Дизельные подводные лодки проекта 611 (СССР)

Подготовительные проработки большой ПЛ были начаты в деятельном порядке ЦКБ-18 в 1943 году. Эскизный проект 611 был закончен ЦКБ-18 в октябре 1947 года и утвержден Постановлением СМ от 2 августа 1948 года. Технический проект был закончен в декабре 1948 года и утвержден Постановлением СМ от 28.01.1949 года. Тем же Постановлением было санкционировано строительство ПЛ пр.611. Главные размерения корабля обеспечивали проходимость его по Беломорско-Балтийскому каналу в особом доке либо на понтонах.

Крепкий корпус был цилиндрической формы и в оконечностях сопрягался с усеченными конусами. Материал корпуса - сталь СХЛ-4. Шпангоуты были размещены снаружи крепкого корпуса, что обеспечивало наилучшее размещение устройств и вооружения снутри ПЛ, также наилучшие условия обитаемости корабля. В связи с отсутствием полособульб нужного профиля шпангоуты крепкого корпуса изготавливались из двухтавровых балок. Крепкий корпус был разбит на семь отсеков. Концевые переборки крепкого корпуса были выполнены литыми, сферическими, а крепкие поперечные переборки, ограничивающие отсеки-убежища (I, III и VII отсеки) - сферическими, сварными, рассчитанными на испытательное давление 10 кгс/см. Легкие поперечные переборки, ограничивающие V отсек, были рассчитаны на давление 1 кгс/см. Внешний корпус на большей части длины имел радиальные сечения. Корпус ПЛ в целом имел на сто процентов сварную конструкцию, кроме съемных листов для погрузки устройств, которые соединялись с крепким корпусом на заклепках либо шпильках.

Энергетическая установка Подводная лодка имела три полосы вала, что было вызвано необходимостью обеспечить данные ТТЗ скорости надводного хода при помощи движков 37Д, использовавшихся также и для подводных лодок пр.613. Энергетическая установка состояла из: - 3-х движков 37Д мощью по 2000 л.с. каждый при 500 об/мин.; - 2-ух основных гребных бортовых электродвигателей типа ПГ-101 мощью по 1350 л.с. каждый при 430 об/мин.; - 1-го среднего головного электродвигателя типа ПГ-102 мощью 2700 л.с. при 540 об/мин., двухьякорного с поворотной станиной и водяным остыванием подшипников; - 1-го электродвигателя экономического хода типа ПГ-104 мощью 140 л.с. при 175 об/мин., двухколлекторного с самовентиляцией; - аккумуляторной батареи, состоящей из 448 аккумов типа 46СУ, сведенных в четыре группы по 112 частей в каждой. Аккумуляторные ямы были размещены во II и III отсеках. Батареи в них размещались в два яруса.

В первый раз в подводном кораблестроении для питания среднего электродвигателя в моторном режиме было использовано напряжение 400 вольт, при всем этом схема построена таким образом, что зарядка аккумуляторных батарей обеспечивается при напряжении, не превосходящем 320 вольт. Применение завышенного напряжения позволило существенно уменьшить габариты среднего электродвигателя и в два раза уменьшить габариты его аппаратуры управления. Аккумуляторная батарея имела установку механического смешивания электролита. Вентиляция батареи была общеямовой.

Конструкция шинно-пневматических разобщительных муфт, упрямых и опорных подшипников линий валов была аналогичной пр.613. Так же как и в пр.613, механизмы всех 3-х линий валов были установлены на звукоизолирующих амортизаторах. Конструкция соединения средней полосы вала с электродвигателем экономического хода была очень уникальной и применялась в первый раз. Особенность ее состояла в том, что гребной вал проходил через полый якорь электродвигателя и соединялся с ним с помощью звукоизолирующей муфты впрямую, без каких-то передаточных устройств. Такая конструкция привода экономического подводного хода имела огромные достоинства - исключались массивные и очень шумящие передаточные устройства и обеспечивалась бесшумность работы вала при всем этом режиме. Бортовые гребные винты были трехлопастными, а средний гребной винт - четырехлопастным. Конструкция распределительных электронных щитов была аналогичной пр.613.

