Истребитель-бомбардировщик F-105 Thunderchief (США)

F-105 Thunderchief стал первым истребителем-бомбардировщиком ВВС США, который создавался специально для решения ударных задач, а не являлся развитием «истребителя широкого профиля». Создание этого самолета началось в 1951 году, когда на Нью-Йоркской фирме «Republic Aviation» по своей инициативе, под общим управлением А.Картвели (Александра Картвелова), приступили к формированию вида многообещающей машины AP-63 (Advanced Project 63), созданной для подмены истребителя Рипаблик F-84F Thunderstreak. Самолёт F-105 Thunderchief, разрабатывающийся, сначала, для доставки тактического ядерного орудия (при сохранении способности ведения маневренного воздушного боя с истребителями противника), был должен владеть скоростью, соответственной М=1,5.

В течение 1951-1952 гг. подверглось рассмотрению более 100 разных конфигураций новейшей машины. В апреле 1952 года проект AP-63 был представлен на рассмотрение ВВС США. В сентябре такого же года компания получила правительственный договор на разработку нового истребителя-бомбардировщика F-105 Thunderchief. Сначало ВВС планировали заказать 199 самолетов этого типа, но в марте 1953 года военные несколько умерили свои аппетиты (война в Корее близилась к концу, совместно с которым надвигалось и резкое сокращение военных трат). Заказ на первую серийную партию F-105 Thunderchief уменьшился до 37 ударных машин и 9 разведчиков RF-105, а в феврале 1954 года он и совсем «ужался» до 15 самолетов.

В 1955 году проект F-105 Thunderchief притерпел ряд принципиальных конфигураций: было решено пересмотреть состав БРЭО, также поменять ТРДФ Аллисон J57-P-25 на более мощнейший Pratt & Whitney J75 (на первых опытнейших воздушных судах YF-105A, уже находившихся в постройке, было решено бросить старенькый движок). Сначала 1955 года начались работы по сборке 2-ух «демонстрационных» самолетов YF-105A и 4 YF-105B, 6 опытнейших истребителей-бомбардировщиков F-105B Thunderchief и 3-х опытнейших разведчиков RF-105B. 1-ый полет самолета YF-105A, пилотировавшегося летчиком-испытателем конторы Расселом М. Розом, состоялся 22 октября 1955 года на авиабазе ВВС Эдварде (Калифорния). 2-ой самолет взлетел 28 января 1956 года. В процессе испытаний выяснилось, что YF-105 неспособен выйти на заявленные свойства. Потребовались суровые доработки, к которым были привлечены ведущие спецы NАСА. В итоге было решено применить «правило площадей», поменять конструкцию воздухопоглотителей и внести ряд других, наименее существенных конфигураций. 1-ый модернизированный самолет YF-105В, снабженный новым движком J75-P-3 (1 х 9500 кгс), поднялся в воздух 26 мая 1956 года".

В марте 1956 года, не дожидаясь окончания испытаний, ВВС заказали первую серийную партию - 65 истребителей-бомбардировщиков F-105B, получивших заглавие «Thunderchief», также 17 разведчиков RF-105B. Машины первой серии имели облегченный состав бортового оборудования - отсутствовала БРЛС, навигационный вычислитель, автопилот. В 1959 году 1-ые F-105B Thunderchief начали поступать в строевые части ВВС США. Но их освоение шло очень медлительно. Сказывалась высочайшая сложность машины (невзирая на облегченный, по сопоставлению со «штатным» состав БРЭО) и недоведенность конструкции. Один час полетного времени добивался 150 человеко/часов работы наземного персонала. Не считая того, появлялись проблемы с поставками запасных частей. К началу 1960-х годов F-105B Thunderchief был, пожалуй, менее пользующимся популярностью из самолетов «сотой серии» (справедливости ради необходимо подчеркнуть, что и к его российскому аналогу - истребителю-бомбардировщику Су-7Б, начавшему к тому времени поступать на вооружение, также не ощущалось особенной любви по приблизительно этим же причинам). В 1964 году воздушные суда F-105B Thunderchief были переданы государственной гвардии США, где состояли на вооружении до 1971 года, когда их поменяли на F-105D.

