Палубный штурмовик Як-36М / Як-38 (СССР)

Палубный штурмовик Як-38 (изделие «ВМ», по систематизации НАТО — Forger) являлся первым российским самолётом с вертикальным взлётом и посадкой и был предназначен для поражения надводных и наземных целей, не имеющих сильной ПВО, также обороны района патрулирования подводных лодок от противолодочных самолётов и вертолётов противника. После удачной демонстрации на воздушном праздничке в Домодедово экспериментального СВВП Як-36, к которому огромную заинтригованность показал ВМФ, А.С.Яковлев вышел в правительство с предложением о постройке малой серии из 10-12 самолетов Як-36 для отработки «технологии» корабельного базирования летательных аппаратов этого типа, и 27 декабря 1967 г. вышло постановление правительства, предусматривающее создание нового лёгкого боевого самолета с вертикальным взлетом, созданного для базирования на кораблях.

В согласовании с утвержденными в январе 1969 г. совместным решением главкомов ВВС и ВМФ тактико-техническими требованиями к СВВП сухопутного и корабельного базирования, новый самолёт, получивший сначала обозначение Як-36М, предназначался для авиационной поддержки сухопутных войск в ближнем тылу противника при базировании на передвижных площадках либо на передвижном прицепе-трейлере в конкретной близости от полосы фронта, а при базировании на противолодочных крейсерах – для ликвидирования подвижных и недвижных наземных и морских объектов противника в критериях прямой видимости, также для ведения зрительной разведки. Кроме этого, самолёт был должен располагать возможностью уничтожать воздушные цели типа вертолётов, транспортных самолётов, дозвуковых штурмовиков и самолетов РЛДН и ПЛО в операционных районах дислокации атомных подводных ракетоносцев.

Работы над проектом Як-36М развернулись в ОКБ А.С.Яковлева еще до официального утверждения ТТТ, что позволило уже в марте 1970 г. представить комиссии МАП макет, а через месяц – 1-ый опытнейший Як-36М, который был доставлен на летно-испытательную станцию ОКБ. До полетов был проведен комплекс испытаний на специально сооруженном кабель-кране из 2-ух ферменных мачт с растяжками и специальной навесной системой. В этих испытаниях измерялись температурные поля под фюзеляжем в зонах, омываемых рециркулирующими выхлопными газами, и оценивались свойства движков при работе поблизости земли. Не считая того, системы струйного управления и силовой установки за ранее отрабатывались на особом щите. СВВП Як-36М испытывался также в полете на наружной подвеске под самолётом – летающей лабораторией Ту-16ЛЛ и в натурной аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ с включением движков в потоке.

22 сентября 1970 г. лётчик-испытатель В.Г.Мухин выполнил на Як-36М 1-ое свободное висение в полметре от поверхности земли, а в октябре на ЛИС был передан 2-ой опытнейший самолёт, испытывавшийся поначалу на наземном щите для исследования черт газодинамического управления и воздействия рециркуляционного подсоса выхлопных газов в воздухопоглотители ПМД. Опыты проявили значимые утраты тяги из-за всасывания жарких газов, до 800 кг, и для их уменьшения на фюзеляже были установлены гребни, устраняющие растекание выхлопных струй, а сопло подъемного мотора было развернуто на 15° вперед. Позднее были установлены гребни на высшей части обечаек воздухопоглотителей ПМД, что исключило попадание газов в ПД.

27 ноября 1970 г. В.Г.Мухин сделал на первом Як-36М подлет, а 2 декабря сделал взлет с разбегом. После постройки третьего и 4-ого (эталонного) СВВП Як-36М к испытаниям подключились летчики-испытатели ЛИИ М.С.Дексбах и О.Г.Кононенко, исследовавшие динамику самолета на переходных режимах и летно-технические свойства с разными подвесками. 1-ый полет по полному профилю был совершен 25 февраля 1972 г. М.С.Дексбахом. Фабричные тесты были завершены в трехмесячный срок, и с июня 1972 г. по конец сентября 1973 г. проводился шаг госиспытаний на аэродроме Муниципального Краснознаменного научно-испытательного института ВВС, в итоге которых было рекомендовано допустить Як-36М к эксплуатации в строевых частях ВВС. Но командование ВВС не проявило энтузиазма к Як-36М вследствие его низких боевых способностей при действиях над насыщенной ПВО и авиацией противника прифронтовой полосой.

Зато для ВМФ, где приоритетной целью было ликвидирование неманевренных самолетов, вертолетов и плавсредств противника на дальностях до 150 км, вооружения Як-36М, состоявшего из навесных пушечных контейнеров ГШ-23Л, управляемых ракет Р-60 и Х-23 либо 6 бомб ФАБ-100, было полностью достаточно. Як-36М мог употребляться и для вытеснения воздушных и надводных средств дозора и ПЛО из зоны крейсирования атомных подводных ракетоносцев. Для этого требовалось групповое базирование на спец корабле с развитой полетной палубой и средствами ПВО.

Сначало предполагалось использовать СВВП Як-36М с противолодочных крейсеров (ПКР) типа «Москва», созданных для базирования вертолетов Ка-25, но потом было принято решение сделать новый тип корабля с авиационным вооружением, получившего обозначение 1143. Для исследования вопросов, связанных с посадкой самолёта на корабль, на аэродроме ЛИИ был построен участок полетной палубы, созданный для оценки воздействия жаркой струи на судовую конструкцию и замеров термических и акустических полей. Было выявлено, что требуется термоизолирующее крепкое покрытие, которое было выполнено в ВИАМе. Для экспериментальной проверки аэродинамической, электрической и эксплуатационной сопоставимости с кораблем в ноябре 1972 г. были проведены летные тесты Як-36М на ПКР «Москва», на палубу которого после нескольких тренировочных полетов на вертолете Ка-25 М.С. Дексбах точно посадил Як-36М. Тесты на ПКР «Москва», проводившиеся при различных ходах корабля и различных метеорологических критериях, при искусственной качке, проявили, что СВВП Як-36М подходящ к эксплуатации в морских критериях.

