Высотный самолёт-разведчик Lockheed A-12 Archangel (США)

Самолёт Lockheed A-12 Archangel - американский высотный самолёт-разведчик, разработанный для ЦРУ США компанией Lockheed Corporation, в предстоящем он послужил основой для сотворения скоростного высотного лазутчика SR-71 Blackbird. В ноябре 1956 г. директор ЦРУ Аллен Даллес пригласил к себе блестящего южноамериканского экономиста Ричарда Биззелля, президента Массачусетского технологического института Джеймса Киллиана и известного авиаконструктора Кларенсела Джонсона по прозвищу «Келли» — управляющего отделения Skunk Works конторы Lockheed, где был разработан U-2. С этой встречи 4 выдающихся экспертов началась история семейства самых высокоскоростных пилотируемых самолётов, когда-либо находившихся на вооружении. Создатели называли их Blackbirds — «Чёрные птицы», или из-за соответствующей расцветки, или из-за полной секретности, сопровождавшей эту программку в протяжении четверти века.

Для всестороннего исследования способности продолжения воздушной разведки против СССР, Даллес предложил организовать специальную группу под председательством Биззелля. Кроме 4 нареченных персон, в неё вошли 14 знатных ученых и инженеров США. Проанализировав всю доступную информацию, они сделали вывод, что U-2 будет оставаться недостижимым для русской ПВО менее, чем в течение 2-ух лет. Соответственно, настало время приступить к поиску вида самолёта-шпиона последующего поколения. Биззелль попросил Джонсона приготовить ему справку, в какой отразить зависимость поражаемости самолёта от скорости и высоты полёта, также величины его действенной поверхности рассеивания (ЭПР) излучения радиолокаторов противника. Так как «Skunk works» уже пару лет занималась исследовательскими работами в этом направлении, Джонсон достаточно стремительно подготовил подходящий документ. Вывод конструктора говорил: чтоб значительно понизить, хотя и не исключить совершенно, возможность поражения многообещающими русскими средствами ПВО, будущему лазутчику нужно сочетание большой сверхзвуковой скорости и высоты полета с особой радиоотражающей конструкцией и широким применением радиопоглощающих материалов.

Путеводная нить к сохранению неуязвимости самолётов-шпионов вновь была нащупана, что очень вдохновило Даллеса. По его указанию ЦРУ предложило «Локхиду», также отделению Convair компании General Dynamics до конца 1957 г представить на рассмотрение проекты разведывательных самолётов, надлежащие концепции Джонсона. При всем этом ЦРУ честно призналось, что за проекты платить не хочет, но обе компании рьяно взялись за дело, надеясь на финансирование в дальнейшем. В итоге ЦРУ получило два отлично проработанных проекта, не затратив ни цента!

Тем временем вопрос с финансированием становился всё более животрепещущим. К примеру, для Биззелля было совсем ясно, что создание настолько революционного летательного аппарата будет не только лишь рискованным с технической точки зрения, да и беспримерно дорогостоящим делом. Наличие полномасштабного муниципального финансирования он рассматривал в качестве нужного условия начала работ. Но чтоб получить его, требовалось внушить разным высокопоставленным деятелям США, что таковой самолёт вправду будет нужен. Для этого Биззелль отыскал уникальный метод — собрал группу из 6 самых узнаваемых американских политологов, профинансировал их и поставил задачку найти, как будет развиваться мир в обозримом будущем, какие опасности возникнут перед США и каким должен быть самолёт, чтоб впору эти опасности выявлять. К 1959 г. группа, которую возглавлял доктор Эдвин Лэнд, выдала подходящий Биззеллю прогноз. Сенаторам, как говорится, крыть стало нечем и раскошелиться таки пришлось. Удовлетворенный ходом дела, Даллес отдал проекту супер лазутчика «внутрицэрэушное» кодовое обозначение «Гасто» (слово Gusto можно перевести как ублажение от отлично выполненной работы).

