Ударный вертолет Sikorsky S-67 Blackhawk (США)

Скопление значимого числа танков в государствах противоборствующих блоков НАТО и Варшавского контракта поставило под вопрос надежность обычных систем обороны. Расчеты военных профессионалов проявили, что если использовать вертолеты в качестве носителя противотанковых управляемых ракет (ПТУР), то можно ждать соотношения утрат вертолет-танк 1:15. И 1 августа 1964 года в США был объявлен конкурс на разработку вертолета огневой поддержки по программке (Advanced Aerial Fire Support System - AAFSS), в задачки которого, не считая поражения танков, входило также ликвидирование опорных пт противника, резервов, обеспечение вертолетных десантов собственных войск. Компания Lockheed предложила собственный проект вертолета CL-840 - вертолет с бесшарнирным несущим винтом. Sikorsky Aircraft на базе собственного экспериментального вертолета S-61F разработала проект боевого вертолета S-66 с поворотным хвостовым винтом. S-66 имел недлинные закрепленные крылья и комплектовался турбовальным движком Lycoming T55 мощью 3400 л.с. (2500 кВт). Конструкция была рассчитана на скорость в 200 узлов (370 км/ч) с возможностью заслуги 250 узлов (460 км/ч) в течение лаконичного периода. 19 февраля 1965 года армия США заключила с Lockheed и Sikorsky Aircraft договоры на последующие исследования. 3 ноября 1965 года армия объявила Lockheed победителем программки AAFSS. В армии считали, что конструкция Lockheed наименее дорогая, быть может доступна ранее и будет иметь наименьший технический риск, чем Rotorprop Сикорского. Скоро при разработке нового вертолета у компании Lockheed появились проблемы, издержки и сроки начали расти. Почувствовав возможность, Сикорский предложил вооруженную версию SH-3 Sea King (Sikorsky S-61). Аналогичным образом с желанием дать Армии США вооруженные вертолеты по низкой стоимости, с низким уровнем риска и резвой поставкой поступили компании Boeing Vertol и Kaman, представив вооруженные версии серийных вертолетов и CH-46A (модификация транспортного вертолета Chinook) и HH-2C (вооруженный вариант морского поисково-спасательного вертолета UH-2 Seasprite). Также в конкурсе участвовала компания Piasecki со своим экспериментальным вертолетом 16H-1A Pathfinder. Данный тендер завершился ничем, и в фирме Sikorsky было принято решение придти к новенькому конкурсу с новым проектом, сохранив динамические составляющие SH-3, но с совсем новым узкопрофильным фюзеляжем. Проектирование S-67 Blackhawk началось в августе 1969 года, строительство макета началось через три месяца, а 1-ый полет 20 августа 1970 года. Внедрение главных компонент SH-3 позволило компании поднять в воздух сделанный на свои средства макет S-67 спустя всего 9 месяцев после начала проектирования с тратами ниже сметных на $3 млн. После начального тестирования вертолета компанией Sikorsky, от Армии США были получены договоры на четыре определенных исследования, касающиеся оценки аэродинамических тормозов, стабилатора (stabilator) (цельноповоротный хвостовой стабилизатор); маневренности и маневренности планера при допустимой нагрузке на конструкцию в 3,3g и "чувства силы" - системы искусственной загрузки органов управления, использующейся для передачи пилоту усилий в системе управления более соответствующих, чем в обыденных летательных аппаратах. 14 декабря 1970 года под управлением летчика-испытателя Байрона Грэхэма (Byron Graham) S-67 в Винзор Локс (Windsor Locks), Коннектикут, установил рекорд на трассе длиной 1,864 миль (3 км) пропархав со скоростью 216,844 миль/ч (348 971 км/ч). 5 дней спустя пилот компании Курт Кэннон (Kurt Cannon), взлетев на S-67, на трассе от 9.32 до 15.53 миль (15 до 25 км) установил рекорд скорости в 220,885 миль/ч (355,485 км/ч). Оба полета были зарегистрированы в качестве глобальных рекордов скорости (по классу Е1) в FAI. Эти рекорды выдержали 8 лет. В апреле 1972 года компания Sikorsky получила договор армии США для проведения официальных испытаний S-67 Blackhawk. В итоге этих испытаний, проведенных на заводе Sikorsky и в Колорадо (измерение наибольших высотных черт в критериях максимально высочайшей температуры) и выполненных сразу схожих тестов с Bell 309 KingCobra и Lockheed AH-56A Cheyenne, Армия США решила: отрешиться от закупки общепризнанных неудовлетворительными AH-56A Cheyenne и S-67 Blackhawk, выпустить новейшую спецификацию на маленькой боевой вертолет, начав таким образом, программку многообещающего вертолёта огневой поддержки (Advanced Attack Helicopter), которая через пару лет привела к AH-64 Apache. После окончания летных испытаний и отказа Армии США от машины компания Sikorsky сосредоточила усилия по продвижению S-67 Blackhawk в Европе и на Ближнем Востоке, зачем был устроен показательный рекламный тур. Презентации начались 18-19 сентября с демонстрации макета английской армии в Миддл Уоллопе (Middle Wallop) и продолжилось в Германии, где было изготовлено несколько выступлений. Во время разных выступлений S-67 Blackhawk делал ряд фигур высшего пилотажа таких как бочки и петли Нестерова. Вход в петлю начинался при скорости 319 км/ч на высоте 600 м, в высочайшей точке петли скорость вертолета падала до 92 км/ч, а при переходе к горизонтальному полету росла до 315 км/ч. Движение вертолета при выполнении петли выполнялось по окружности радиусом всего 125 м, что приводило к высочайшим перегрузкам при выходе из петли. Наибольшая зарегистрированная перегрузка равнялась 4 g. Невзирая на его размеры и скорость, этот вертолет числился очень устойчивым и поворотливым. Вероятное создание S-67 зависело от размещаемых за пределами США заказов, которые, к огорчению для конторы Sikorsky, не последовали. В 1972 году макет S-67 Blackhawk перетерпел ряд конфигураций, которые содержали в себе установку термически и акустически изолированного десантного отсека на 6 человек с доступом через дверь в левой стороне фюзеляжа; доп наружного грузового крюка грузоподъемностью 8000 фн (3628 кг), перекомпоновку приборных досок пилотов и улучшения в навигации, вооружении, устройствах ночного видения и системе управления огнем. К последним относились устройство отображения инфы CDC, инерционная навигационная система Litton, нашлемный прицел Honeywell, индикатор на лобовом стекле Nordern и телевизионная система для низких уровней освещенности Dalmo Victor. Также в макете под носовой частью фюзеляжа временно была установлена турельная система General Electric XM197 с 20-мм многоствольной пушкой. После плохого рекламного тура компания Sikorsky от Армии США получила 2-летний договор на сумму $2,1 млн. для технико-экономического обоснования концепции туннельного хвостового винта. Этот договор включал проектирование и установка туннельного вентилятора с изменяемым шагом с подменой обыденного управляющего винта для увеличения маневренности по курсу S-67 и понижения уязвимости к повреждениям от контакта с другими объектами. Установка нового оперения, включающая вентилятор в кольцевом обтекателе, была завершена сначала 1974 года и летные тесты, которые начались весной 1974 года, должны были найти может ли концепция "вентилятор-в-киле" предложить огромную маневренность. В пикировании была достигнута скорость до 230 миль/ч (370 км/ч). Потом хвостовое оперение возвратилось к собственной начальной конфигурации с обыденным управляющим винтом, общий темный цвет был заменен на песочный камуфляж. Осенью 1974 года вертолет Sikorsky S-67 Blackhawk был выслан на Интернациональный авиакосмический салон в Фарнборо. Пролетав в общей трудности 700 часов, он умер в трагедии 1 сентября 1974 года, когда не сумел окончить маневр высшего пилотажа (выход из петли Нестерова), как это было запечатлено на фото Flight International. 2-ой пилот Стью Крэйг (Stu Craig) умер, а пилот Курт Кэннон погиб 10 дней спустя.

Техническое описание S-67 Blackhawk

Вертолет S-67 Blackhawk отличался изяществом форм, имел узенький удлиненный фюзеляж и два киля (верхний и нижний). Летчики располагались тандемно, имели неплохой обзор порядка 300'. Новинкой являлось эластомерное крепление лопастей НВ к втулке. На испытаниях суммарная скорость конца лопасти соответствовала числу М=0,96. Для уменьшения профильного сопротивления лопастей на этих скоростях применялись стреловидные законцовки. Вертолет отличался огромным размахом крыла (8,33 м), что приближает этот вертолет к самолету. Для роста поперечной стойкости крыло имело угол отличия от горизонта ввысь (поперечное - «У») на 12-14". Главные стойки шасси убирались в гондолы, размещенные в корневых частях крыла. Хвостовое шасси крепилось к нижнему килю. Движки, винты и коробка подобны вертолету S-61. Sikorsky S-67 Blackhawk имел вертикальный киль, который простирался над и под фюзеляжем и служил также для крепления неубирающегося хвостового колеса. Управляемый горизонтальный стабилизатор был установлен в задней части длинноватого вытянутого фюзеляжа; при установке в вертикальное положение для полета на режиме