9 июня 1959 года начались летные тесты новейшей модификации истребителя-бомбардировщика - F-105D, снаряженной полным комплектом БРЭО. В носовой частии самолета под более просторным радиопрозрачным обтекателем располагалась антенна радиолокационной станции AN/AGS-19 поперечником 380 мм. Самолёт получил улучшенный движок J75-P-19W, имевший режим впрыска воды, что позволило довести тягу на режиме «полный форсаж» до 11975 кгс. В кабине самолета установили приборы с т.н. ленточными шкалами (показания снимались не с обычных круглых «циферблатов», а с вертикальных шкал-лент). Спецы в области авиационной медицины считали, что подобные приборы будут легче «читаться» летчиком, не считая того, они были более малогабаритны, чем круглые индикаторы. Но ожидания не оправдались и увлечение ленточными шкалами закончилось как в США, так и за рубежом, посреди 1960-х.

Потому что взлетная масса F-105D Thunderchief существенно возросла по сопоставлению с самолётом предыдущей модификации, на истребителе-бомбардировщике пришлось установить более крепкие главные опоры шасси, также более массивные тормоза. В набор вооружения F-105D Thunderchief были включены УР класса «воздух-поверхность» AGM-12B «Булпап», имеющие радиокомандное наведение (летчик управлял полетом ракет с помощью кнюппеля на РУС).

В 1961 годы воздушные суда новейшей модификации начали поступать в строевые части ВВС, а в декабре такого же года 1-ые улучшенные F-105D Thunderchief появились и на европейских авиабазах. Сначало воздушные суда, как и F-105C Thunderchief, ориентировались, преимущество, на доставку ядерного орудия. Они несли боевое дежурство в специально оборудованных ангарах с подвешенной ядерной бомбой (воздушные суда могли нести боеприпасы B28RE мощью 350 Кт, В43-1 (1 Мт) либо В57 (520 Кт). В предстоящем, в связи с конфигурацией взглядов на ведение «большой» войны в Европе, F-105 Thunderchief были доработаны под усиленное неядерное вооружение. Сейчас они могли подвешивать на 4 подкрыльевых узлах до 16 ФАБ калибром 340 кг. В октябре 1962 года 1-ые F-105D Thunderchief поступили на вооружение и американских частей, дислоцированных в Азии. В Южной Корее они пришли на замену истребителям-бомбардировщикам F-100 Super Sabre.

Уже в процессе серийного производства истребители-бомбардировщики F-105D Thunderchief начали оснащать съемной штангой системы дозаправки топливом в полете. Отработка этой системы осуществлялась на 3-ем опытнейшем самолете YF-105B, оборудованном штангой, и на втором YF-105A, использовавшемся в роли танкера. Сначало предполагалось заказать 1500 F-105D Thunderchief, но воплотить эти планы воспрепядствовало возникновение самолета Макдоннелл-Дуглас, который был признан ВВС США более многообещающий машиной. В итоге заказ на F-105D Thunderchief был сокращен в два раза, до 753 машин. В 1962 году он был вновь пересмотрен: сейчас заместо последних 143 одноместных истребителей-бомбардировщиков ВВС решили закупить такое же число двухместных самолетов F-105F. Последний серийный F-105D Thunderchief был выкачен из ворот сборочного цеха в зимой 1964 года. Конкретно эти машины взяли на себя главную тяжесть ведения ударных операций ВВС против Северного Вьетнама.

F-105D Thunderchief, как и другие одноместные боевые воздушные суда, был должен иметь двухместный учебно-боевой вариант. Сначало «спарка» F-105C разрабатывалась на базе самолета F-105D. Но в предстоящем было решено создавать УТС на базе более многообещающего F-105D. Самолет, получивший обозначение F-105F, имел фюзеляж, удлиненный на 790 мм. Его масса возросла на 680 кг. Для постройки первого опытнейшего F-105F уже началась заготовка металла, но в 1959 года работы были прекращены по денежным суждениям: все средства были брошены на программку F-105D. Но в мае 1962 года работы по «спарке» возобновились и 11 июня 1963 года двухместный F-105F сделал 1-ый полет. Массовое создание 143 учебно-боевых самолетов началось в 1963-м и закончилось в 1965 году, уже в разгар вьетнамской войны.