«Lockheed» тоже не терял времени. Её проект получил наименование «Archangel». Возможно, это имя должно было принести новенькому самолету фуррор, не наименьший, чем выпал на долю U-2, который коллеги Джонсона называли «Angel». Лазутчик «Archangel» был должен летать с крейсерской скоростью М=3 на высотах 27500-29000 м, преодолевая расстояние 7400 км. В течение 1958-1959 гг предложение «Lockheed» повсевременно совершенствовалось, а его поочередные версии, поступавшие на рассмотрение в ЦРУ, получали порядковые номера. Так, «Archangel-2» отличался тем, что на нём в дополнение к двум обыденным ТРД, были установлены два прямоточных мотора. Все следующие проекты имели уже комбинированные движки, работавшие на малых скоростях как турбореактивные, а на сверхзвуке переходившие в прямоточный режим. Из-за нередкого потребления наименования проектов равномерно утратили магический колер и сократились до очевидных A-3, A-4 и тд. По мере развития повышенное внимание уделялось совершенствованию аэродинамики машины, и Lockheed A-11 Archangel имел уже очень хорошие свойства, но при всем этом показывал неприемлемо огромную ЭПР. Последующий шаг — попытка понизить ЭПР, сохранив по способности ЛТХ прошлых версий, привел к возникновению Lockheed A-12 Archangel, последнего проекта в серии.

28 августа победителем конкурса признали проект Lockheed A-12 Archangel. На последующий денек правительство перечислило «Skunk works» 4.5 млн. USD — на 1-ое время, до января 1960 г. Проект «Гасто» был закрыт, а заместо него стало применяться новое обозначение — «Окскарт» (Oxcart — повозка, запряженная волами). Новое копотливое заглавие, возможно, должно было сбить с толку советскую разведку. 3 сентября ЦРУ официально поручило «Локхиду» начать исследования антирадарной технологии в области аэродинамики, конструкционных материалов и способов конструирования. За это дело взялась маленькая команда инженеров под управлением Эда Мартина). В целом перед «Skunk works» встала задачка большой трудности, а время на её решение, как обычно в те годы, отвели малое.

Трудности практически пронизывали программку «Окскарт», проникнув даже в сферу психологии. Еще бы! Ведь проектные свойства Lockheed A-12 Archangel казались просто умопомрачительными, в 2 раза превосходящими характеристики наилучших истребителей тех лет F-100 Super Sabre и F-101 Voodoo. Двенадцатый «Архангел» предназначался для полета на высоте около 24000 м, где атмосферное давление чуть превосходит 1% от обычного человеку, а температура понижается до -60°С. При всем этом колоссальная скорость полета, соответствовала М=3,2, должна была приводить к кинетическому нагреву отдельных частей его конструкции до 565°С! Дпя сопоставления; нажимало паяльничка греется только до 315'С. Движки самолёта в секунду могли проглотить более 2800 куб. м воздуха, что эквивалентно одновременному вздоху 2 млн. человек! Как и из чего следовало строить таковой самолет?

Одним из основных средств заслуги цели америкосы выбрали аэро сборку машины, которую рассматривали как компромисс меж нужным уровнем крейсерского свойства и допустимой величиной ЭПР. В ранешних сборках Lockheed A-12 Archangel напоминал увеличенный F-104. Но равномерно инженеры-локационщики уговорили Джонсона установить на фюзеляж боковые наплывы, сначала из суждений исключения отражения РЛ-сигналов вбок. Продув новейшую сборку, аэродинамики «Сканк Уоркс» внезапно узрели, что наплывы дали полезный эффект не только лишь в смысле понижения ЭПР. Они обеспечивают уменьшение сдвижки фокуса вспять при переходе через М=1, а на определенных углах атаки генерируют массивные вихри, которые делают доп подъемную силу в фронтальной части самол1та.

