Ударный вертолет Sikorsky S-67 Blackhawk (США)

Посреди 1960-х у компании Sikorsky Aircraft был неплохой уровень бизнеса, выполнялись по договорам вертолеты S-61, S-64 и S-65. Но за последнее десятилетие Sikorsky Aircraft проиграла конкурсы на армейский многоцелевой вертолет (выиграл Bell с UH-1), большой армейский вертолет (выиграл Vertol с CH-47 Chinook), LOH, легкий вертолет разведки (выиграл Hughes с OH-6), AAFSS, Advanced Aerial Fire Support System (выигран Lockheed с AH-56 Cheyenne) и HLH, Heavy Lift Helicopter (выигран Boeing Vertol). Будущее компании стало не таким светлым, так как новых производственных программ не предвиделось. 1 августа 1964 года армия Соединенных Штатов опубликовала запрос предложений (RFP) для собственной программки Advanced Aerial Fire Support System (AAFSS). Lockheed предложила свою конструкцию CL-840, винтокрыл с бесшарнирным несущим винтом. Sikorsky Aircraft также представила собственный проект. На базе экспериментального вертолета S-61F был сотворен проект боевого винтокрыла Sikorsky S-66 с винтом типа "Rotorprop", который являлся хвостовым винтом, но при увеличении скорости он поворачивался на 90°, действуя как толкающий винт. S-66 имел куцее недвижное крыло и приводился в движение турбовальным движком Lycoming T55 мощью 3400 л.с. (2500 кВт). Проект был должен иметь скорость 200 узлов (370 км/ч) с возможностью краткосрочного разгона до 250 узлов (460 км/ч). Армия США заключила договоры с Lockheed и Sikorsky для предстоящего исследования 19 февраля 1965 года. 3 ноября 1965 года армия объявила Lockheed победителем программки AAFSS. Армия восприняла конструкцию Lockheed как наименее дорогую, с наименьшим сроком подготовки к серийному производству и имеющую наименьший технический риск, чем Rotorprop компании Sikorsky. Скоро у конструкции Lockheed появились проблемы с разработкой, цена и сроки начали расти. Почувствовав возможность, компания Sikorsky Aircraft предложила вооруженную версию вертолета SH-3 Sea King (Sikorsky S-61). Данный тендер завершился ничем, и в фирме Sikorsky Aircraft было принято решение придти к работе над новым проектом, сохранив динамические составляющие SH-3, но с совсем новым узкопрофильным фюзеляжем. В 1969 году на средства компании Sikorsky Aircraft выстроил макет S-67 Blackhawk (Заметьте, это одно слово, не путать с более поздним UH-60 Black Hawk - два слова). S-67 Blackhawk был деятельной разработкой, выполненной по принципу «Skunkworks», которая была завершена за умопомрачительно недлинные девять месяцев и обошлась наименее чем в 3 миллиона баксов. Проектирование началось в ноябре 1969 г., создание началось в феврале 1970 г., а 1-ый полет S-67 Blackhawk состоялся 20 августа 1970 г. S-67 Blackhawk вкупе с Bell 309 KingCobra прошли серию летных испытаний в 1972 году армией США. Ни один из вертолетов не был избран для подмены AH-56 Cheyenne. Заместо этого армия решила сделать новейшую программку Advanced Attack Helicopter, которая пару лет спустя привела к созданию AH-64 Apache. После окончания летных испытаний и отказа Армии США от машины, компания Sikorsky сосредоточила усилия по продвижению S-67 Blackhawk в Европе и на Ближнем Востоке. Сикорский занес несколько модификаций в S-67 Blackhawk и отправился в забугорный рекламный тур. Маленькое отделение за кабиной пилота было преобразовано в тепло- и звукоизолированное десантное отделение для 6 военнослужащих, доступ в которое осуществлялся через дверь с левой стороны фюзеляжа. Кабины были переработаны для наилучшего представления серийной конфигурации, добавлен подъемник и установлена турельная установка для 20-мм многоствольной пушки. Демонстрации прошли в 4 забугорных странах. Презентации начались 18-19 сентября с демонстрации макета английской армии в Миддл Уоллопе (Middle Wallop) и продолжилось в Германии, где было изготовлено несколько выступлений. Осенью 1974 года вертолет Sikorsky S-67 Blackhawk был выслан на Интернациональный авиакосмический салон в Фарнборо. Пролетав в общей трудности 700 часов, он умер в трагедии 1 сентября 1974 года, когда не сумел окончить маневр высшего пилотажа (выход из петли Нестерова), как это было запечатлено на фото Flight International. 2-ой пилот Стью Крэйг (Stu Craig) умер, а пилот Курт Кэннон погиб 10 дней спустя. Общий налет S-67 Blackhawk составил 598 часов. На этом программка закончилась без реальных перспектив производства. Главной особенностью S-67 Blackhawk был его узенький фюзеляж с двухместной тандемной кабиной. Он был разработан с учетом низкого лобового сопротивления, чтоб сделать лучше его высокоскоростной потенциал, включая обтекатель головки несущего винта и герметичный пилон несущего винта для уменьшения утрат импульса. Была применена полная динамическая система от S-61/H-3, включая несущие винты, систему привода и установку мотора, также гидравлическую и электронную системы. Передняя станция пилота использовала контроллер бокового рычага заместо обыденного повторяющегося джойстика. S-67 