Самолет-разведчик МиГ-25Р (СССР)

Самолет-разведчик МиГ-25Р предназначен для ведения видовой воздушной разведки с огромных высот. 1-ый полет опытнейшего самолета состоялся в марте 1964 года. Серийный выпуск МиГ-25Р был начат на авиазаводе в Горьком сначала 1969 г. Он велся нарастающими темпами, параллельно шел процесс совершенствования самой машины и ее оборудования. Первым в ряду модификаций МиГ-25Р занял свое место высокоскоростной высотный разведчик-бомбардировщик МиГ-25РБ. Эта машина создавалась в самом конце 1969 г. практически в ответ на просьбу Египта и Сирии о помощи в их борьбе с Израилем. Официально работы велись в согласовании с Приказом МАП от 29 января 1970 г, т.е. были оформлены задним числом. Самолёт предназначался для ведения воздушной фото- и радиотехнической разведки, также для нанесения ударов по площадным наземным целям авиабомбами калибром до 500 кг.

С целью заслуги нужной точности бомбометания в навигационную систему «Пеленг» решили ввести возможность корректировки от РСБН, Не считая того, в бортовую вычислительную машину заложили метод расчета момента выдачи предупреждающего и исполнительного сигнала на сброс. На самолёт МиГ-25Р установили систему управления сбросом бомб, особые теплостойкие бомбодержатели, высчитали нагрев и режимы неопасного отделения бомб.

Уже в феврале 1970 г на базе ГНИКИ ВВС в Ахтубинске началось переоборудование опытнейшего самолета Е-155Р-4 в новый вариант Е-155Р-4Б, Эта машина, судя по фабричному №020СА01 (что расшифровывалось, как 1-ая машина первой серии, т.е. «СА», изделия «02»), числилась головным серийным лазутчиком. Ее красноватый бортовой номер «024» означал 4-ый по счету экземпляр лазутчика - изделия «02». Самолёт был оборудован сначало подкрыльевой, а потом и подфюзеляжной подвеской 4 бомб ФАБ-500М62. На нем уже в марте летчик-испытатель А.Г Фастовец выполнил 1-ое бомбометание с высоты около 20 км при скорости 2500 км/ч. Ранее ни один самолет в мире не бомбардировал в схожем режиме.

Обыкновенно, работа вскрыла различного рода недостатки: от тривиально малограмотной пайки электронных разъемов нетермостойким припоем, который плавился в полете, до заморочек электрической сопоставимости бортовых систем. В одном из вылетов в апреле 1970 г А.С. Бежевцу из-за отказа системы «Пеленг» пришлось лететь на большой скорости подольше расчетного времени, и это привело к самопроизвольному сбросу бомб. Как выяснилось позднее, на опоре их подвески нашлась зона, нагревавшаяся выше расчетной температуры, в итоге чего сработал пиротехнический отталкиватель. После чего варианта пришлось создать новые теплостойкие пиропатроны. Естественно, при полете с бомбовой подвеской потолок самолёта несколько уменьшился. Для компенсации этого явления решили прирастить плошадь верхней стены воздухопоглотителя. Тесты доделанного Е-155Р-4Б подтвердили, что хотимого эффекта удалось добиться.

В декабре 1970 г., после окончания Госиспытаний Е-155Р-4Б, было принято решение о срочном переоборудовании по его эталону нескольких самолётов из строевых частей и о проведении их контрольных испытаний с ролью военных пилотов, В это время в Горьком выпуск незапятнанных разведчиков закончили и приступили к выпуску разведчиков-бомбардировщиков. Хотя в процессе контрольных испытаний самолёта временами появлялись отказы бортового вычислителя, инерциальной системы. Случились и лётные происшествия, но в целом они завершились благополучно, и самолёт был рекомендован к принятию на вооружение.