Это позволило придать более лучшую форму крылу, уменьшить его сопротивление, благодаря размещению в наплывах части разведоборудования дать больший объем фюзеляжа под горючее и тем прирастить дальность полета. Посадочную скорость также удалось понизить, потому что вихри делали над крылом турбулентный поток и затягивали начало срывных явлений до огромных углов атаки. Любопытно, что благодаря наплывам Lockheed A-12 Archangel могли совершать маневры со настолько большенными углами атаки, что это вызывало проблемы в работе воздухопоглотителей движков. В этом смысле Lockheed A-12 Archangel является предшественником истребителей 4-ого поколения, таких как F-16 либо Су-27. Для понижения ЭПР служили и "заваленные" вовнутрь кили.

Чтоб уменьшить утраты на балансировку самолёта бесхвостой схемы во время сверхзвукового крейсерского полета, конструкторам пришлось пойти на очередной совсем нестандартный для тех лет шаг — свести к абсолютному минимуму припасы его статической стойкости на дозвуке. Соответственно, для Lockheed A-12 Archangel пришлось сделать систему увеличения стойкости.

В целом внутренний вид самолёта по собственной необычности никак не уступал наружному. Невиданные температуры, в каких предстояло работать главным элементам конструкции Lockheed A-12 Archangel, вынудили обширно применить титановые сплавы, толика которых достигнула 85%. Главную часть оставшихся 15% составляли композиционные материалы. Не будем забывать — это в самом начале 1960-х гг! Естественно, настолько конкретный переход на новые материалы поставил перед технологами «Сканк Уоркс» огромное количество внезапных и полностью неизученных заморочек. К примеру: что титан не совместим с хлором, фтором и некими другими элементами, знали все, но никто не помыслил, что по этой причине нельзя делать разметку титановых листов обыкновенными маркерами, которые содержат эти хим вещества. Листы разметили по старинке, и уже через 12 часов в итоге наисильнейшей коррозии в них образовались дыры! А вот загадка, над которой наилучшие мозги «Сканк Уоркс» бились в течение года: титановые панели, сделанные летом, почему-либо покрывались пятнами и теряли крепкость, в то время как с сделанными зимой этого не происходило. Дело оказалось в воде, использованной для промывки деталей — летом она была очень хлорированной. Решил делему переход на дистиллированную воду.

Кинетический нагрев при продолжительном крейсерском полете безизбежно был должен приводить к температурным расширениям отдельных частей конструкции, при этом в течение полета они могли пару раз расширяться и сжиматься. Так, для дозаправки в воздухе нужно сбавить скорость до дозвуковой, при всем этом нагретый в процессе сверхзвукового броска самолёт будет продолжать полёт при температуре окружающего воздуха -55°С, активно охлаждаясь и вроде бы съеживаясь. Потом может последовать новый нагрев и новое расширение. Чтоб за ранее изучить вероятные термоэффекты, была проведена серия испытаний. Титановые панели размером 1,2x1,8 м различной конструкции подвергали нагреву, при всем этом определяли направление термических потоков, нрав деформирования, коэффициенты расширения. Последние оказались так высочайшими, что конструкцию обычного типа на Lockheed A-12 Archangel применить не было никакой способности.

Тогда Джонсон решил использовать для Lockheed A-12 Archangel гофрированную обшивку, вышедшую из авиационной моды еще посреди 1930-х гг. Когда бугристые панели нагревались, это приводило только к малозначительному возрастанию высоты волн гофра, а общая форма и размеры участка обшивки практически не изменялись. Правда, пока это не было подтверждено экспериментально, Джонсону пришлось выдержать достаточно досадные обвинения в попытке «разогнать до 3-х Махов «Форд Тримотор» модели 1932 г». Как обычно, решение одной проблемы привело к появлению другой. Чтоб отлично всасывать термические деформации за счет конфигурации высоты волн гофра, новые панели крыла должны были быть достаточно тонкими, а как следует, не могли в достаточной мере принимать соответствующие для крыла нагрузки. Потому крыло Lockheed A-12 Archangel пришлось сделать многолонжеронным с массивными нервюрами, а для связи силовой конструкции с обшивкой применить особые компенсаторы.

