Вертолет огневой поддержки Sikorsky S-66 AAFSS (США)

Посреди 1960-х годов армия США обусловила потребность в более высокоскоростном вооруженном вертолете огневой поддержки, программка по разработке таковой машины получила заглавие - Advanced Aerial Fire Support System, либо AAFSS. Этот новый вертолет предназначался для подмены Bell UH-1, использовавшихся в качестве боевых вертолетов во Вьетнаме. Расчетная скорость AAFSS составляла 260 узлов, тогда как UH-1, измененный как ударный вертолет, имел скорость наименее 100 узлов. В подготовительных проектных исследовательских работах Сикорский рассматривал варианты конструкции такие как вертолет с наклонным крылом, так и вертолет вертикального взлета и посадки с наклонным винтом, но в конечном итоге избрал схему комбинированного вертолёта (Винтокрыл, англ. compound helicopter) как более легкое, обычное и наименее рискованное решение. Не считая того, комбинированный вертолет числился более манёвренным и размеренным на всех скоростях, также обладал наилучшим ускорением и торможением и наименьшей скоростью нисходящего потока, что позволяло использовать его на неподготовленных площадках для взлёта и посадки. Его способность к авторотации в случае полного отказа мотора числилась актуально принципиальным атрибутом комбинированного вертолета, который недоступен с конфигурациями наклонного несущего винта / воздушного винта. Считается, что двенадцать изготовителей, как вертолетов, так и самолетов, выполнили проектные исследования в согласовании с этим требованием. Потом армия избрала двоих - Sikorsky и Lockheed - для подачи официальных предложений по программке проектирования / разработки AAFSS, состоящей из 10 прототипов вертолетов. И Sikorsky, и Lockheed проектировались на базе комбинированных вертолетов. Официальные предложения были представлены 11 августа 1965 года. Стоимость предложения Sikorsky составляла около 66 миллионов баксов, а предложение Lockheed - приблизительно 106 миллионов баксов. Проект Sikorsky S-66 AAFSS представлял собой комбинированный вертолет с тандемной двухместной кабиной. Был применен обыденный шарнирно-сочлененный ротор из-за его испытанных черт производительности и стойкости. В то время конструкция несущего винта основывалась на более чем 6 миллионах летных часов серийных вертолетов Sikorsky. Движение вперед обеспечивалось толкающим винтом. Эксклюзивным подходом Sikorsky к роли в конкурсе стал Rotoprop, представляющий из себя пропеллер, поворачивающийся на 90 градусов и являющийся сразу хвостовым винтом в режиме висения и пропеллером в крейсерском режиме. Sikorsky выстроил и провел летные тесты концепции Rotoprop на принадлежащем компании S-61A. В нем употреблялся обыденный серийный хвостовой винт, и он показал «качающийся хвост» в полете с преобразованием на 90 градусов, выполняемым приблизительно за три секунды под управлением пилота. Rotoprop по сути не был новейшей мыслью, он употреблялся во время 2-ой мировой войны на экспериментальном вертолете Gazda «Heliospeeder», разработанном Антуаном Газда из Провиденса, Род-Айленд. Этот вертолет в текущее время выставлен в Транспортном музее Совы в городке Совы, штат Мэн. В конкурсе Sikorsky выделила собственный опыт работы с вертолетами размера AAFFS. Серийные SH-3/S-61 были очень похожи; CH-53 был еще более. Не считая того, Сикорский летал на экспериментальном комбинированном вертолёте S-61F. Этот вертолет в первый раз поднялся в воздух в мае 1965 года. Расширенный уровень технологий был представлен с AAFFS, и сейчас изготовитель вертолетов был должен интегрировать вооружение, системы оптического прицеливания и системы управления огнем в базисную конструкцию вертолета. Это привело к расширению должностей в инженерном отделе Sikorsky, и сейчас инженеры стали профессионалами в разработках, выходящих за рамки базисного вертолета. Lockheed предложила собственный «жесткий» несущий винт, который удачно употреблялся на экспериментальном вертолете Lockheed XH-51A. На момент подачи предложения Lockheed XH-51A достигнул воздушной скорости 235 узлов и показал высшую маневренность. Сикорский считал, что у него более мощная технологическая база, также большой опыт работы с более большими вертолетами, подобными по размеру тем, которые требуются для AAFSS. Lockheed получила широкую популярность благодаря возможности XH-51A делать петли и бочки, что предполагает преимущество жесткого несущего винта над шарнирным. Сикорский в ответ представил фото S-55, выполнявшего одни и те же маневры несколькими годами ранее. Потом пилоты компании Sikorsky и морской пехоты выполнили петли и бочки на серийном CH-53, чтоб обосновать, что для выполнения этих маневров не требуется жесткий ротор. Все это было только рекламным ходом; Армии не требовались петли и бочки для производства AAFFS. Sikorsky был уверена в собственной конструкции Sikorsky S-66 AAFSS, но компания была сразу удивлена и разочарована в ноябре 1965 года, когда армия избрала конструкцию Lockheed для перехода к шагу разработки летного макета перед получением заслуги за создание. Этот вертолет получил заглавие YAH-56A Cheyenne. 1-ый полет YAH-56A состоялся в сентябре 1967 года, а к 1968 году в армию было поставлено 10 прототипов. После пары лет испытаний армия решила отменить программку Cheyenne в 1969 году из-за нерешенных технических заморочек, связанных с ее жестким ротором, которые привели к трагедиям и задержкам программки. Справедливо заключить, что технические опасности, связанные с жестким ротором, работающим на больших скоростях, не были стопроцентно поняты либо оценены на шаге предложения AAFSS. В итоге у Lockheed не было достаточно времени, чтоб удовлетворительно решить главные проблемы вертолета, связанные с его непроверенным жестким ротором, на шаге разработки программки AAFSS. Из этого опыта Сикорский извлек ряд «уроков». Во-1-х, Sikorsky был должен быть изрядно поближе к правительственным техническим сообществам по мере разработки новых идей и технологий. Другой заключался в том, что в дальнейшем проектирования и производства главных корпусов вертолетов будет недостаточно для ублажения меняющихся требований миссии и сохранения конкурентоспособности. Сейчас заказчик ждал от изготовителя системного интегратора, способного интегрировать вооружение и системы управления вооружением в свою продукцию. Доп извлеченный урок заключался в значимости эффекта масштаба при разработке и демонстрации новейшей технологии. Невалидность Lockheed удачно масштабировать собственный XH-51A в 5 раз по сопоставлению с AH-56 была главным фактором в решимости Sikorsky показать все технологии UTTAS (Black Hawk) в полном масштабе в период до сотворения макета в конце 1960-х годов. Эти извлеченные уроки привели к суровым изменениям в способах работы Sikorsky и в итоге, к удачной победе в конкурсе на армейский вертолет по программке UTTAS (Utility Tactical Transport Aircraft System), которая стала началом длинноватой линейки вертолетов типа Black Hawk / Seahawk.

Источник: dogswar.ru