В процессе серийного производства МиГ-25Р (с самолета №02022077) наибольшая бомбовая нагрузка возросла до 5000 кг (10 бомб ФАБ-500М-62: 6 — под фюзеляжем и четыре под крылом с внедрением тандемной подвески ма балочных держателях МБДЗ-У2Т). Но скоро выяснилось, что такая загрузка является лишней: машина резко теряла в высотности и скорости из-за возросших массы и лобового сопротивления. Тогда нагрузку ограничили 4 т. В процессе производства отказались также от топливных баков в килях. Для прицельного бомбометания и автоматического сброса бомб по данным координатам на МиГ-25РБ и всех следующих его модификациях использовалась всеохватывающие прицельно-навигационные системы «Пеленг-Д», «Пеленг-ДР» либо «Пеленг-ДМ». МиГ-25РБ выпускался в течение 2-ух лет, а все ранее построенные лазутчики МиГ-25Р были дооборудованы бомбовым вооружением и уже ничем не отличались от МиГ-25РБ.

Сразу с решением о разработке МиГ-25Р было принято решение о разработке варианта самолёта с аппаратурой детализированной радиотехнической разведки «Куб-3», получившего наименование МиГ-25РБК. Эта аппаратура позволяла определять координаты излучающих средств, огромное количество характеристик излучения и оперативно передавать данные на наземный пункт, также распечатывать на борту для следующего анализа. Вес оборудования для детализированной радиотехнической разведки измерялся сотками кг, а его размеры были таковы, что пришлось основательно переделывать нос самолета. Опытнейший экземпляр (переделан из МиГ-25Р №0305, бортовой номер «305») был построен летом 1970 г, удачно прошел Муниципальные тесты в 1971-73 гг и был запущен в массовое создание, которое длилось в Горьком до 1980 г.

На серийных машинах устанавливалась улучшенная аппаратура «Куб-3М», в состав оборудования заходила также помеховая станция СПС-143 «Сирень». Вооружение было таким же, как на варианте МиГ-25РБ. Машины последних серий отличались новым контейнером тормозного парашюта, увеличенной поверхностью верхних панелей воздухопоглотителя, установкой новейшей станции предупреждения СПО-15 «Береза», также наличием другого более совершенного оборудования.

В 1963 г. Столичный НИИ приборостроения выступил с предложением о разработке специально для Е-155Р радиолокатора бокового обзора, способного приблизить качество радиолокационного изображения местности к фотографическому методом внедрения принципа синтезирования размеров антенны за счет движения самолёта. Метод позволял обнаруживать самолёты на аэродромах, жд составы, распознавать корабли, оценивать состояние таких объектов, как мосты. Опытно-конструкторские работы по установке таковой РЛС на МиГ-25 велись, начиная с 1965 г, практически семь лет. Опытнейший экземпляр МиГ-25Р №0304 с РЛС «Сабля Е» был построен летом 1970 г и прошел Муниципальные тесты в 1972-73 гг. Эта модификация, получившая обозначение МиГ-25РБС («С» — от наименования станции), в 1973 г. была запущена в массовое создание. Самолёты отличались большенными панелями из радиопрозрачного материала по краям носовой части фюзеляжа и уменьшенными размерами носового конуса. Аппаратура включала помеховую станцию СПС-142 «Сирень». Фотооборудование не устанавливалось. Бомбардировочное вооружение не отличалось от установленного на МиГ-25РБ.

Принятие МиГ-25РБ, -РБК и -РБС на вооружение состоялось Постановлениями Совета Министров СССР от 13 апреля и 18 декабря 1972 г. Массовое создание МиГ-25РБС закончилось в 1977 г, а вообщем выпуск разведывательно-бомбардировочных модификаций МиГ-25 длился до 1982 г. Всего было выпущено более 220 самолётов в разных вариантах.

Летом 1970 г на базе МиГ-25Р №20303 (бортовой номер «303») выстроили опытнейший экземпляр разведчика-бомбардировщика МиГ-25РБВ, снаряженный более действенной станцией общей радиотехнической разведки СРС-9 «Вираж-1». В 1971-72 гг самолёт прошел Муниципальные тесты и строился серийно до 1979 г. Подобно начальному варианту новый самолёт комплектовался сменным фотооборудованием. На МиГ-25РБВ поздних выпусков заместо помеховой станции СПС-141 «Сирень» ставили СПС-151 «Лютик». Лазутчики МиГ-25РБ, -РБВ, оборудованные для фоторазведки ночкой и в сумерках, обозначались МиГ-25РБН.

