Истребители Lightning F.1 / F.2 / F.3 / F.6 (Великобритания)

Истребитель Lightning F.1 — английский истребитель-перехватчик, разработанный посреди 1950-х годов. Выпускался более чем в 14 модификациях. По ряду характеристик является одним из более необыкновенных и выдающихся самолётов в истории авиастроения Англии. В октябре 1958 г. командующий RAF cэp Демонт Бойл (Dermont Boyle) официально объявил, что в конкурсе на наименование нового истребителя победу одержало заглавие Lightning (молния). Совершенно немножко ему уступил Excalibur (Экскалибур — клинок знаменитого короля Артура). Первыми «Лайтнингами», официально переданными RAF, стали три опытнейших истребители Lightning P.1B (XG334-336), которые в конце декабря 1959 г попали в экспериментальную эскадрилью AFDS (Air Flight Development Squadron) на авиабазу Колтищелл.

Тут, кроме освоения машины, шло переучивание лётного состава RAF. Уже 5 марта 1960 г. борт XG334 был потерян в полёте над Норфолком из-за отказа гидравлики системы выпуска шасси. Последующую партию из трёх самолётов (XG308, 309 и 311) получило А&АЕЕ (Aeroplane & Armament Experimental Establishment) — подразделение ВВС по отработке внедрения орудия в Боскомб Дауне. Потом, 31 июля 1963 г, самолет XG311 был потерян в Адене, где он проходил тесты в критериях жары и тропиков, снова же из-за отказа шасси. Всего из предсерийной двадцатки разбилось 5 машин.

Если во время испытаний Lightning P.1A и первых Lightning P.1B главные усилия инженеров были ориентированы на устранение конструктивных недочетов самолёта и силовой установки, то на предсерийных машинах главный упор делался на доводку оборудования и вооружения. Сначала много заморочек принес радиолокатор. В процессе испытаний вооружения отрабатывались и более действенные способы его внедрения. Точность стрельбы при использовании коллиматорного прицела во время полёта с большенными перегрузками оставляла вожделеть наилучшего. При стрельбе из бортовых пушек лётчиков слепило пламя выстрелов, а оборудование мучалось от вибраций. Применение УР «Файрстрик» было отлично только на дальностях 1200-8000 м, при этом для уверенного поражения цели (заявленная возможность попадания — 85%) требовался одновременный запуск 2-ух ракет. Выяснилось, что внедрение НАР по воздушным целям малоэффективно, и контейнер с ними в строю практически не применяли.

29 октября 1959 г состоялся 1-ый полёт серийного Lightning F.1 (ХМ134), выпущенного на авиазаводе EEC в Семлсбери. На самом деле, самолёт Lightning F.1 был схож опытным Lightning P.1B со всеми их недочетами. Каждый следующий Lightning F.1 ввиду массы текущих доработок и «сырой» технологии сборки являлся личным продуктом со своими специфическими особенностями. Не считая того, при существовавшем припасе горючего самолёт годился разве что для защиты места вокруг аэродрома. Почему срочным образом пришлось разрабатывать съемную штангу для дозаправки истребителя в воздухе. Её ввели, начиная со последующей серийной версии Lightning F.1A. На варианте «А» заместо бортовой КВ-радиостанции использовали УКВ. Наружным различием этой модификации от прошлых стали обтекатели жгутов проводки, расположенные снизу вдоль фюзеляжа. Всего до 28 июля 1961 г выпустили 19 Lightning F.1 и 28 Lightning F.1A.

Учебно-боевой вариант «Лайтнинга», имевший сначала обозначение Lightning P.11, стали проектировать еще в октябре 1953 г, но до апреля 1957 г, когда был подписан договор на постройку 2-ух опытнейших «спарок», эти работы велись с низкой интенсивностью. Скоро Lightning P.11 переименовали в TM.4. В апреле 1958 г был подписан новый договор на 20 серийных самолётов. Необыкновенный вид кабины «спарки» вызван 2-мя факторами. Во-1-х, в конце 1950-х гг в RAF считали хорошим размещение инструктора рядом с курсантом. Вторым фактором, определившим конфигурацию Lightning TM.4, стала сборка самого «Лайтнинга». Так как пилот посиживал над воздуховодом, чтоб расположить за ним инструктора, который был должен хоть что-то созидать из собственной кабины, потребовалось бы кардинально прирастить высоту фюзеляжа либо значительно удлинить его носовую часть, модифицировав воздуховод сразу за входом из круглого в сечении в уплощенный. 1-ый вариант был неприемлем по суждениям аэродинамики, а 2-ой — центровки и унификации с уже имеющейся конструкцией. Спецы EEC расположили пилотов рядом, создав очень осторожного «головастика». Кроме верха носовой части и отсутствия интегрированных пушек «спарка» была схожа базисной машине. 1-ый Lightning TM.4 (XL628) поднялся в воздух 6 мая 1959 г, а уже 1 октября этот самолёт был потерян в лётном происшествии. В процессе выполнения «бочки» на сверхзвуковой скорости разрушилось вертикальное оперение. Летчик Дж. Сквайер сумел благополучно катапультироваться. 21 октября заместо этой машины на тесты вышел борт XL629. Серийные «спарки» строились уже на базе одноместных Lightning F.1A и могли оснащаться штангой дозаправки в воздухе.

