Подводная лодка проекта 618 (СССР)

Предэскизная разработка пр.618 началась в ЦКБ-18 по техническому заданию ЦНИИ им. академика А.М.Крылова сначала 1948 года, а потом, с организацией СКБ-143, эта работа была передана последнему. Сначало мысль проекта 618 состояла в том, чтоб на ПЛ пр.А615 установку, работающую по схеме ЕД-ХПИ, увидеть установкой, работающей по схеме ЕД-ВВД. Принципные различия меж циклами ЕД-ХПИ и ЕД-ВВД состояли в том, что в цикле ЕД-ХПИ газовая смесь, поступавшая из машинной выгородки в дизель после освобождения от углекислоты в газофильтрах, удаления конденсата и присадки кислорода, была близка по собственному составу к составу воздуха. За борт откачивался только конденсат по мере его скопления.

В цикле ЕД-ВВД, также как и в цикле РЕДО, газовая смесь после удаления конденсата и присадки кислорода по замкнутому трубопроводу ворачивалась во поглощающий коллектор мотора. Излишек газовой консистенции, получившийся от горения горючего, до присадки кислорода, компрессором газоотбора безпрерывно откачивался за борт через насадку в струю гребного винта, за его диском, где перемешивался с забортной водой и растворялся в ней. Отсюда и заглавие цикла ВВД - «Выхлоп в воду дизельный». В связи с откачкой лишней консистенции газов за борт, азот в цикле ЕД-ВВД замещался углекислым газом. Главным преимуществом цикла ЕД-ВВД перед циклом ЕД-ХПИ было отсутствие газофильтров с хим поглотителем, занимавшим на лодке значимый объем и вес.

Цикл ЕД-ВВД обладал очередной особенностью, а конкретно; с повышением глубины погружения увеличивалась мощность, затрачиваемая компрессором газоотбора на выброс газов за борт, и если на полных ходах это не много сказывалось на скорости и дальности плавания, то на экономических ходах, когда относительная издержка мощи на выброс газов за борт становилась достаточно значимой, районы плавания и скорости хода приметно уменьшились. Проработка размещения установки ЕД-ВВД на проекте 615 (с теми же дизелями) проявили, что скорость надводного хода может возрости на 0,5 узла за счет более полного использования мощи дизелей М-50 и что быть может несколько усовершенствована обитаемость за счет установки 8 коек заместо снимаемых газофильтров с ХПИ. Все другие тактико-технические элементы пр.615 не изменялись. Отсутствие приметных преимуществ в главных элементах при размещении на проекте 615 установки ЕД-ВВД, также ряд нерешенных к тому времени вопросов регенеративного цикла (регулирование газоотбора, состав рабочей консистенции и др.), легче решавшихся в цикле ЕД-ХПИ, вызвало колебание в необходимости продолжения работ по этому варианту проекта 618.

В 1949 году СКБ-143 разработало еще 6 вариантов предэскизного проекта 618, которые различались меж собой составом энергетической установки ЕД-ВВД, числом торпедных аппаратов, скоростью хода и дальностью плавания, количеством и методом хранения кислорода (в водянистом либо газообразном виде), водоизмещением и главными размерениями. Выполненные проработки были положены в базу тактико-технического задания на разработку проекта 618, которое было утверждено Постановлением СМ в ноябре 1949 года. По этому ТТЗ СКБ-143 в мае 1949 года выполнило эскизный проект 618.

ПЛ была спроектирована двухкорпусной, двухвальной, восьмиотсечной. Плоские межотсечные переборки центрального поста были рассчитаны на давление 10 кгс/см другие - на 1 кгс/см. Крепкий корпус имел по всей длине радиальные сечения, концевые переборки были плоские. Крепкий корпус рассчитывался на испытание внутренним гидравлическим давлением в 12 кгс/см. Шпангоуты были из полособульбовой стали со шпацией 500 мм. По всей длине крепкого корпуса меж шпангоутами устанавливались промежные ребра жесткости. Крепкая боевая рубка была округлой формы, а крепкая рубка связи - радиальный. Легкий корпус рассчитывался на гидравлическое давление в 1 кгс/см. В оконечностях и междубортном пространстве находились 4 балластные цистерны, при этом только балластные цистерны №2 и №4 имели кингстоны. В междубортном пространстве находились также две топливные цистерны, цистерны уравнительная и резвого погружения.