Для борьбы с нагревом конструкторы старались использовать все способы. А именно, на Lockheed A-12 Archangel в первый раз в мире было использовано остывание отдельных частей конструкции... циркулирующим топливом, которое в итоге само грелось до 320'С и в таком виде попадало в движки. Логично, что это потребовало сотворения нового сорта керосина JP-7, отличающегося завышенной температурой воспламенения. Это горючее также содержало фторуглерод, чтоб сделать лучше текучесть, окислители для облегчения сжигания в критериях недочета кислорода на большой высоте, и даже соединения цезия для уменьшения радиолокационной заметности выхлопа. В конечном итоге JP-7, в особенности в исходный период производства по цены был сравним с неплохим шотландским виски. Зато поджечь JP-7 в обыденных критериях было очень трудно, по этому опасность пожара на земле, когда на Lockheed A-12 Archangel раскрывались бессчетные течи из баков и топливопроводов, была очень низкой. Еще одним средством, направленным на облегчение проблемы кинетического нагрева, стала темная расцветка самолёта. Особая краска, сделанная на ферритовой базе, отлично рассеивала тепло и к тому же, несколько уменьшала радиолокационную заметность Lockheed A-12 Archangel.

Одной из самых ярчайших особенностей Lockheed A-12 Archangel, как и всех следующих «Черных птиц», стала его силовая установка, базу которой составляли эксклюзивные комбинированные движки Pratt & Whitney JT-11D-20 (военное обозначение J58). Они появились в итоге «скрещивания» 2-ух двигательных программ, разрабатываемых в США в конце 1950-х гг. 1-ая предугадывала создание «пламенного сердца» для локхидовского 2,7-махового перехватчика CL-400 на водородном горючем. 2-ая — для многообещающего палубного ударного самолёта. При этом 2-ой движок J58 Р2 был копией мотора JT-9 стратегического бомбовоза XB-70, но уменьшенной до масштаба 0,8, Хотя обе программки закрыли из-за экономных ограничений, но движки все таки были построены и испытаны на щитах с достаточно ободряющими плодами.

А именно, морской движок показал полностью устойчивую работу при очень напряженном термодинамическом цикле. Так как высочайшие температуры по всей длине воздушного тракта от воздухопоглотителя до выхлопного сопла являются соответствующей чертой трехмахового самолета, то J58 Р2 приняли за базу будущей конструкции. Потом, чтоб обеспечить возможность разгона до М=3,0-3,2, его собрались сделать, если так можно выразиться, отчасти прямоточным. Для этого за четвертой ступенью компрессора организовали отвод значимой части воздуха по 6 каналам. Этот воздух шел мимо главного тракта мотора, не попадая в камеру сжигания и на турбину, и смешивался с жаркими газами уже перед самым форсажным коллектором, где и участвовал в процессе горения. Таким образом, на огромных скоростях JT-11D-20 был «полупрямоточным-полутурбореактивным» движком, а на скоростях наименьших, чем М=2,3, клапаны отводных каналов перекрывались, и он работал как обычной ТРД. Он стал единственным движком изменяемого цикла, вышедшим из стадии экспериментальных работ и находившимся в эксплуатации практически 40 лет