Истребитель совершенствовался. Равномерно доводилась разработка серийного производства. Согласно сформулированным в конце 1950-х гг требованиям OR.946 (OR — Operational Requirement), самолёт планировали оснастить встроенным пилотажно-навигационным комплексом, позволявшим делать автоматический вывод его на цель и посадку по устройствам. Но сначала ограничились установкой системы «слепой» посадки ILS и надлежащими доработками оборудования кабины. Новаторство ввели на модификации Lightning F.2 (сначало P.25). На этом варианте установили более совершенный движок Rolls-Royce Avon 210R, который при той же мощи имел существенное преимущество: тяга на форсаже регулировалась плавненько, а не скачками (4 режима), что облегчало полеты строем. Снаружи новый самолёт отличался от предшественника только маленьким воздухопоглотителем запасного турбогенератора неизменного тока, размещенным в центре гаргрота фюзеляжа. В апреле 1958 г был подписан договор на 55 Lightning F.2. 1-ый таковой самолёт (XN723) поднялся в воздух 11 июля 1961 г. Но все предусмотренные договором машины не выпустили: постройку 11 аннулировали, а 2 истребителя выпустили в варианте Lightning F.3A (XN725, XN734). Последняя «двойка» покинула сборочную линию 5 сентября 1963 г.

Если Lightning F.2 можно считать доведенными «до ума» Lightning P.1B, то последующая модификация, получившая обозначение Lightning F.3 и ставшая самой массовой, по воззрению англичан, представляла 2-ое поколение в развитии самолёта. Сначала, появились более массивные движки Rolls-Royce Avon 301R с наибольшей форсажной тягой по 7420 кгс. С ними стартовая тяговооруженность самолёта (в конфигурации перехватчика с 2-мя УР) приблизилась к 0.91, а по мере выработки горючего становилась еще выше. Существенно стали лучше разгонные свойства. Возросла скорость, и появилось опасение, что проблемы с путной устойчивостью проявятся вновь. Решение было обычным: наростили на 15% площадь ВО. Но его высоту наращивать не стали, а видоизменили переднюю кромку и законцовку, сделав киль трапециевидным. Сейчас самолет стабильно летал до скоростей, соответственных М=2,3.

Последующим шагом стало применение новых управляемых ракет Red Top, при помощи которых можно было штурмовать цели, парящие на встречных курсах со скоростью сближения до 4800 км/ч. Радиолокатор поменяли на более совершенный AI.23B. Требования OR.946, в конце концов, выполнили вполне. Установленные перед кабиной летчика пушки убрали, а в освободившийся отсек установили пилотажно-навигационное оборудование и центральный вычислитель аэродинамических характеристик, произвели остальные усовершенствования. Макетом нового варианта послужил один из Lightning P.1B опытнейшей серии (XG310), который в новеньком виде поднялся в воздух в ноябре 1961 г. 1-ая серийная «тройка» (ХР693) взлетела 16 июня 1962 г. На вооружение самолёты поступили в апреле 1964 г. Сначала была запланирована постройка 108 машин, но заказчик получил только 70. Сборка 22 была, возможно, по государственной традиции аннулирована, а 16 машин выстроили в виде Lightning F.3A.

Особенность Lightning F.3 состояла в том, что его разрабатывали спецы EEC, а вводили в создание инженеры «Бристоль Дивижн». Первым же стопроцентно разработанным в Филтоне «Лайтнингом» стал учебно-боевой истребитель Lightning TM.5. На самом деле, это была «четверка», доведенная до технического уровня Lightning F.3 и снаружи отличавшаяся трапециевидным килем. 29 марта 1962 г состоялся 1-ый полёт его макета (ХМ967). С 17 июля 1964 г до 30 декабря 1966 г было выстроено 22 таких самолёта.

После поступления в эксплуатацию Lightning F.3, снаряженных более массивными и прожорливыми движками, приобретенная «болезнь машины» — малый радиус деяния, проявилась во всей красоте. Типовая длительность полета «тройки» без дозаправки в воздухе составляла всего 35-40 минут. Сберегать горючее, летая на «крейсере» на одном движке было опасно: большая часть вылетов на патрулирование с местности Англии проходило над морем. Не считая того, назрела необходимость подмены вырабатывавших ресурс «Джевелинов», которые обладали большей, чем Lightning F.3, длительностью полета. Было надо срочно что-то решать. Сначала решили оснастить Lightning F.3 измененным крылом большей площади, которое отработали еще на первом Р.1А, попутно разместив доп топливные баки в его фронтальной прикорневой части. На прошлых модификациях истребителя в этой части крыла располагались гильзосборники пушек.