В 1969-1971 гг. 30 самолетов F-105D Thunderchief получили дополнительное навигационное оборудование, размещенное в особом гаргроте увеличенных размеров, расположенном за кабиной. Возникновение на вооружение ПВО ДРВ русских мобильных ЗРК С-75 потребовало от ВВС США срочно отыскать средства противодействия этому оружию. В качестве одной из мер по борьбе с ракетами было решено использовать специально переоборудованные в «охотники за ЗРК» двухместные воздушные суда F-105F, получившие заглавие «Wild Weasel» (Одичавшая ласка). В состав БРЭО была включена станция радиоэлектронной разведки AN/APR-45, служащая для обнаружения излучения РЛС управления огнем ЗРК, также станция AN/APR-26 для оповещения о пуске по самолету зенитной ракеты. Вооружение F-105F было дополнено ракетами AGM-45 «Шрайк», самонаводящимися на излучающие антенны РЛС противника. В предстоящем воздушные суда получили навесные контейнеры со станцией РЭП QRC-126, ставящей помехи системам командного наведения истребителей-перехватчиков противника. В 1967-1971 гг. 60 самолетов F-105F были доработаны в вариант F-105G, несущий контейнеры с более совершенными станциями постановки активных помех AN/ALQ-105 и снаряженный сильными противорадиолокационными ракетами «Стандарт»АРМ. Последний истребитель-бомбардировщик F-105D был снят с вооружения ВВС США 25 февраля 1984, а последний «противорадиолокационный» F-105G - 12 июля 1980 года. В частях государственной гвардии их эксплуатация закончилась в 1984 году.

Самолёт F-105 Thunderchief выполнен по обычной аэродинамической схеме со среднерасположенным стреловидным крылом. Фюзеляж имеет относительно огромное удлинение (10) и выполнен по правилам площадей. Технологически он разбит на три части. Крыло самолета имеет стреловидность 45° по 1/4 хорд. Оно размещено несколько выше средней полосы фюзеляжа. Относительная толщина профиля у корня и в средней части крыла составляет 4%. Крыло имеет коническую крутку, затягивающую начало концевых срывов до огромных углов атаки. Механизация крыла представлена отклоняемыми носками на фронтальной кромке, также щелевыми закрылками большой площади (6,57 м2). Поперечное управление самолетом осуществляется средством маленьких элеронов, расположенных на концевых частях крыла, также 5 секций интерцепторов на каждой консоли. Горизонтальное оперение - стреловидное низкорасположенное цельноворотное. Стреловидный киль (41° по 1/4 полосы хорд) имеет сравнимо огромное удлинение, что позволило прирастить его площадь, находящуюся в невозмущенном потоке. Руль направления обеспечен весовой компенсацией и имеет демпфер. Имеется сравнимо маленький (1 м 2) подфюзеляжный гребень.

Шасси - трехопорное, все опоры - одноколесные, с пневматиками высочайшего давления, не допускающими возможность использования самолета с грунтовых аэродромов. Имеется тормозной парашют и аварийный тормозной гак. Силовая установка. Воздушные суда F-105D, F-105F и F-105G обустроены одним ТРДФ Pratt & Whitney J75-P-19W (1 х 11000 кгс без впрыска воды и 1 х 11975 кгс и без впрыска). На движке использован впрыск воды в компрессор, что наращивает взлетную тягу на 975 кгс в течение 1 минутки. Удельный расход горючего на бесфорсажном режиме составляет 0,79 кг/ (кгс-ч) и 2,2 кг/ (кгс-с) на форсаже. В высшей части фюзеляжа, над воздушным каналом и движком, расположены мягенькие топливные баки общей емкостью 2915 л. В грузоотсеке заместо вооружения может устанавливаться доп бак на 1477 л, под фюзеляжем подвешивается ПТБ на 2840 л, а под крылом - два ПТБ на 1705 л.

Общесамолетные системы. Гидросистема с рабочим давлением 210 кгс/ см 2 состоит из 2-ух независящих подсистем, которые питаются насосами, приводимыми от мотора самолета. В аварийных ситуациях употребляется выпускающаяся в поток воздушная ветрянка, обеспечивающая работу аварийного гидронасоса и генератора. Источниками элетропитания на самолете являются генераторы переменного тока. Потребители неизменного тока питаются через выпрямители. Целевое оборудование. Самолёт F-105D Thunderchief обеспечен доплеровской навигационной системой AN/ARN-131 с аналоговым навигационным вычислителем. Навигационный автомат безпрерывно выдает координаты самолета, путную скорость, пройденный путь и расстояние до еще одного пт поворота маршрута, также направление и скорость ветра. Эти данные вводятся в автопилот, также на пилотажно-навигационные приборы в кабине летчика. Наибольшая навигационная ошибка системы - 0,5% дальности. Имеется также приемник радионавигационной системы TACAN и автоматический радиопеленгатор.