Восемь самолетов МиГ-25РБВ были оборудованы аппаратурой «Высота» с контейнером радиационной разведки для взятия проб воздуха на большой высоте и следующего анализа на радиоактивность. Воздушные суда окрестили МиГ-25РР. При их использовании достигалась наибольшая высотность, а сокращение времени пребывания в зоне завышенной радиоактивности уменьшало уровень облучения пилота. В 1970-80-х гг МиГ-25РР совершали полеты вдоль границы с Китаем для наблюдения за испытаниями там ядерного орудия.

В 1979 г прошел Муниципальные тесты опытнейший экземпляр разведчика-бомбардировщика с более легкой и надежной, по сопоставлению со станцией «Вираж»» станцией общей радиотехнической разведки «Тангаж». При всем этом расширился спектр частот и типов разведуемых РЛС, появилась возможность определения их координат при наземной обработке разведданных на цифровых вычислительных машинах. Горьковский авиазавод выпускал модификацию МиГ-25РБТ с 1980 по 1982 годы. На МиГ-25РБТ устанавливалась новенькая система госопознавания «Пароль» и станция предупреждения об облучении СПО-15 «Береза».

С 1981 г на части ранее выпущенных ударных разведчиков МиГ-25РБС заместо РЛС бокового обзора «Сабля», показавшей себя очень ненадежной в эксплуатации, установили станцию последнего поколения «Шомпол» аналогичного предназначения. Доделанные самолёты получили обозначение МиГ-25РБШ. По сопоставлению со станцией «Сабля» разрешающая способность новейшей РЛС была повышена в два-три раза. Не считая того, расширился спектр рабочих высот самолета. Нижний предел составил 300 м, верхний — до 23 км, тогда как «Сабля» могла работать на высотах не ниже 17 км. Тогда же подверглись доработке и воздушные суда МиГ-25РБК. Аппаратуру «Куб-3М» поменяли на более нынешнюю станцию детализированной радиотехнической разведки «Шар-25». Последняя обладала огромным быстродействием и могла работать в критериях сложного радиотехнического поля. Она позволяла обнаруживать нынешние РЛС со сложными видами излучения. Не считая того, лазутчик оснащался новыми панорамными фотоаппаратами, средствами постановки активных и пассивных помех и т.д. В связи с тем, что буковка Ш уже фигурировала в обозначениях, доделанные машины решили именовать МиГ-25РБФ. Снаружи от МиГ-25РБК они отличались доп радиопрозрачными участками в носовой части фюзеляжа. Переоборудование МиГ-25РБК в МиГ-25РБФ, так же, как и МиГ-25РБС в МиГ-25РБШ, выполнялось сразу с серьезным ремонтом самолётов.

Как уже говорилось, система дозаправки топливом в полете отрабатывалась и для разведывательно-бомбардировочных модификаций МиГ-25. Как и на перехватчиках, заправочное оборудование устанавливалось в носовой части фюзеляжа поближе к правому борту, но со значимым сдвигом вперед, обусловленным сборкой разведывательной аппаратуры. При всем этом носовой конус пришлось несколько удлинить, а топливоприемную штангу выполнить неубираемой. Тесты проводились на серийных доделанных МиГ-25РБВ (бортовой номер «68») и МиГ-25РБШ в конце 1980-х гг. После переделки машины обозначались МиГ-25РБВДЗ и МиГ-25РБШДЗ. В это время начались тесты более многообещающего тактического лазутчика Су-24МР, уже снаряженного системой дозаправки, и программка роста дальности разведчиков МиГ-25 растеряла свою актуальность. В итоге, как и перехватчики, разведывательно-бомбардировочные варианты МиГ-25 систему заправки не получили.