Схожим образом перераблотали Lightning F.2 (XN725), получивший наименование Lightning F.3A. Его облетали 31 марта 1962 г. Но этого оказалось сильно мало. Дальше пришлось прирастить объем конформного бака с 1136 до 2728 л. Такое изменение произвели на 5-ом серийном Lightning F.3, который взлетел 18 июля 1962 г С того времени большой подфюзеляжный бак стал соответствующей чертой всех «троек» типа «А». Еще одним новаторством Lightning F.3A стало катапультное кресло BS4C Мк.2, обеспечивавшее неопасное покидание самолёта при нулевой высоте и скорости более 167 км/ч. Всего выстроили 16 серийных истребителей этой версии, 1-ый из которой (XR752) взлетел 16 июня 1965 г., а последний — 14 января 1966 г

После возникновения Lightning F.3A военные решили доработать до такового уровня и «двойки». Модернизированный истребитель окрестили Lightning F.2A. Он получил большее по площади крыло с изломом по фронтальной кромке, новый трапециевидный киль, больший по объему подфюзеляжный бак, усовершенствованное радиоэлектронное оборудование и чуток более массивные движки Rolls-Royce Avon 211R с форсажной тягой по 6670 кгс. Так как на Lightning F.2A фюзеляжные пушки были сохранены, горючее в носок крыла не заливалось, Модернизацию с марта 1968 по декабрь 1969 гг, прошел 31 самолет, и, по оценке летчиков RAR они были наилучшими из всех «Лайтнингов».

Увеличенного припаса горючего для далекого перехвата и настоящей подмены «Джевелинов» все равно не хватало. Потому в дополнение ко всему решили расположить на верхней поверхности крыла два пилона для установки наружных топливных баков по 1227л, Они использовались для перегоночных полетов и патрулирования, а в бою должны были сбрасываться. Снаряженный ими самолет получил наименование Lightning F.6. Первой таковой машиной стал борт № ХР697, который взлетел 17 апреля 1964 г. Установленные на нем наружные баки имели маленькие кили, от которых позже отказались. На этом резервы роста объемов горючего на «Лайтнинге» были исчерпаны. Очередной чертой истребителей модификаций Lightning F.2A, Lightning F.3A и Lightning F.6 стало наличие в хвостовой части фюзеляжа тормозного гака. К тому времени многие европейские аэродромы НАТО уже были оборудованы аэрофинишерами.

Создание Lightning F.6 началось несколько особенно. Сначала, в феврале-апреле 1965 г., собрали 7 истребителей «третьей» модификации, которые законсервировали до окончания испытаний Lightning F.3A с наружными баками. Потом конкретно в варианте Lightning F.6 выстроили 38 самолетов, 1-ый из которых {XR768) взлетел 24 ноября 1965 г, а последний — 30 июля 1967 г. И только позже, в июле-декабре 1967 г, настал черед доработки законсервированных «троек». Потом 9 «троек», ранее находившихся в эксплуатации, также видоизменили в «шестерки». Возможность использовать надкрыльевые баки получили и все Lightning F.3A, которым присвоили неофициальное обозначение Interim F.6.

И все таки, в конце 1960-х гг узкоспециализированный «Лайтнинг» концептуально проигрывал многоцелевому южноамериканскому «Фантому», который в добавок обладал и большей длительностью полета. В итоге, не без давления со стороны США, было решено принять «Фантомы», снаряженные английскими движками, на вооружение RAF. И хотя в тот же период инженеры ВАС пробовали вдохнуть в собственный самолёт новейшую жизнь, разработав его вариант с изменяемой геометрией крыла, энтузиазма у заказчика он уже не вызвал. В 1967 г был аннулирован заказ на 12 доп «шестерок». История развития английских «Лайтнингов» на этом закончилась. «Лайтнинг» вошел в историю как последний чисто английский истребитель (если, естественно, не считать таковой специфичный аппарат, как «Си Харриер»). При разработке всех последуюOих истребителей авиапром Туманного Альбиона работал только в рамках интернациональной кооперации.

Тактико-технические свойства Lightning F.1 Размах крыла, м   10.56 Длина, м   16.84 Высота, м   5.97 Площадь крыла, м2   42.60 Масса, кг пустого самолета   10890 обычная взлетная   18200 наибольшая взлетная   21200 Двигатель   2 ТРД Rolls Royce Avon 210P Тяга, кгс   2 х 6545 Наибольшая скорость полета, км/ч   2415 Крейсерская скорость полета, км/ч   950 Практическая дальность, км   1350 Скороподъемность, м/мин   9144 Практический потолок, м   18300 Экипаж, чел   1 Вооружение:   две 30-мм пушки Aden Mk.4 c 120 патронами на пушку. Боевая нагрузка - 227 кг на 2 узлах подвески. 2 УР воздух-воздух Firestreak

Источник: dogswar.ru