Самолет-амфибия Бе-8 (СССР)

Самолет-амфибия Бе-8 окончил семейство гидросамолетов, начало которому положил в 1941 г. лазутчик КОР-2 (Бе-4), Невзирая на достаточно высшую оценку со стороны профессионалов, Бе-8 по ряду обстоятельств в массовое создание не передавался и употреблялся большей частью как летающая лаборатория. Работы по нему начались в 1946 г. на базе технического проекта корабельного лазутчика КЛ-145. В отличие от макета и других собственных предшественников, являвшимися катапультными самолетами-разведчиками, новенькая одномоторная амфибия проектировалась, сначала, как штатский многоцелевой самолет. Она могла употребляться как связной, пассажирский, санитарный, учебный и аэрофотосъемочный самолет, также как ледовый и рыболовный лазутчик. 11 марта 1947 г вышло Постановление СМ СССР №493 192 о постройке самолета «А» (в ОКБ эту амфибию окрестили «Аннушка»). Темп работ даже для тех пор был достаточно высок - 8 июля 1947 г свершилась макетная комиссия, а 22 ноября такого же года еще до официального предъявления самолета на фабричные летные тесты провели первую высокоскоростную пробежку по воде. Через один день ее повторили, и, как выяснилось, не напрасно - пришлось экстренно усиливать хвостовую часть меж шпангоутами №23 - 29 и устанавливать балансиры на консолях крыла симметрично на нервюрах №15 слева и справа) 3 декабря 1947 г Бе-8 сделал собственный 1-ый полет с воды длительностью 25 мин. В последний денек 1947 г начались рулежки и пробежки по грунтовой полосе промышленного аэродрома в Таганроге. Заключение летчика-испытателя М. В. Цепилова было полностью положительным, правда, он отметил, что приподнятый нос лодки закрывает летчику обзор «вперед-вправо» и потому рулить приходится «змейкой» как на истребителе. 11 февраля 1948 г в первый раз подняли самолет с суши и сделали на нем 20-минутный полет. Испытательные полеты с земли и с воды длилось всю зимнюю пору и весну. 18 марта 1948 г испытатели доложили о полном выполнении программки. В отчете М.В.Цепилов отмечал, что амфибия быть может передана на муниципальные тесты, а «полученные высочайшие мореходные свойства амфибии Бе-8, ее хорошие пилотажные характеристики, допустимость принятия в счет перегрузки доп числа пассажиров и груза дают основание считать целесообразным вести разработку ряда модификаций амфибии Бе-8: патрульного варианта, учебно-тренировочного и транспортного». Невзирая на удачно пройденные тесты и положительные отзывы испытателей, «выдать «Аннушку» замуж» как невесело пошутил Жора Михайлович Бериев, не удалось. Ни военные, ни штатские заказчики самолетом не заинтересовались. Не считая первой машины был построен очередной экземпляр амфибии, у которой заместо электромеханической установили гидравлическую систему уборки шасси. Оба Бе-8 некое время находились на фабричный стоянке. Но Бе-8 вошел в историю авиации не только лишь благодаря совершенной с его борта «находке». На нем в рамках научно-исследовательской темы «Радий» отрабатывалась установка гидролыж (НИР«Радий-Л» и подводных крыльев (НИР «Радий-К»). Проект взлетно-посадочного устройства с гидролыжами для Бе-8 был разработан в НИИ №15 ВМФ. Эскизный проект утвержден 6 апреля 1955 г. Сборка подводных крыльев для амфибии была разработана 12 лабораторией ЦАГИ, специализирующейся на дилеммах высокоскоростной гидродинамики. На самолет установили подводные крылья типа «КС» состоявшие из 2-ух фронтальных V-образных носовых установок и Т-образной кормовой. Все крылья имели суперкавитирующий профиль, отработанный в гидроканале ЦАГИ. Гидролыжи и подводные крылья крепились к самолету с внедрением узлов крепления от снятого сухопутного шасси. В таком виде Бе-8, естественно, переставал быть амфибийной машиной, и потому для спуска и подъема гидросамолета использовалось особое выкатное шасси, состоящее из 2-ух главных тележек и хвостового устройства. Летные тесты Бе-8 с гидролыжами проводились в июне-июле, с подводными крыльями - в июле-сентябре 1956 г в восточной части Финского залива при ветре скоростью от 0 до 9,2 м/с и ветровой волне высотой от 0 до 0,7 м. 1-ый полет российского гидросамолета, оборудованного подводными крыльями, с взлетно-посадочными скоростями выше 100 км/ч состоялся 20 июля 1956 г Всего за время испытаний было выполнено 29 пробежек на разных режимах работы мотора и 22 полета. Пилотировал гидросамолет ведущий летчик-испытатель полковник Ф. Лещенко. По результатам испытаний был изготовлен вывод, что подводные крылья обеспечивают обычный взлет и посадку гидросамолета и могут быть рекомендованы в качестве взлетно-посадочных приспособлений на новых машинах. Техника пилотирования Бе-8 с подводными крыльями оказалась проще, чем в обыкновенном, лодочном варианте. Хотя проведенные летные опыты дали достойные внимания результаты, ввести их на серийных машинах не удалось из-за значимого усложнения конструкции гидросамолета и увеличения сопротивления в воздухе и в воде. Улучшая свойства отрыва, гидролыжи и подводные крылья отымали значительную часть мощи, задерживая выход лодки на редан. Для самолета таковой массы эти устройства оказались малоэффективны. Техническое описание самолета амфибии Бе-8 Самолет-амфибия Бе-8 представлял собой летающую лодку с размещенным на пилоне подкосным крылом. Предназначался для использования в регионах с огромным количеством водоемов либо в прибрежных морских районах в качестве связного, пассажирского либо санитарного