Общесудовые системы и устройства Система погружения и всплытия имела 10 цистерн головного балласта. Наполнение цистерн №№1,5,6 и 7 выполнялось через кингстоны, а цистерн №№2, 3, 4, 8, 9 и 10 - через шпигаты. Вентилирование цистерн головного балласта производилось через клапаны вентиляции, установленные конкретно на палубных стрингерах цистерн. На всех балластных цистернах, не считая цистерн №№1, 9 и 10, перед клапанами вентиляции устанавливались аварийные захлопки с ручными приводами. Главный балласт продувался отработанными газами дизелей, либо воздухом при работе дизеля как компрессора. Трубы продувания головного балласта были опущены в нижние части балластных цистерн, что давало возможность при повреждении трубопровода продувания в надстройке создавать аварийное продувание цистерн воздухом высочайшего давления.

Схема системы воздуха высочайшего давления не отличалась от принятой в пр.613. Припас сжатого воздуха - 36 баллонов общей емкостью около 14900 л. - пополнялся с помощью 3-х компрессоров (2-ух дизель-компрессоров ДК-2 и 1-го электрокомпрессора ЭК-15). Время наполнения полного припаса воздуха при работе всех компрессоров, при испытаниях на головной ПЛ «Б-61», составляло 7 час. 32 мин. Система гидравлики обеспечивала работу тех же потребителей, что и на проекте 613, и отличалась только количеством насосных установок (четыре насосные установки на проекте 611, заместо 2-ух на проекте 613). На случай выхода из строя электронасосов были предусмотрены три ручных насоса в I, III и VII отсеках.

Горючее хранилось в 6 внутренних топливных цистернах, одна из которых была создана для обеспечения топливом компрессоров ДК-2, и 7 цистернах, расположенных вовне крепкого корпуса. Горючее для дизель-компрессоров на ПЛ пр.611 хранилось в отдельной цистерне по той причине, что дизель-компрессоры могли работать лишь на горючем ДО, в то время как главные дизели работали на соляре (при работе дизелей на горючем ДО не выходили данные дальности плавания). На следующих проектах ПЛ дальности плавания устанавливались в расчете на горючее ДС тогда и надобность в отдельной топливной цистерне для дизель-компрессора отпала. Припас пресной воды предусматривался всего только на время, равное 40% автономности. Пополнение припаса пресной воды для обеспечения полной автономности выполнялось 2-мя опреснительными установками с следующем обогащением дистиллированной воды солями жесткости в фильтре-обогатителе.

Сначало предусматривалась система стабилизатора глубины лодки без хода «Спрут» и особая крепкая шахта для этой системы объемом около 3 м, размещенная в огораживании рубки. Потом от стабилизатора отказались в связи с его неудовлетворительной работой, тогда и шахта была применена для пресной воды, припас которой возрос на 2,9 тонны. Для остывания воздуха в отсеках и уменьшения его влажности были установлены фреоновые холодильные установки типа К-4бис, которые представляли собой спаренные установки К-4, применявшиеся на ПЛ пр.613. Заместо брашпиля, применявшегося на ПЛ прошлых проектов, на проекте 611 был установлен шпиль уникальной конструкции, предложенный конструктором Н.Т.Кузнецовым. В остальном общелодочные системы устройства существенных различий от проекта 613 не имели. На всех лодках серии, не считая одной, был установлен перископ С-2 германского производства, который позволял командиру поменять высоту подъема перископа, оставляя положение окуляра неизменным по высоте, и создавать радиальный обзор, находясь на специальной площадке, вращающейся совместно с перископом с помощью гидропривода. На одной ПЛ был установлен аналогичный перископ российского производства - ПАНО-1.

Строительство лодок пр. 611 Для проекта 611 ЦКБ-18 разработало технологию постройки, предусматривающую возможность монтажа в блок-секциях всех видов оборудования, но при всем этом исключалась возможность гидравлического тесты крепкого корпуса в целом. Но заказчик считал такую технологию ненадежной, в связи с чем все ПЛ пр.611 строились без насыщения блок-секций оборудованием, которое устанавливалось на корабль только после гидравлического тесты крепкого корпуса в целом. Головная ПЛ пр.611 Б-61 строилась на заводе №196. В декабре 1950 года завод №196 окончил сборку и сварку всех секций крепкого корпуса и оконечностей. 10 января 1951 года после установки на стапеле третьей секции (центральный пост) была проведена официальная закладка подводной лодки, а 26 июля 1951 года подводная лодка была спущена на воду.

