 и 39. Шпангоут №35 сразу является задней гермопереборкой грузовой кабины. Хвостовая часть от шпангоута №35 - негерметична. Фюзеляж завершается обтекателем сопел струйных рулей. Крыло цельнометаллической конструкции, кессонного типа. Состоит из 3-х главных частей: центроплана и 2-ух отъемных частей крыла ОЧК) На центроплане установлены двухщелевые закрылки, на ОЧК - элероны. Кессонные части центроплана и ОЧК герметичны и являются топливными баками-отсеками. Главные материалы конструкции крыла - дюралевые сплавы Д16Т, Д19Т, АКб. Все детали крыла имеют противокоррозийные покрытия. Хвостовое оперение самолета СВВП Бе-32 - свободнонесущее, однокилевое. Горизонтальное оперение трапециевидное в плане с маленькой стреловидностью, вертикальное имеет стреловидность 50° Рули высоты и направления имеют осевую аэро компенсацию и весовую балансировку. Главные материалы конструкции оперения - дюралевые сплавы Д1б, АКб, Д191. Все детали имеют противокоррозийные покрытия. Шасси самолета выполнено по схеме с фронтальным колесом. Передняя стойка убирается против полета в носовую часть фюзеляжа, главные стойки убираются с поворотом на 90° и подтягиваются ввысь в фюзеляжные обтекатели. Размеры шин всех колес схожие, 700x250 мм, с рабочим давлением 5 кг/см. На каждой основной стойке шасси имеется четыре тормозных колеса, расположенных на одной оси. Амортизация шасси азотно-гидравлическая. Уборка и выпуск стоек шасси осуществляется при использовании гидравлических полостей азотно-гидравлических амортизаторов. Силовая установка самолета состоит из 2-ух маршевых ТРДД с тягой по 5500 кг и 10 подъемных ТРДД с тягой по 3600 кг. Маршевые движки расположены в гондолах и крепятся к крылу на пилоне. Подъемные движки, типа РД36-65, расположены под углом 10° к вертикали в особых гондолах. Пуск движков делается сжатым воздухом, отбираемым от турбогенераторной установки (ТГУ) установленной в обтекателе шасси. Для управления самолетом от подъемных движков делается отбор сжатого воздуха из первого контура за компрессором высочайшего давления. Горючее на самолете расположено в 6 бака-отсеках, симметрично расположенных в правой и левой половинах крыла. Полное количество заливаемого горючего - 7200 кг Топливные баки-отсеки наддуваются азотом. Питание движков топливом делается раздельно. Самолет оборудован централизованной системой заправки. В каждом баке-отсеке имеется заливная горловина. Система кондиционирования воздуха обеспечивает поддержание в кабине экипажа и грузовом отсеке данного закона конфигурации давления и определенного температурного режима, предохранение остекления кабины экипажа от запотевания, вентиляцию кабины и грузового отсека атмосферным воздухом, вентиляцию грузового отсека от выхлопных газов перевозимой техники. Воздух для системы кондиционирования отбирается от компрессоров движков. Температура воздуха в кабине и грузовом отсеке поддерживается автоматом в границах 5-20°С. В жаркое время года можно создавать остывание кабины и грузоотсека от ТГУ на стоянке и рулении при работающих движках. Для защиты от оледенения самолет обустроен воздушно-тепловой противообледенительной системой. От оледенения защищаются носки крыла, оперения и носки воздухопоглотителей движков. Жаркий воздух для системы отбирается от компрессоров маршевых движков.

Источник: dogswar.ru