самолета, машины для начального обучения, также ледового и рыболовного лазутчика либо аэрофотосъемщика. Экипаж - один либо два пилота. В пассажирской кабине могли располагаться 6 пассажиров, в санитарном варианте - двое нездоровых на носилках и двое сидящих. Лодка двухреданная с килеватым днищем в носовой и межреданной части. Конструкция лодки цельнометаллическая, клепка обшивки днища до первого редана производилась потайными заклепками, остальная часть обшивки - заклепками с плосковыпуклой головкой. Лодка делилась 4-мя водонепроницаемыми переборками на 5 отсеков: носовой, пилотский, средний, отсек пассажирской кабины и хвостовой отсек. Экипаж располагался в кабине в носовой части лодки, пассажиры - в средней части, имевшей 5 иллюминаторов и оборудованной сиденьями диванного типа, отоплением и вентиляцией. Для доступа в нее служил входной лючок размером 1010x650 мм. В средней части лодки имелись ниши для уборки шасси, там же находился пилон, конструктивно связанный с узловыми шпангоутами лодки №12 и №14. Через съемный носок пилона проходили электрокабели и проводка управления винтомоторной группой и элеронами. За вторым реданом лодки был установлен водяной руль. В кормовой части корпуса монтировался управляемый из кабины пилотов гак. Крыло самолета Бе-8 цельнометаллической конструкции, имело трапецевидную форму в плане. Оно состояло из центроплана и 2-ух отъемных консолей. Крыло снабжалось элеронами типа ЦАГИ с полотняной обшивкой, также металлическими щелевыми закрылками. В носке левой консоли размещались трубка Пито и посадочная фара. Симметрично под консолями крыла устанавливались два стационарных опорных поплавка железной конструкции. Они имели безреданную схему, для надежности снутри делились 2-мя водонепроницаемыми переборками на три отсека. Вертикальное оперение - однокилевое свободнонесущее. Нерегулируемый стабилизатор и киль имели цельнометаллическую конструкцию. Руль высоты и руль направления имели железный каркас и полотняную обшивку. Рули комплектовались триммерами и имели осевую аэро компенсацию и 100-процентную весовую балансировку. Шасси трехстоечное, с хвостовым колесом, убирающееся в полете. Главное управление уборкой и выпуском шасси - электромеханическое, аварийное - ручное. Система торможения главных колес - пневматическая, амортизация шасси масляно-пневматическая. Силовая установка - поршневой движок воздушного остывания АШ-21 с одноступенчатым нагнетателем и тянущим винтом АВ-29Е-81А поперечником 3 м. Силовая установка размещалась на носке центроплана крыла над кабиной летчика. Горючее располагалось в 2-ух мягеньких баках общей емкостью 630 л, расположенных в центроплане. Для обеспечения равномерной выработки горючего из обоих баков служил расходный бачок емкостью 5 л в пилоне лодки. Для увеличения пожаробезопасности была введена система нейтрального газа. Для защиты от оледенения лобового стекла фонаря и лопастей воздушного винта служила противообледенительная система. Баки с антифризом емкостью 5 и 8 л. устанавливались на левом и правом бортах лодки меж шпангоутами №5 и №7 также меж шпангоутами №13 и №14. Кабина пилотов и пассажирский салон обогревались теплым воздухом, поступающим по воздухопроводу, проложенному по левому борту лодки, от бензинового отопителя, установленного меж шпангоутами №24 и №25. Отопитель питался горючим из главных топливных баков. Для входа в пассажирскую кабину предусматривался навесной трап, хранившийся во время полета в хвостовом отсеке. Для откачивания воды из лодки самолет комплектовался переносной электропомпой, крепившейся по-походному на шпангоуте №25. Самолет оснащался 2-мя термосами, баком для воды, сумкой для бортпайка, сумкой для переносной лампы и аптечкой. Источниками электроэнергии на самолете служили генератор ГСК-1500 и аккумулятор 12А-30. Аккумулятор стоял в утепленном контейнере в хвостовой части лодки. Электросеть на самолете производилась по однопроводной схеме. Для угнетения помех радиоприему провода в лодке экранировались прямо до шпангоута № 14. В состав морского оборудования входили донный якорь, плавучий якорь, багор и кошка. На самолете предусматривалась установка надувной спасательной шлюпки ЛАС-3. Пилотажно-навигационное оборудование обеспечивало выполнение полетов как деньком, так и ночкой. В его состав входили в т.ч. гиромагнитный компас ГМК-2, компас КИ-11. Самолет Бе-8 комплектовался радиостанцией РСИ-6, радиополукомпасом РПКО-10М, ответчиком госопознавания СЧ-3 самолетным переговорным устройством СПУФ-3. На самолете предусматривалась возможность установки планового аэрофотоаппарата АФА-3с с удаленным управлением (в хвостовой части лодки у правого борта) и многообещающего фотоаппарата АФА-27Т. Для работы с АФА-3с в днище лодки был изготовлен лючок с герметически закрывающейся крышкой. АФА-27Т в походном положении устанавливался в отсеке радиооборудования, фотографирование выполнялось через остекление фонаря кабины пилотов. Технические свойства Бе-8 Размах крыла, м  19.00 Длина самолета, м  13.00 Высота, м  4.48 Площадь крыла,м2  40.00 Масса, кг - пустого самолета  2815 - обычная взлетная  3624 - наибольшая взлетная  3800 Тип двигателя  1 ПД Швецова АШ-21 Мощность, л.с.  1 х 700 Наибольшая скорость, км/ч  266 Крейсерская скорость, км/ч  165 Перегоночная дальность, км  1205 Практическая дальность, км  810 Практический потолок, м  5550 Экипаж, чел  1-2 Нужная нагрузка:  4-6 человек

Источник: dogswar.ru