Другой важной особенностью Lockheed A-12 Archangel стали их воздухопоглотители, чья роль в обеспечении высокоскоростных свойств этих самолётов более принципиальна, чем движков либо общей аэродинамической сборки. Снутри каждого воздухопоглотителя размещалось острое подвижное центральное тело, называемое «спайк» (spike значит острие), которое занимало стопроцентно выдвинутое положение на земле и в дозвуковом полете. При достижении М=1,6 спайк начинал передвигаться вспять, вовнутрь воздухопоглотителя, и это передвижение при предстоящем разгоне достигало максимум 66 см. Процесс передвижения управлялся аналоговым компом, который вычислял необходимое положение центрального тела зависимо от скорости полета, атмосферного давления, углов атаки, наклона и скольжения. Это делалось для того, чтоб конус Маха, генерируемый спайком, всегда попадал вовнутрь воздухопоглотителя хорошим образом. В данном случае ударная волна неоднократно отражалась меж спайком и стенами воздухопоглотителя, в итоге чего воздушный поток равномерно терял энергию и замедлялся, пока скорость потока становилась дозвуковой. В итоге перед компрессором мотора создавалась зона большущего давления, которое, воздействуя на центральное тело сзади, создавало тягу.

30 января 1960 г стало для программки "Окскарт" по-настоящему знаменательной датой — ЦРУ подписало с «Локхидом» договор на постройку и тесты 12 новых разведчиков Lockheed A-12 Archangel плюс один самолёт в двухместном учебно-тренировочном выполнении. Договор предугадывал также работы по подготовке для испытаний Lockheed A-12 Archangel так именуемой «Зоны-51» (Area 51), расположенной подальше от любознательных глаз в пустынной местности Грум Лэйк (Groom Lake) в штате Невада. В этом испытательном центре, построенном во времена сотворения U-2, начали удлинять ВПП, строить хранилища для нового горючего, огромные ангары и тд. Масштаб этих работ, гипертрофированная охрана и доходившая до маразма секретность породили в южноамериканском обществе слухи, что «Зона-51» создается для исследования технологий инопланетян, один из кораблей которых в 1947 г. попал в руки военных. ЦРУ эти слухи не пресекало, напротив — само же их культивировало, так легче было упрятать настоящую цель изготовлений.

Начало 1960-х гг. было очень тревожным. США и СССР обезумевшими темпами увеличивали ядерные потенциалы, остро нуждаясь в действенных средствах наблюдения за этим процессом у потенциального противника. Галлактическая разведка ещё только зарождалась и реально не много на что была способна, в то же время Lockheed A-12 Archangel представлялся безупречным, абсолютным лазутчиком — всевидящим, всепроникающим, несбиваемым. Потому темпы работ и на заводе «Сканк Уоркс» в г Барбанке (Burbank), и в Неваде были воистину стахановскими — возникновение первого Lockheed A-12 Archangel в пустыне ждали уже в мае 1961 г. Но, большой технический риск программки «Окскарт» просто не мог не привести к срыву заявленных сроков. Причинами стали трудности добычи титана и обработки деталей из него, непостоянность параметров новых композиционных материалов, ненадежная работа электрических систем и тд. Все это в купе с неувязками, которые встали перед двигателистами, привело к затягиванию постройки первого макета Lockheed A-12 Archangel приблизительно на год.

Но даже через год, когда работы над планером и системами Lockheed A-12 Archangel уже фактически завершались, о движках J58 так сказать было нельзя. Понимая, что предстоящее затягивание сроков начала испытаний может привести к потере финансирования, "Келли" решил поставить на 1-ые экземпляры собственного Lockheed A-12 Archangel пусть недостаточно массивные, но зато имеющиеся в наличии движки J75. По расчетам, с ними можно было достигнуть только М=1,6, но для первой стадии испытаний большего и не требовалось. 26 февраля 1962 г вполне собранный фюзеляж первого Lockheed A-12 Archangel (серийный № 60-6924) погрузили на специально построенный для этого варианта авто трейлер. В полтретьего ночи под усиленной охраной машина покинула Барбанк и через 2 денька достигнула «Зоны-51». Потом привезли крыло. Самолёт собрали, отладили бортовые системы, проверили работу движков. К 23 апреля летчик-испытатель Лоу Щелк (Lou Schalk) окончил выполнение на Lockheed A-12 Archangel серии низко- и среднескоростных рулежек.