Система управления огнем NASARR R-14A включает БРЛС AN/AGC-19, работающую в 3-см спектре. Радиолокационное изображение местности выводится на электронно-лучевой индикатор в кабине. Станция позволяет обнаруживать большие радиолокацинно контрастные наземные цели, также корректировать доплеровскую навигационную систему. Не считая того, станция может определять наклонную дальность до цели, обнаруживать препятствия по курсу при полете на малой высоте, также производить прицеливание в воздушном бою. Бомбардировочный прицел-вычислитель AN/ASG-19 Thunderstick, связанный с навигационным автоматом, обеспечивает автоматическое бомбометание втемную с горизонтального полета, с кабрирования и «через плечо». На самолете F-105G установлен прицел-вычислитель «Thunderstick 2», обеспечивающий более высшую точность бомбометания.

Вооружение. Самолёт F-105D Thunderchief обустроен встроеной шестиствольной пушкой M61 Vulcan (20 мм) с боекомплектом 1029 снарядов. В центральной части фюзеляжа имеется грузоотсек длиной 4,5 м, в каком может располагаться ядерная бомба либо топливный бак. Створки грузоотсека спроектированы с учетом способности подвески на них доп пилона (в случае, если в отсеке установлен несбрасываемый топливный бак). На 4 подкрыльевых узлах подвески могут располагаться свободнопадающие бомбы, напалмовые баки, четыре УР AGM-12B либо AGM-12C Bullpup с радиокомандным наведением, до 4 ракет класса «воздух-воздух» AIM-9 Sidewinder и противорадиолокационные ракеты AGM-45. Наибольшая масса боевой нагрузки - 5500 кг.

Лётно-технические свойства F-105D Thunderchief Экипаж: 1 (пилот) Длина: 19,63 м Размах крыла: 10,64 м Высота: 6,0 м Площадь крыла: 35,77 м Масса пустого: 12 181 кг Масса снаряжённого: 13 123 кг Обычная взлётная масса: 22 215 кг (с 1xMK-28 в бомбоотсеке) Наибольшая взлётная масса: 23 967 кг Объём топливных баков: 4391 л (+ 7344 л в ПТБ) Силовая установка: 1 x ТРДФ Pratt & Whitney J75-P-19W Бесфорсажная тяга: 1 x 71,6 кН (7303 кгс) (наибольшая) обычная: 1 x 63,6 кН (6486 кгс) Форсажная тяга: 1 x 109 кН (11113 кгс) Наибольшая скорость: 2208 км/ч (на высоте 11000 м), у земли: 1345 км/ч Крейсерская скорость: 939 км/ч Боевой радиус: 1252 км (с 1 x MK-28 в бомбоотсеке, 2 x 1703 л и 1 x 2461 л ПТБ) с 6 x M117, 2 x 1703 л ПТБ и доп баком в бомбоотсеке: 937 км с 16 x M117 и доп баком в бомбоотсеке: 513 км Перегоночная дальность: 3550 км (с наибольшим припасом горючего) Практический потолок: 12 558 м (при 0,5 м/с) Боевой потолок: 14 783 м (при 2,54 м/с) Скороподъёмность: 172,7 м/с

Вооружение Стрелково-пушечное: 1 x 20 мм пушка М61 с 1028 патр. Точки подвески: 5 (4 под крылом, 1 под фюзеляжем, также есть бомбоотсек) Управляемые ракеты: ракеты «воздух-земля»: 2-4 x AGM-12 и/либо 2 x AGM-45 ракеты «воздух-воздух»: 4 x AIM-9 Неуправляемые ракеты: 6 x 7x70 мм ракет в блоках LAU-32/59 либо 19x70 мм ракет в блоках LAU-3/18 Бомбы: свободнопадающие: ядерные: в бомбоотсеке: 1 x MK-28 либо MK-43 на подвесках: 3 x MK-28, MK-43 либо MK-61 1 x MK-57 фугасные: 16 x 241 кг Mk 82 либо 340 кг M117 9 x 460 кг Mk 83 3 x 925 кг Mk 84 либо 1361 кг M118 5 x 340 кг M117R/D зажигательные с напалмом: 9 x 340 кг BLU-1/B либо M116 8 x 340 кг BLU-27 хим: 16 x 340 кг MC-1 с зарином 8 x 340 кг BLU-52 со слезоточивым газом касетные: 15 x SUU-30 (CBU-24/29/49/53/54) агитационные: 16 x M129 Бомбовые контейнеры: 2 x SUU-7 (CBU-1/2/46) либо SUU-10 (CBU-3) либо SUU-13 (CBU-7/28/37) Мины: 9 x 340 кг BLU-31 Навесные топливные баки: 1 x 1476 л доп бак в бомбоотсеке 1 x 2461 л либо 1703 л под фюзеляжем 2 x 1703 л под крылом

Источник: dogswar.ru