В ноябре 1951 года министр судостроительной индустрии В.А.Малышев посетил завод №196 и при ознакомлении сходом постройки и испытаний «Б-61» отметил неудовлетворительную компанию работ на корабле и, в связи с опасностью ледостава, предложил для окончания постройки перевести лодку в Таллинн на завод №890, куда она и пришла 27 декабря 1951 года своим ходом в ледовых критериях. В мае 1952 года на лодке шли тесты торпедных аппаратов. При стрельбе «водой» (вхолостую) из носовых аппаратов наблюдались поперечные колебания носовой оконечности. К исследованию найденных явлений был привлечен ЦНИИ им. академика А.Н.Крылова. Выяснилось, что при стрельбе «водой» и выходе воздушного пузыря в пространстве, ограниченном платформами и волноломом выходит разрежение. вызывающее колебания щитов и всей носовой оконечности относительно корпуса лодки.

Во время испытаний ПЛ «Б-61» было выявлено, что магнитное поле корабля в значимой степени превосходит допустимые нормы. Было установлено, что в районе VI отсека при работе среднего гребного электродвигателя создается магнитное поле, доходящее до 180 миллиэрстед. Лишнее магнитное поле было также найдено и в районе расположения аккумуляторных батарей. Оказалось, что в районе VI отсека прокладка кабелей к среднему гребному электродвигателю выполнена ошибочно -кабели разной полярности были проложены по обратным бортам. Эта ошибка была немедля исправлена - прокладка кабеля была переделана. С целью понижения магнитного поля, создаваемого аккумуляторной батареей, по советы доктора Кондорского Е.И. было изменено направление тока в аккумуляторных группах №2 и №3 методом поворота всех частей на 180 градусов. Произведенное изменение отдало положительные результаты.

В конце мая 1952 года лодка перебазировалась из Таллинна в Ленинград для проведения ряда больших работ по устранению выявленных изъянов. В январе 1953 года при проведении высокоскоростных испытаний на мерной миле в районе Таллинна был разрушен обтекатель артустановки 2М-8, который был заменен на более крепкий. Длительно шли скоростные тесты. Большая подводная скорость была получена в границах спецификационных значений при первых же испытаниях. Большая надводная скорость вышла ниже спецификационной. Тогда было предложено обрезать гребные винты. После обрезки выявилось так называемое «пение» винтов. Осмотр в доке показал, что кромки лопастей винтов после обрезки не были заострены. После заострения кромок лопастей «пение» закончилось. В итоге высокоскоростных испытаний большая надводная скорость, невзирая на проведенные мероприятия, оказалась, все таки, на один узел ниже спецификационной.

В процессе испытаний во время полного подводного хода была увидена вибрация носовой оконечности (так именуемый «рёв»). В предстоящем выяснилось, что вибрация наблюдалась лишь на головной ПЛ «Б-61», которая несколько отличалась от серийных ПЛ конструкцией носовой оконечности. Различие конструкций было вызвано тем, что на головной лодке была установлена шумопеленгаторная станция «Марс-24 КИГ» и ее приемники располагались в «бульбовом» образовании, в которое переходил форштевень в нижней собственной части. На серийных лодках устанавливалась шумопеленгаторная станция «Феникс», не требовавшая для собственного размещения такового образования. После установки особых антивибрационных подкреплений в районе носовой цистерны головного балласта и проницаемой части оконечности вибрация носовой оконечности «Б-61» и связанный с ней «рёв» закончились.

Сначала июля 1953 года, во время специального выхода для проверки обстоятельств вибрации носовой оконечности на полном подводном ходу, на глубине 60 метров произошел пожар. После всплытия на поверхность из VI отсека был эвакуирован личный состав, а отсек герметизирован. Жертв не было. Пожар в VI отсеке длился достаточно длительно и причинил значимый вред. Для восстановления VI отсека потребовалось около месяца круглосуточной работы. Была сотворена особая комиссия, которая установила, что конкретной предпосылкой пожара явилось куцее замыкание и промасленный ватник, оставленный кем-то из членов сдаточной команды за основным распределительным щитом. Они то и вызвали воспламенение изоляции отсека. Все тесты на «Б-61» были окончены 31 декабря 1953 года. Тогда же был подписан и приемный акт.

Комиссия Гос приемки отдала высшую оценку головной ПЛ пр.611, сделав в приемном акте последующее заключение: «В целом большая головная подводная лодка проекта 611 обладает высочайшими тактико-техническими элементами, отвечает нынешним требованиям и способна удачно действовать на океанских путях и у отдаленных баз против военных кораблей, конвоев и одиночных транспортов противника, решать задачки разведки в далеких районах, прикрывать свои конвои на океанских путях, также ставить минные банки на путях следования кораблей противника». Сразу с постройкой головной ПЛ пр.611 завод №196 приступил к строительству серии этих кораблей.