Выпущенный малой серией самолет МиГ-25МР предназначался для метеорологических наблюдений и отличался от обыденного лазутчика спецоборудованием, также отсутствием аэрофотоаппаратов и станций СРС-4.

МиГ-25Р — двухдвигательный высокоплан с трапециевидным крылом, боковыми воздухопоглотителями, двухкилевым вертикальным и цельноповоротным горизонтальным оперениями. Самолёт сделан из прочных нержавеющих сталей (около 80% по массе), также дюралевого (11%) и титанового (8%) сплавов. Основной вид соединений в конструкции — автоматическая и автоматическая контактная и дуговая сварка. Фюзеляж — типа монокок с доп нижними лонжеронами и опорами. Представляет собой единый агрегат без эксплуатационных разъемов. Технологически фюзеляж состоит из фронтального отсека, закабинного отсека, отсека топливных баков, хвостовой части, 2-ух воздухопоглотителей и хвостового кока. В высшей части фронтального отсека фюзеляжа размещена гермокабина летчика, а под ней — оборудование. Фонарь кабины состоит из козырька и откидной части и сделан из теплостойкого оргстекла шириной 20 мм (козырек) и 12 мм (откидная часть). Открытие и закрытие фонаря — ручное. В открытом положении откидная часть фиксируется подкосом впереди и штангой стопорения сзади. В закрытом положении она закрывается 4-мя замками и герметизируется шлангом, который надувается сжатым воздухом. Носовая часть фронтального отсека зависимо от модификации самолета имеет различную конструкцию. Носовая часть разведчика-бомбардировщика состоит из набора диафрагм и стрингеров с приклепанной к ним дюралевой обшивкой. В ней находятся агрегаты специального фото- и радиоэлектронного оборудования, смонтированные на платформе, которая при выполнении ТО может опускаться и подниматься на тросах с помощью лебедки.

Закабинный отсек состоит из герметичной теплоизолированной высшей части, в какой установлено радиоэлектронное оборудование, и негерметичной ниши фронтальной опоры шасси. По конструкции закабинный отсек — полумонокок, образованный панелями. Отсек топливных баков — основной силовой отсек фюзеляжа, разбитый шпангоутами на 6 баков. Отсек содержит узлы навески консолей крыла, главных опор шасси и движков.

Хвостовая часть фюзеляжа содержит узлы навески движков, килей и подфюзеляжных гребней. Тут размещены отсеки бустеров и балки крепления консолей стабилизатора. Не считая того, на шп. № 14 закреплены гидроцилиндры нижнего и верхнего тормозных щитков и качалки управления рулями поворота. Низ фюзеляжа меж шп. № 9 и № 13 представляет собой откидные панели для ТО, демонтажа и монтажа движков.

Воздухозаборник каждого мотора автономный, прямоугольного переменного сечения. Обустроен двухстворчатым регулируемым клином, передняя створка которого имеет отверстия для отсоса погранслоя, а на задней установлен турбулизатор, также регулируемой нижней створкой, которая может занимать три фиксированных положения.

Хвостовой кок фюзеляжа приклепан к сил. шп. № 14. Он включает внутреннюю (железную) часть и внешние (титановые) панели: ниши верхнего и нижнего тормозных щитков и контейнер тормозных парашютов с дюралюминиевой крышкой. Тормозные щитки отклоняются на угол 45°. Общая площадь тормозных парашютов — 50 м. Парашюты могут выпускаться по команде летчика либо автоматом при касании земли.

Крыло — свободнонесущее, трапециевидное, имеет аэро крутку. Удлинение крыла — 2,94, сужение — 3,1, угол поперечного «V» — 5'. Стреловидность крыла по фронтальной кромке — 4Г02'. Угол стреловидности по задней кромке — 9''29'. Консоль крыла крепится к фюзеляжу в 5 точках. Главными силовыми элементами консоли являются фронтальный, средний и задний лонжероны, также фронтальный и задний стрингеры. Продольный набор, нервюры и обшивка выполнены в главном из стали и соединены при помощи сварки. Внутреннее место консоли представляет собой два герметичных отсека, образующих фронтальный и задний крыльевые топливные баки. Носок крыла — съемный, сварной из титанового сплава. Снутри носка проходят топливопровод и электрожгуты. На законцовках закреплены противофлаттерные грузы.