На последующий денек решили выполнить маленький «подскок». Так как высота этого маневра определялась всего только в пару метров, систему увеличения стойкости Lockheed A-12 Archangel решили дисконнектнуть. Как она будет работать, не знал ещё никто, потому включение запланировали исключительно в реальном полёте, когда будет припас высоты. В целом посадка прошла очень успешно, и через 2 денька тот же пилот поднял подремонтированный Lockheed A-12 Archangel в 1-ый реальный полёт. Сейчас система увеличения стойкости работала, и взлёт прошел безупречно. Но идиллия продолжалась недолго: во время набора высоты на левой консоли крыла началось разрушение ряда частей, сделанных из композиционных материалов. К радости, они не были силовыми, и Щелку удалось успешно высадить покоробленную машину. Наземным спецам пришлось проявить свои наилучшие свойства, и скоро Lockheed A-12 Archangel опять был готов подняться в небо.

Сейчас «Келли» решил, что больших сюрпризов больше не будет и можно выпускать Lockheed A-12 Archangel в «официальный первый» полёт с приглашением представителей правительства. 30 апреля Щелк продержал «Архангел» в воздухе целых 59 минут, достигнув высоты 9150 м и скорости 630 км/ч. Это случилось приблизительно на год позднее начального срока, потому последующие тесты повели в форсированном режиме. Уже в последующем полете, состоявшемся 4 мая, Lockheed A-12 Archangel преодолел звуковой барьер, достигнув М=1,1. В июне к программке присоединился очередной Lockheed A-12 Archangel и 2-ой пилот Билл Парк (Bill Park). 26 числа эта машина перелетела в «Зону-51» и сразу была установлена на особый щит для проведения трехмесячных наземных испытаний по определению реальной величины ЭПР. 3-ий и 4-ый самолёты встали на крыло в октябре и ноябре, при всем этом 4-ый Lockheed A-12 Archangel (сер. № 60-6927), как и предусматривалось договором, был выполнен в тренировочном варианте — обустроен кабиной инструктора, поднятой над отсеком разведоборудования. Этот самолёт навечно остался с движками J75, потому что его скорости полностью хватало для тренировочных полётов и тех редчайших испытаний, для проведения которых на борту требовалось наличие 2-ух человек. А на 3-ем Lockheed A-12 Archangel в октябре левый J75 в первый раз поменяли на J58. Через три месяца эта машина летала уже с 2-мя штатными движками.

Осенью 1962 г Карибский кризис достигнул наивысшей точки — от третьей мировой войны население земли отделял практически один шаг. В этой обстановке правительство США присвоило продвижению программки «Окскарт» высший государственный ценность. Тесты Lockheed A-12 Archangel шли полным ходом, на заводе «Локхид» в Палмдейле строились новые машины, последняя из которых — тринадцатая по счету (сер. Nq 60-6939) — поступила в Грум Лэйк 8 июне 1964 г. 20 июля 1963 г один из «Архангелов» сделал 1-ый полет со скоростью, втрое превосходящей скорость звука, а в ноябре достигнул проектных скорости (М=3,2) и высоты (23700 м). За этот прогресс пришлось заплатить потерей самолёта (сер. № 60-6926), который разбился 24 мая 1963 г недалеко от города Вендовер (Wendover) в штате Юта. Летчик-испытатель Кэн Коллинз (Ken Collins) смог спастись.

Первых 11 летчиков для работы на Lockheed A-12 Archangel отобрали в строевых частях ВВС и перевели в штат ЦРУ еще в 1961 г. Ввиду особенных критерий будущих полётов, кандидаты прошли углубленное мед обследование и проверку на благонадежность по специальной методике. Потом им сшили личные скафандры — такие же, как для космонавтов кораблей «Джемини». Весной 1963 г пилот ЦРУ в первый раз сделал полет на Lockheed A-12 Archangel, а в ноябре 1965 г вновь сформированную 1129-ю эскадрилью особых операций (1129th Special Activities Squadron) объявили достигшей оперативной готовности.