Тактико-технические свойства подводной лодки проекта 611 Водоизмещение обычное, м 1831 Длина большая, м  90,5 Ширина большая, м  7.5 Ширина большая по стабилизаторам, м  9,54 Осадка средняя(без учета обтекателя гидроакустической станции),м  5,01 Припас плавучести, в % от обычного водоизмещения  28,3 Глубина погружения предельная, м  200 Глубина погружения рабочая, м  170 Исходная метацентрическая высота в надводном положении, м 0,46 Исходная метацентрическая высота в подводном положении, м  0,26 Команда, чел.  65 ПРИМЕЧАНИЕ: Во время муниципальных испытаний было введено новое штатное расписание, по которому команда возросла до 72 человек. Автономность, сут.  75 Время непрерывного пребывания под водой, при использовании всех средств регенерации, ч.  200 Большая надводная скорость при обычном припасе горючего (283 т), уз.  17,0 Дальность плавания экономической надводной скоростью 9,2 узла при усиленном припасе горючего (353 т), мили  22000 Большая подводная скорость, уз.  15,01 Дальность плавания ею, мили  15 Дальность плавания экономической подводной скоростью 2,1 узла, мили 443

Вооружение Носовые торпедные аппараты для торпед калибра 533 мм. шт, 6 Кормовые торпедные аппараты для торпед калибра 533 мм, шт. 4 Запасные торпеды к носовым торпедным аппаратам, шт. 12 Полное количество торпед, шт. 22 Глубина стрельбы, м  до 30 Приборы управления торпедной стрельбой ПУТС-Л6-4, компл. 1 Обеспечена возможность постановки мин типа АМД-1000 из торпедных аппаратов взамен торпед. Полное количество мин (заместо 16 торпед), шт. 32 Автоматическая спаренная зенитная артиллерийская установка калибра 57 мм СМ-24-ЗИФ, компл.  1 Автоматическая спаренная зенитная артиллерийская установка калибра 25 мм 2М-8. компл.  1 ПРИМЕЧАНИЕ: По решению Правительства, начиная с 1956 г., артиллерийское вооружение стало сниматься с ПЛ.

Средства навигации, наблюдения и связи Гирокомпас "Курс-3", компл. 1 Лаг ГОМ-111 (облегченный), компл. 1 Эхолот НЭЛ-4, компл. 1 Радиопеленгатор РПН-47-03, компл. 1 Радиолокационная станция обнаружения надводных целей "Флаг", компл.  1 Ответчик радиолокационной станции опознавания "Факел-МО-Г, компл.1 Радиолокационная станция "Накат" обнаружения и опознавания работающих радиолокаторов противника, компл. 1 ПРИМЕЧАНИЕ: Станция "Накат" устанавливалась после сдачи головной ПЛ, при всем этом гидроподъемник у нее был общий с РДП, а газоотвод РДП был переделан на неизменный. Гидролокационная станция "Тамир-5ЛС, компл.  1 Шумопеленгаторная станция "Марс-24КИГ", компл. 1 ПРИМЕЧАНИЕ: Начиная со 2-ой ПЛ "Б-64", зав.№б31, устанавливалась шумопеленгаторная станция "Феникс". Коротковолновый передатчик Р-641, компл. 1 Коротковолновый передатчик Р-647. компл. 1 Ультракоротковолновый приемопередатчик "Рейд-И", компл. 1 Всеволновый радиопередатчик Р-673, компл. 1 Коротковолновый радиопередатчик Р-670, компл. 1 Радиотрансляционная установка МКТУ-Ш, компл  1 Перископ атаки С-2 с сенсором курсового угла ДКУ-5, компл. 1 Перископ зенитный С-8 с ДКУ-7, компл. 1

Энергетическая установка Движок 37Д мощью 2000 л.с., шт.  3 Бортовой гребной электродвигатель ПГ-101 мощью 1350 л.с.  2 Средний гребной электродвигатель ПО-102 мощью 2700 л.с.  1 Электродвигатель экономического хода ПГ-104 мощью 140 л.с., шт.1 Аккумуляторная батарея 46СУ по 112 частей в группе, групп  4

Источник: dogswar.ru