Решение о развертывании серийного производства Як-36М на Саратовском авиазаводе было принято в 1973 г. и в 1974 г. были собраны три первых серийных СВВП, которые отличались составом оборудования и имели форсированные ПМД и ПД. В апреле 1975 г. в Севастополе завершились фабричные ходовые тесты головного корабля «Киев» проекта 1143, а 18 мая на его палубу сели два самолета Як-36М, пилотируемые О.Г.Кононенко и летчиком-испытателем НИИ ВВС полковником В.П.Хомяковым. Начался шаг муниципальных совместных испытаний самолета и корабля, продолжавшийся до 24 октября 1975 г. 1-ый боевой поход ПКР «Киев» начался 16 июля 1976 г.; из Севастополя он прошел через Босфор и Дарданеллы в Средиземное море, где начались плановые полеты. В августе 1977 г. самолет Як-36М был официально принят на вооружение авиации ВМФ под обозначением Як-38. Для подготовки летчиков в ОКБ А.С.Яковлева был сотворен двухместный учебно-боевой самолет Як-38У, в каком обучаемый и инструктор размещались тандемом. На «спарке» ввели принудительное катапультирование обоих членов экипажа на вертикальных и переходных режимах полета с разведением траекторий кресел в различные стороны.

Главным недочетом СВВП Як-38 являлась малая длительность полета, обусловленная огромным расходом горючего на вертикальные взлет и посадку. Так как прирастить тягу движков не представлялось вероятным, повышение припаса горючего и полезной нагрузки можно было достигнуть воплощением взлета с разбегом, изучавшегося спецами ОКБ вместе с ЛИИ и ЦАГИ. Исследования в ЛИИ А.И.Квашнина и Б.М.Саса проявили, что воплощение взлета с маленьким разбегом позволяет прирастить взлетную массу самолета на 1000-1100 кг. Отработка взлета с маленьким разбегом в корабельных критериях была проведена с декабря 1979 г. по сентябрь 1980 г. на ТАВКР «Минск». Тесты проявили, что наличие ветрового потока над палубой дает возможность предстоящего улучшения динамики взлета.

В процессе отработки взлета с маленьким разбегом с палубы «Минска» в акватории Уссурийского залива 27 декабря 1979 г. потерпел трагедию и свалился в море из-за отказа системы поворота сопл СВВП Як-38У с испытателями О.Г.Кононенко и М.С.Дексбахом на борту, которым удалось катапультироваться с тонущего самолета. Но взлет с маленьким разбегом 8 сентября 1980 г. в Южно-Китайском море завершился катастрофически: оторвавшись от палубы, Як-38, пилотируемый О.Г.Кононенко, резко просел, ударился колесами об ограничительный брус и свалился в воду. Летчик старался спасти самолёт и не пробовал катапультироваться. Попытка спасения летчика при помощи дежурившего в воздухе вертолета-спасателя не удалась, и Як-38 затонул совместно с летчиком.

В ЛИИ и ЦАГИ изучались предпосылки катастрофы. Аэродинамиками филиала ЦАГИ И.Б.Федоровой и Н.О.Валуевым была экспериментально установлена на модели корабля в аэродинамической трубе аэродинамическая неравномерность воздушного потока над палубой и показано, что торможение ветрового потока могло повлечь за собой понижение подъемной силы крыла, приведшее к потере скорости и удару о палубу. Натурная проверка этого догадки на ТАВКР «Минск» подтвердила результаты трубного опыта. Для обеспечения аэродинамической сопоставимости авианесущего корабля и самолета спецами ЦАГИ и ЛИИ был разработан и внедрен комплекс пассивных разглаживающих устройств, продемонстрировавших продуктивность при возобновлении летных испытаний, а летчики Ю.И.Митиков (ОКБ им. А.С.Яковлева) и В.В.Назарян (ЛИИ) провели программку испытаний на доделанном самолете Як-38 и по ее результатам рекомендовали ввести взлет с маленьким разбегом в качестве штатного режима в строевую эксплуатацию.

Модернизированный самолет Як-38М, специально рассчитанный на режим недлинного взлета и посадки, сделал 1-ый полет 30 ноября 1982 г. Самолёт отличался управляемой фронтальной стойкой шасси, узлами подвески ПТБ и рядом других доработок. Серийный выпуск Як-38 и Як-38М длился на Саратовском авиационном заводе до начала 80-х годов. Всего был построен 231 самолет.На базе штурмовика Як-38 предполагалось сделать многоцелевой самолет Як-39 для использования в качестве палубного истребителя-перехватчика и штурмовика. СВВП Як-39 был должен иметь увеличенную площадь крыла и емкость топливных баков, бортовую функциональную БРЛС и усовершенствованное вооружение, но этот проект не был реализован, потому что предпочтение было отдано более многообещающему новенькому СВВП Як-141.

С 1974 по 1988 г. суммарный налет самолетов Як-38 и Як-38М составил 29 425 часов, за этот период времени было записанно 37 летных происшествий, из них восемь катастроф, 21 трагедия и восемь поломок, в итоге которых было потеряно 36 самолетов. В 31 случае летчики удачно катапультировались, при этом в 18 случаях катапультирование производилось автоматом. Сначала 1990-х годов все СВВП Як-38 были выведены в резерв и переданы на базу хранения, а корабли, на которых они базировались, исчерпали собственный ресурс и были проданы как металлолом.

Источник: dogswar.ru