Все конструкции крепкого и легкого корпусов, оконечностей, надстройки были сварными, кроме съемных листов, которые приклепывались к крепкому корпусу. Крепкие корпусные конструкции предполагалось изготовлять из стали с пределом текучести 40 кгс/мм а наименее ответственные конструкции - из стали марки 3. Главные механизмы, приборы и устройства должны были устанавливаться на шумопоглощающих и защитных амортизаторах. Из других особенностей проекта необходимо подчеркнуть кислородную цистерну, которая состояла из 2-ух пересекающихся параллельных цилиндров с распорной переборкой в плоскостях их скрещения (в поперечном сечении выходила «восьмерка»). Она изготавливалась из нержавейки и рассчитывалась на испытательное давление в 19,5 кгс/см. Цистерна располагалась в герметичной выгородке IV отсека, рассчитанной на 0,3 кгс/см.

Главные движки имели эшелонное размещение (правый в V отсеке, левый - в VI отсеке), и, во избежание распространения по лодке проникающих через неплотности работающего дизеля отработанных газов, помещались в герметичных выгородках, рассчитанных на давление 0,3 кгс/см. Компрессоры газоотбора основных движков, редукторы и шинно-пневматические муфты обеих линий вала располагались в VII отсеке. Движки 30Д Коломенского завода были V-образные, двенадцатицилиндровые, двухтактные, реверсивные, бескомпрессорные с продувкой от центробежного нагнетателя. Движок Д-6С был четырехтактный, бескомпрессорный, нереверсивный, шестицилиндровый. Остывание движков выполнялось пресной водой. Опытнейший эталон мотора 30Д к этому времени уже испытывался на Коломенском заводе. В предстоящем предстояли еще огромные работы по приспособлению этого мотора (так же, как и мотора Д-6С) для работы по циклу ВВД, также по отработке вспомогательных устройств, обеспечивающих работу движков на этом цикле.

В период 1949-1950 годов на производственной базе СКБ-143 на особом щите, соответственном отсеку пр.А615, выполнялись тесты мотора М-50 по циклу ВВД (тема A-XIV-2). Управлял испытаниями создатель цикла ЕД-ВВД И.П.Янкевич. Тесты проявили полную способность к работе установки, но сразу нашли необходимость внесения ряда конфигураций в конструкцию мотора для приспособления его к работе на замкнутом цикле. При разработке эскизного проекта наибольшая мощность мотора 30Д при работе его по замкнутому циклу ВВД была принята 93% от номинальной, невзирая на то, что при испытаниях мотора М-50 по циклу ВВД возможность съема на цикле таковой мощи к тому времени экспериментально не была доказана. Но проектанты считали, что в процессе отработки мотора такая мощность быть может получена, если будут приняты особые меры для увеличения теплового коэффициента полезного деяния мотора при работе по циклу ЕД-ВВД, и а именно, повышены температура и давление на всасывании.

В проекте неудовлетворительно решались вопросы транспортировки лодки по стальной дороге. При транспортировке нужно было снимать с лодки 154 тонны различных грузов, в том числе 55 тонн из крепкого корпуса. Отмечался, как недочет, относительно малый моторесурс мотора 30Д (700 часов). Проведенная в сентябре-ноябре 1950 года проверка бесследности выхлопа на ПЛ С-92 показала, что при неплохой освещенности и умеренном море при заблаговременно направленном наблюдении за лодкой с группы обеспечивающих кораблей и самолетов, на глубине 15 метров ПЛ фактически бесследна.

В 1952 году СКБ-143 был выполнен ряд проработок с целью улучшения размещения устройств и обитаемости, также определения скоростей хода, которые получаются, если принимать наивысшую мощность движков 30Д на режиме замкнутого цикла, равной приобретенной при испытании дизеля М-50, т.е. 75% от номинала. Проработки проявили, что при этих критериях, обычное водоизмещение возрастает до 482-490 тонн, длина корабля до 59-62 м, большая надводная скорость добивается 18-19 узлов, большая подводная скорость под дизелями - 15,5 узлов.

Управление судостроения ВМФ долгое время откладывало рассмотрение разработанного проекта лодки, ссылаясь на то, что дизель 30Д не прошел тесты при работе на замкнутом цикле в лодочном отсеке (тема A-XIV-30), и не закончились тесты опытнейшей ПЛ пр.615 - «М-254». Но вот весной 1953 года тесты «М-254» были окончены. Результаты испытаний проявили,, что цикл ЕД-ВВД преимуществ перед циклом ЕД-ХПИ не имеет. К тому же утвержденное тактико-техническое задание на разработку пр.618 формально оказалось невыполненным в части скорости хода. Потому было решено последующие работы по проекту 618 и по теме A-XIV-30 закончить.

Источник: dogswar.ru