Хвостовое оперение. Кили — трехлонжеронные, киль крепится к фюзеляжу в 4 точках. Руль поворота — клепаной конструкции, отклоняется на угол до 25' в обе стороны. Горизонтальное оперение — цельноповоротное, дифференциально отклоняемое. Углы отличия на взлете и посадке — от -32° до +13°, а при наибольшей скорости — от -12,5° до +5°. Самолет обустроен 2-мя симметрично установленными подфюзеляжными аэродинамическими гребнями клепаной конструкции. Каждый гребень состоит из 2-ух частей: фронтальной, присоединенной к откидной панели обслуживания мотора, и задней, закрепленной на хвостовой части фюзеляжа. Задняя часть левого гребня вооружена отклоняемой штангой, являющейся сенсором касания земли и управляющей автоматическим выпуском тормозных парашютов.

Шасси — трехопорное с носовым колесом, убирающееся по направлению полета. Передняя опора — полурычажного типа, управляемая, вооружена 2-мя спаренными колесами. Уборка и выпуск шасси делается от гидросистемы, аварийный выпуск — от воздушной системы.

Силовая установка самолётов ранешних выпусков включала два турбореактивных мотора Р-15Б-300. Позже устанавливались Р-15БД-300. Движок — одновальный, с осевым пятиступным компрессором, персональными камерами сжигания в общем корпусе, одноступенчатой турбиной, форсажной камерой и двухстворчатым трехпозиционным эжекторным соплом. Горючее — керосин марок Т-6 и Т-7П, располагается в 6 фюзеляжных и 4 крыльевых баках. Полное количество горючего на перехватчике — 14750 кг. Под фюзеляжем разведчиков-бомбардировщиков и МиГ-25ПД может подвешиваться ПТБ емкостью 5300 л (4370 кг). МиГ-25Р, выпущенные до середины 1970-х гг, имеют два доп топливных бака в килях.

Противопожарные системы движков — автономные, любая содержит в себе две подсистемы: сигнализации о пожаре и пожаротушения. Огнегасящий состав — фреон 114В2. Оборудование, кроме аппаратуры специального предназначения, на перехватчиках и лазутчиках унифицировано. Оно состоит из: связной KB-радиостанции Р-847РМ (позже — Р-864); связной УКВ-радиостанции Р-832М «Эвкалипт»; радиостанции Р-802; радиокомпаса АРК-10; радиовысотомера огромных высот РВ-19 (позже — РВ-18); радиовысотомера малых высот РВ-4 (РВ-4А); станции предупреждения об облучении СПО-10 «Сирена-3М» (позже — СПО-15 «Береза»); маркерного радиоприемника МРП-56П; ответчика системы управления воздушным движением СО-63Б (позже — СО-69); ответчика системы муниципального опознования СР0-2П; радиосистемы ближней навигации РСБН-6С «Коралл»; антенно-фидерной системы «Пион-3П»; переговорного устройства СПУ-7; защищенного накопителя инфы «Тестер УЗЛ»; аппаратуры речевой инфы П-591 с магнитофоном РИ-65; магнитофона МС-6 «Лира»; приемника воздушного давления ПВД-7; системы автоматического и ручного управления воздухопоглотителем СРВМу-2А и др.

Разведывательно-бомбардировочные модификации обустроены прицельно-навигационной системой «Пеленг-Д» (либо «Пеленг-ДР», «Пеленг-ДМ»), в состав которой входят: инерциально-курсовая система ИКС-8; доплеровский измеритель скольжения и угла сноса ДИСС-3с «Стрела» (позже — ДИСС-7 «Поиск»); цифровая вычислительная машина ЦВМ-10-155 «Орбита-155». Воздушные суда несут станции постановки помех СПС-141, СПС-142, СПС-143 либо СПС-151. На МиГ-25БМ установлен прицельный комплекс «Ягуар» со станцией обнаружения и целеуказания «Сыч-М».