Освоение Lockheed A-12 Archangel в эксплуатации шло тяжело, сопровождалось бессчетными отказами, трагедиями и катастрофами — очень уж необыкновенным был этот самолет. Последний построенный Lockheed A-12 Archangel (сер. № 60-6939) разбился на посадке в одном из самых первых собственных полетов 9 июля 1964 г, пилот удачно катапультировался. 5 января 1967 г во время тренировочного полета разбился Lockheed A-12 Archangel (сер. № 60-6928) из-за неисправности в топливной системе. Летчик Уолт Рэй (Walt Ray) умер, не сумев отстегнуться от сидения после катапультирования. 5 июня 1968 г Lockheed A-12 Archangel (сер. № 60-6932) пропал над Южно-Китайским морем по невыясненным причинам. Ни самолёт, ни пилота Джека Викса (Jack Weeks) не отыскали.

Из технических заморочек исходного периода эксплуатации Lockheed A-12 Archangel самую большую популярность заполучила течь топливных баков, которая имела место полностью на всех самолётах. Обыденные способы герметизации для них не годились, ведь конструкция Lockheed A-12 Archangel была изготовлена с учетом значимых термических расширений. Из-за непрекращающихся течей полеты A-12 не один раз останавливали, а бригады «Локхида» вновь и вновь выезжали на аэродром для доработки матчасти. Много морок доставляли и необыкновенные движки. Их тоже дорабатывали, при всем этом их требовалось временами «гонять», а чтоб не прерывать работы по топливным бакам, инженеры «Локхида» отыскали уникальный выход — оснастили Lockheed A-12 Archangel временными надкрыльевыми баками, откуда и подавалось горючее в движки во время их работы на земле.

Практическое применение нового лазутчика началось даже ранее, чем 1129-я эскадрилья достигнула готовности. Некие источники говорят что 1-ый боевой вылет Lockheed A-12 Archangel состоялся 10 ноября 1964 г. Самолёт просочился в воздушное место Кубы и произвел разведку местности, где ранее были выявлены ракетные позиции. Это похоже на правду: напряженность тех пор не позволяла ждать полной готовности группы «Окскарт», и 1-ые миссии наверное производились по достижении готовности отдельными экипажами и самолётами. Но ЦРУ до сего времени опровергает разведвылеты против острова Свободы в 1964 г.

Верхушкой карьеры Lockheed A-12 Archangel стали операции против Северного Вьетнама, начавшиеся в мае 1967 г. 17 числа Lockheed A-12 Archangel (сер. № 60-6937) под управлением Мэла Войоводича (Mel Vojovodich) перелетел на авиабазу Кадена (Kadena АВ) на Окинаве. До конца месяца там оказались уже три «Черные птицы», объединенные в группу «Блэк Шилд» (Black Shield — темный щит). 31 мая самолет № 60-6937 выполнил 1-ый разведвылет продолжавшийся 3 ч 39 мин. О следующих миссиях ничего не сообщается. Понятно только, что 30 октября в процессе еще одного рейда над Вьетнамом по Lockheed A-12 Archangel, который пилотировал Денис Салливан (Dennis Sullivan), было запущено 6 зенитных ракет, 3 из которых взорвались в относительной близости от самолёта. Но для Салливана все завершилось благополучно — в процессе послеполетного осмотра на нижней поверхности крыла были обнаружены только маленькие повреждения. С 23 января 1968 г зона ответственности группы распространилась на Северную Корею, 1-ый рейд в воздушном пространстве которой выполнил Фрэнк Маррэй (Frank Murray). До 8 мая группа без утрат выполнила 29 миссий и собрала неограниченное количество развединформации. Ее деятельность получила самые высочайшие оценки правительства и управления ЦРУ К примеру, утверждалось, что достигнутый эффект вполне покрыл все издержки на создание Lockheed A-12 Archangel.