Blackhawk имел вертикальный киль, который простирался над и под фюзеляжем и служил также для крепления неубирающегося хвостового колеса. Управляемый горизонтальный стабилизатор был установлен в задней части длинноватого вытянутого фюзеляжа; при установке в вертикальное положение для полета на режиме висения он существенно уменьшает вертикальное сопротивление. В обычном положении полета это содействовало понижению нагрузок в роторе в маневрирующей полете и позволяло пилоту сбалансировать фюзеляж вовне зависимости от ротора и для заслуги наилучшего выравнивания фюзеляжа с целью. Вертикальный стабилизатор имел наклон и извив для разгрузки управляющего винта на крейсерской скорости. Размер киля позволял ворачиваться на базу после утраты управляющего винта. Горизонтальный стабилизатор представлял собой «летающее оперение» с переменным углом наклона для улучшения маневренности, понижения нагрузки на ротор при маневрировании и для управления тангажем фюзеляжа для совмещения с целями. Стабилизатор был соединен с системой управления и мог регулироваться электрически, чтоб также обеспечить регулировку центра масс. Для уменьшения сопротивления на больших скоростях, главные колеса стопроцентно убирались в спонсоны крыла малого удлинения и сужения, хвостовое колесо не убиралось. Отъемное недвижное крыло уменьшало нагрузку несущего винта, также облагораживало маневренность. На крыле размещались 6 внешних пилонов подвески вооружения с критической нагрузкой в 750 фн (340 кг) на каждом наружном, 1970 фн (894 кг) каждом промежном и 3180 фн (1442 кг) каждом внутреннем. Установленные на крыле скоростные тормоза, в первый раз использованные на вертолете, обеспечили доп маневренность и контроль при боевых маневрах. Тормоза повышали время наведения на цель и обеспечивали наилучшую точность стрельбы. Способные раскрываться либо запираться за три секунды, они повышали лобовое сопротивление на 28 квадратных футов. Это отдало повышение замедления до 100%. Либо на 38% при более крутом угле пикирования. Тормоза в купе с устойчивостью, обеспечиваемой килем и стабилизатором, дозволили S-67 изрядно устойчивее задерживать цель на всех скоростях. Узкопрофильная конструкция фюзеляжа вертолета S-67 Blackhawk не только лишь служила для улучшения высокоскоростных черт, да и для того, чтоб сделать вертолет более сложной мишенью для оборонительного вооружения противника. Фюзеляж имел площадь передней плоскости только 17 фт² (1,58 м²) по сопоставлению с SH-3 Sea King, у которого этот показатель составил 2,97 м². С обычным взлетным весом около 9979 кг S-67 Blackhawk был в той же весовой категории, что и вертолеты серии S-61, и мог нести до 3628 кг вооружения и боеприпасов. Огневая мощь S-67 Blackhawk была впечатляющей. Он мог нести восемь ракетных блоков, в общей трудности 152 70-мм ракеты Hydra, также многоствольную 20-мм пушку XM197 либо 20-мм пушку M61A2 Vulcan в башне ТАТ-140 под фюзеляжем. Другими вариациями вооружения были 16 противотанковых ракет TOW либо композиция из восьми TOW и 4 ракет класса "воздух-воздух" Sidewinder. В качестве транспортно-десантного (с измененным салоном) вертолета, S-67 Blackhawk мог перевозить до 15 стопроцентно вооруженных боец в высшей части двухъярусной задней части салона, в нижней части расположены горючее и боеприпасы. В этой роли он имел дальность до 354 км на скорости 265 км/ч. При использовании в качестве спасательного вертолета далекого деяния, с доп топливными баками установленными на крыльях, S-67 Blackhawk мог лететь на дальность до 966 км на высочайшей скорости для спасения до 6 человек. Отличные свойства грузоподъемности означали, что S-67 Blackhawk мог быть применен для наблюдения и контроля, также, снаряженный сложными электрическими устройствами, мог обнаруживать и регистрировать размещение и перемещение живой силы противника и его сооружений. Технические свойства S-67 Blackhawk Экипаж: 2 Вместимость: (в измененной кабине до 15 военнослужащих) Длина: общая длина 22,66 м; Только фюзеляж 19,74 м Размах крыла: 8,33 м Высота: 4,57 м до верхушки втулки ротора; 5,49 м с вращающимися роторами Соотношение сторон: 8:1 Вес пустого: 5676 кг Полная масса: 6350 кг Наибольший взлетный вес: 10 002 кг Емкость топливного бака: 1500 л в 2-ух внутренних баках плюс дополнительно 760 л / 1100 л / 1500 л навесные баки под крылом Силовая установка: 2 турбовальных мотора General Electric T58-GE-5 мощью 1500 л.с. (1100 кВт) каждый Поперечник несущего винта: 18,90 м Площадь несущего винта: 281 м2, 5-лопастной несущий винт, сечение NACA 0012 Наибольшая скорость: 311 км/ч Крейсерская скорость: 220 км/ч в экономном режиме Наибольшая крейсерская скорость 300 км/ч Практический потолок: 5200 м Практический потолок с одним движком: 1400 м Скороподъемность: 11,9 м/с Вооружение Узлы подвески: 4 Пушки: 1 x 30-мм XM188 / 1 x 20-мм XM197 / 1 x 20-мм пушка M61A2 Vulcan в башне ТАТ-140 под фюзеляжем Ракеты: 70-мм ракеты Hydra Ракеты: 16 ракет TOW

Источник: dogswar.ru