Электронная система самолёта МиГ-25Р включает: два канала электроснабжения неизменным током с напряжением 28 В и две сети трехфазного переменного тока частотой 400 Гц и напряжением 115 В. В каждом канале неизменного тока главными источником энергии является генератор ГСР-12КИС, а запасным — аккумуляторная батарея 15СЦС-45Б. Источники переменного тока — генераторы СГК-11/1,5КИС (либо СГК-11/1,5КИС-М), крутящиеся от приводов неизменных оборотов ППО-20 (по одному на каждый движок). Потому что ряд потребителей просит питания переменным током частотой 400 Гц и напряжением 36 В, к каждой сети подключены трансформаторы Т-1,5/02. В аварийной ситуации обеспечивается автоматическое выключение массивных потребителей электроэнергии для того, чтоб агрегаты, обеспечивающие посадку, могли проработать более 15 минут.

Гидросистема состоит из 2-ух автономных систем — бустерной и общей. Обидая обеспечивает: уборку и выпуск шасси, закрылков и тормозных щитков; торможение колес (в т.ч. их подтормаживание при буксировке самолета); автоторможение колес главных опор при уборке; управление фронтальной опорой шасси и воздухопоглотителями (в т.ч. аварийную уборку клиньев); питание одной из камер двухкамерных бустеров системы управления самолетом; закрытие створок турбостартеров после пуска движков. Бустерная служит для питания другой камеры бустеров СУ и аварийного торможения колес шасси. Источником энергии в обеих системах служат поршневые ротативные насосы НП-70А, работающие вместе с гидроаккумуляторами. Каждую гидросистему обслуживают по два насоса, один из которых установлен на коробках приводов правого мотора, другой — левого.

Воздушная система состоит из 3-х самостоятельных систем: основной, аварийной и системы поддавливания блоков радиооборудования. Главная система производит: герметизацию фонаря и включение его ПОС; управление подачей азота в топливные баки и аварийным сливом горючего; выпуск тормозных парашютов и их сброс; управление затворками остывания генераторов, створками турбостартера и др. Аварийная воздушная система служит для аварийного выпуска шасси и установки нижних створок воздухопоглотителей во взлетно-посадочное положение. Система поддавливания обеспечивает наддув радиооборудования и бака системы жидкостного остывания блоков РЛС (для перехватчиков) либо станций радиотехнической разведки (для разведчиков). Сжатый воздух содержится в 3-х баллонах. Емкость воздушного баллона основной системы — 14 л, аварийной — 10 л, системы поддавливания — 2 л.

Система управления — бустерная необратимая. В кабине расположены традиционные органы управления — ручка и педали с механизмами загрузки. Проводка управления — механическая, смешанная: жесткая (на прямолинейных участках) и тросовая. В качестве силовых приводов употребляются двухкамерные гидроусилители: два БУ-170 (по одному бустеру на каждую консоль стабилизатора), один БУ-170Э, отклоняющий оба элерона, и один БУ-190 для рулей направления. В системе управления стабилизатором установлена автоматика АРУ-90А, изменяющая передаточное отношение меж отклонениями ручки и стабилизатора в зависимости высокоскоростного напора. Для балансировки управления и понижения нагрузок на ручке и педалях употребляются механизмы триммерного эффекта МП-100М. Самолет обустроен системой автоматического управления САУ-155, исполнительными элементами в какой являются управляющие агрегаты РАУ-107А во всех каналах управления, работающие как раздвижные тяги. Для улучшения поперечной маневренности самолета служит система дифференциального отличия стабилизатора и система компенсации при несимметричных запусках ракет.

Противообледенительная система защищает от оледенения козырек фонаря (употребляется этиловый спирт) и ПВД (электротепловая).