висения он существенно уменьшает вертикальное сопротивление. В обычном положении полета это содействовало понижению нагрузок в роторе в маневрирующей полете и позволяло пилоту сбалансировать фюзеляж вовне зависимости от ротора и для заслуги наилучшего выравнивания фюзеляжа с целью. Отъемное недвижное крыло уменьшало нагрузку несущего винта, также облагораживало маневренность. На крыле размещались 6 внешних пилонов подвески вооружения с критической нагрузкой в 750 фн (340 кг) на каждом наружном, 1970 фн (894 кг) каждом промежном и 3180 фн (1442 кг) каждом внутреннем. На верхней и нижней поверхностях крыла устанавливались тормозные щитки. Данные щитки были бы стремительно выпущены для обеспечения доп способностей управления. Эти тормозные щитки были установлены, чтоб прирастить время нанесения удара по цели на 30%, уменьшить радиус разворота воздушного судна. Они разрешат сделать лучше точность стрельбы и обеспечить угол пикирования на 38% лучше. Совокупный эффект от этих инноваций заключался в разработке высочайшей маневренности и крутым углом пикирования. Для уменьшения сопротивления на больших скоростях, главные колеса на сто процентов убирались в спонсоны крыла малого удлинения и сужения. В то же время испытанная динамическая система Sikorsky S-61R (пятилопастные несущий и хвостовой винты) была применена на S-67 Blackhawk; это также получило развитие для улучшения черт. Втулка несущего винта имела обтекаемую форму, чтоб уменьшить паразитарные сопротивления, а законцовки лопастей ротора получили стреловидность в 20╟. Стреловидность задерживала срыв на законцовках лопастей на больших скоростях, облагораживала аэродинамическое качество лопастей и снижала вибрационные нагрузки. Разработанные специально воздухопоглотители также уменьшали сопротивление на больших скоростях. Узкопрофильная конструкция фюзеляжа вертолета S-67 Blackhawk не только лишь служила для улучшения высокоскоростных черт, да и для того, чтоб сделать вертолет более сложной мишенью для оборонительного вооружения противника. Фюзеляж имел площадь передней плоскости только 17 фт² (1,58 м²) по сопоставлению с SH-3 Sea King, у которого этот показатель составил 32 фт² (2,97 м²). С обычным взлетным весом около 22000 фн (9979 кг) Blackhawk был в той же весовой категории, что и вертолеты серии S-61, и мог нести до 8000 фн (3628 кг) вооружения и боеприпасов. Обычная нагрузка включала установленные на крыле ракеты либо ПТУР TOW и носовую турель с лазерным дальномером и ИК целеуказанием ТАТ-140, несущая 0,3 дм (7,62 мм) многоствольный пулемет, 0,787 и 1,181 дм (20 либо 30 мм) пушку либо 1,574 дм (40 мм) гранатомет. Как транспортно-десантный (с измененным салоном) вертолет S-67 Blackhawk мог перевозить до 15 стопроцентно вооруженных боец в высшей части двухъярусной задней части салона, в нижней части расположены горючее и боеприпасы. В этой роли он имел дальность до 220 миль (354 км) на скорости 165 миль/ч (265 км/ч). При использовании в качестве спасательного вертолета далекого деяния, с доп топливными баками установленными на крыльях, S-67 мог лететь на дальность до 600 миль (966 км) на высочайшей скорости для спасения до 6 человек. Отличные свойства грузоподъемности означали, что S-67 Blackhawk мог быть применен для наблюдения и контроля, также, снаряженный сложными электрическими устройствами, мог обнаруживать и регистрировать размещение и перемещение живой силы противника и его сооружений. Технические свойства Sikorsky S-67 Blackhawk Экипаж: 2 Длина: 22,66 м в целом; Только фюзеляж 19,74 м Размах крыла: 8,33 м Высота: 4,57 м до верха ступицы ротора; 5,49 м с вращающимися роторами Вес пустого: 5676 кг Полная масса: 6350 кг Наибольший взлетный вес: 10,002 кг Припас горючего: 1500 л в 2-ух внутренних баках плюс доп 2x 760 л / 2x 1100 л / 2x 1500 л подкрыльевые баки Силовая установка: 2 турбовальных мотора General Electric T58-GE-5 мощью 1500 л.с. (1100 кВт) каждый Поперечник несущего винта: 18,90 м Площадь несущего винта: 281 м2 5-лопастной несущий винт Наибольшая скорость: 311 км/ч Крейсерская скорость: 220 км/ч экономная, 300 км/ч наибольшая Практический потолок: 5200 м Практический потолок с одним движком: 1400 м Скорость подъема: 11,9 м/с Вместимость: в доделанной рубке до 15 военнослужащих Вооружение Пушки: 1 х 30-мм XM188 / 1 х 20-мм XM197 / 1 х 20-мм пушка M61A2 Vulcan в башне TAT-140 под фюзеляжем Точки подвески: 4 Ракеты: 70-мм ракетные установки Hydra Ракеты: 16 ракет TOW

Источник: dogswar.ru