Сколь ни феноминально, но блестящая карьера Lockheed A-12 Archangel, чуть начавшись, здесь же оборвалась. Обстоятельств для такового поворота было несколько, но основная заключалась в том, - что ВВС США не могли нескончаемо вытерпеть возмутительное бесчинство, когда Lockheed A-12 Archangel эксплуатировался практически только в интересах ЦРУ. Ну и сама ситуация, когда стратегические разведывательные операции — исторически сложившаяся прерогатива ВВС — были отданы другой, к тому же штатской организации, очень раздражала военных. «Подкапываться» под программку «Окскарт» они начали еще в 1962 г., выдав «Локхиду» договор на исследование разных функций, которые Lockheed A-12 Archangel мог бы делать в составе ВВС, включая стратегическую разведку, перехват воздушных целей и нанесение ударов по наземным. В конечном итоге в 1964 г был сотворен SR-71A — самолёт, в целом схожий Lockheed A-12 Archangel, но отличающийся от него рядом существенных особенностей. Одна из них и сыграла роковую роль в биографии «Архангела».

Дело было, приемущественно, в фотокамерах, которыми комплектовались машины. Lockheed A-12 Archangel был сконструирован таким образом, что мог нести только аппараты для плановой съемки, а SR-71A предназначался, в главном, для панорамной. Соответственно, Lockheed A-12 Archangel требовалось непременно пропархать над целью, а его соперник в этом не нуждался. Пролетая на высоте 24 км вдоль границы и не проникая в воздушное место противника, SR-71A мог снять колоссальные местности — до 260 тыщ квадратных км в час. Это событие стало решающим после того, как Конгресс США в процессе слушаний о сбитии Пауэрса и Андерсона решил о запрете пилотируемых разведывательных рейдов над СССР. Ну, а не считая того, SR-71A более много соответствовал требованиям военных, которым к тому времени удалось возвратить себе функции стратегической разведки.

Под воздействием массивного лобби ВВС было принято решение закончить применение Lockheed A-12 Archangel с 1 июня 1968 г. Но сторонники «цереушного» самолёта не сдавались. Чтоб удовлетворить их амбиции, 3 ноября 1967 г была проведена операция «Найс герл» (Nice Girl — прекрасная женщина), в процессе которой Lockheed A-12 Archangel и SR-71A прямо соперничали вместе. Оба самолёта с интервалом в 1 час провели разведку 1-го и такого же участка местности в равнине реки Миссисипи. Как подчеркивается во всех публикациях на эту тему, результаты сопоставления были неопределенными — очевидных преимуществ не показала ни одна машина. Все же, победителем признали SR-71A. Для «Архангела» это был конец. После возвращения с Окинавы в Грум Лэйк группы «Черный щит» все оставшиеся к тому времени Lockheed A-12 Archangel перелетели на собственный родной завод, где и хранились более 2-ух 10-ов лет, пока не разошлись по музеям Америки.

Тактико-технические свойства Lockheed A-12 Archangel Экипаж: 1 человек Длина: 31,26 м Размах крыла: 16,97 м Высота: 5,64 м Площадь крыла: 170 м Масса пустого: 30600 кг Обычная взлётная масса: около 53000 кг Движки: 2 x Турбопрямоточный движок с осевым компрессором Pratt & Whitney J58-P4 Тяга наибольшая: 2 x 10630 кгс Тяга на форсаже: 2 x 14460 кгс Масса мотора: 3200 кг Предельная скорость на высоте: 3100 км/ч (2,6 М) Практическая дальность: до 4000 км (с внедрением ТРДД без форсажа) Длительность полёта: до 5 ч Практический потолок: 29000 м Скороподъёмность: 60 м/с Нагрузка на крыло: при обычной взлётной массе: 311 кг/м Тяговооружённость: при обычной взлётной массе: 0,54

Источник: dogswar.ru