Системы жизнеобеспечения. Система кондиционирования создана для поддержания в кабине летчика и отсеках оборудования данной температуры и давления. Воздух отбирается от компрессоров обоих движков (около 800 кг/ч), охлаждается и подается в кабину (поддерживается температура около +20'С) и отсеки оборудования. Набор кислородного оборудования ККО-5ЛП обеспечивает способность к работе летчика во всем спектре высот в герметизированной кабине и на высотах до 11 км при ее разгеметизации. Снаряжение летчика: гермошлем ГШ-6 либо защитный шлем ЗШ-5 либо ЗШ-7 (при полете на малых высотах); высотный компенсирующий костюмчик ВКК-6М либо вентилируемый костюмчик ВК-3, а при полетах над морем — высотный морской спасательный набор ВМСК-4 либо ВМСК-2М, спасательный пояс АСП-74 либо жилет АСЖ-58. При опасности внедрения орудия массового поражения в состав снаряжения дополнительно врубается защитная одежка «Комплект-Л».

Система катапультирования включает кресло КМ-1М, позволяющее выручать летчика на высотах до 20000 м и при приборных скоростях до 1200 км/ч, также на взлете и посадке при скорости более 130 км/ч. Катапультируемое кресло обустроено парашютным кислородным устройством КП-27М, обеспечивающим питание летчика кислородом прямо до приземления, а нем также располагается носимый аварийный припас: автоматом надуваемая резиновая лодка, аварийный радиомаяк «Комар», средства сигнализации и жизнеобеспечения.

Спецоборудование разведчиков-бомбардировщиков МиГ-25Р: аэрофотоаппараты А-70М, А-Е/10, А-72, с45-АРЭ, ночной НА-75; станции общей радиотехнической разведки СРС-4А либо СРС-4Б, либо СРС-4В (на МиГ-25РБ) либо СРС-9 «Вираж» (на МиГ-25РБВ), либо «Тангаж» (на МиГ-25РБТ); станцию радиоэлектронной разведки «Куб-ЗМ» (на МиГ-25РБК); РЛС бокового обзора «Сабля» (на МиГ-25РБС) либо «Шомпол» (на МиГ-25РБШ); станцию детализированной радиотехнической разведки «Шар-25» (на МиГ-25РБФ).

Бомбовая нагрузка разведчиков-бомбардировщиков — 4000 кг, самолетов поздних серий выпуска (с № 02022077) — 5000 кг. Бомбы подвешиваются на 4 балочных держателях: 2-ух МБДЗ-У2 под крылом (по осям внутренних пилонов перехватчика) и 2-ух МБДЗ-У2Т под фюзеляжем (тандемом по оси симметрии самолета). Эти варианты МиГ-25 могут нести на особых держателях ядерные бомбы. На МиГ-25БМ заместо бомб могут подвешиваться на подкрыльевых пусковых устройствах АКУ-58 четыре управляемые противорадиолокационные ракеты Х-58У с дальностью запуска более 40 км.

Тактико-технические свойства МиГ-25Р Размах крыла, м   13.42 Длина самолета, м   21.55 Высота самолета, м   6.00 Площадь крыла, м2   62.40 Масса, кг пустого самолета   20500 обычная взлетная   37000 наибольшая взлетная   41200 Горючее, кг   15245 Тип двигателя   2 ТРДФ Р-15Б-300 Тяга, кН нефорсированная   2 х 73.50 форсированная   2 х 100.1 Наибольшая скорость, км/ч   3000 Скорость разведывательного полета , км/ч   2650 Практическая дальность деяния, км со сверхзвуковой скоростью без ПТБ   1635 с дозвуковой скоростью без ПТБ   1865 со сверхзвуковой скоростью с ПТБ   2130 с дозвуковой скоростью с 5300 л ПТБ   2400 Наибольшая скороподъемность, м/мин   18000 Практический потолок, м   23000 Макс. эксплуатационная перегрузка   5 Экипаж, чел   1

Источник: dogswar.ru