Опытный самолет-амфибия ТА-1 (СССР)

Конструкторское бюро, возглавляемое И.В. Четвериковым, много лет специализировалось на разработке боевых гидросамолетов. В годы Величавой Российскей войны обширно применялся в ряде операций сделанный этим ОКБ двухмоторный морской далекий лазутчик Че-2 (МДР-6). Используя скопленный опыт в гидросамолетостроении, коллектив ОКБ в первом послевоенном году спроектировал самолет-амфибию для линий штатского воздушного флота. При разработке амфибии коллектив ОКБ стремился очень сделать проще ее конструкцию и технологию производства. А именно, был Обширно применен принцип идентичности ряда частей силового набора крыла и горизонтального оперения. Принятая неизменная ширина корпуса лодки на значимой части его длины, равной длине пассажирского салона, дозволила сделать проще форму шпангоутов, которые имели тот же самый полукруглый верх. Двухреданное днище лодки также было относительно обычным. Оно набиралось сечениями с схожей килеватостью и только в носовой части имело криволинейные обводы. Оба редана были выполнены по типу «утюг». Главные стойки колесного шасси амфибии после взлета с земли убирались плашмя в борта корпуса лодки. Предусмотренные для этого ниши вроде бы делили восьмиместный пассажирский салон на два отсека с проходом из 1-го в другой. После полета колеса выпускались при посадке и на землю, и на воду. При посадке на воду главные колеса сокращали длину пробега (проплыва), а хвостовое колесо, которое в полете убиралось в корпус за вторым реданом днища, делало и функции водяного руля. Подкрыльные поплавки после старта с воды укладывались в законцовки крыла, образуя собой его торцевые части. В этом положении размах крыла (с поднятыми поплавками) достигал 17,2 м. По схеме самолет представлял собой двухмоторный подкосный высокоплан с крылом на высочайшем пилоне. Это защищало установленные в крыле движки от забрызгивания при рулении, взлете и посадке. Силовая установка состояла из 2-ух движков воздушного остывания АШ-21 взлетной мощью по 700 л.с. с саблевидными трехлопастными винтами изменяемого шага поперечником 2,8 м. По ряду обстоятельств постройка первого экземпляра самолета несколько затянулась. Его летные тесты начались только в июле 1947 года. В процессе их амфибия показала достаточно высочайшие данные: наибольшая скорость 325 км/ч, практический потолок 4400 м, дальность полета 700 км. Пока шли тесты первой амфибии и ее ремонт после не совершенно успешной посадки, был построен 2-ой экземпляр ТА-1 № 2. Он практически не отличался от собственного предшественника. Но за счет подмены конструкции поплавков и механизма их уборки в крыло п горизонтальном положении, внедрения полукруглых законцовок крыла и выдвижных, а не отклоняемых закрылков и некоторых других конструктивных конфигураций стала лучше общая аэродинамика машины и снизился ее взлетный вес. На испытаниях, начатых в 1948 году, ТА-1 № 2 показал мало наилучшие результаты по сопоставлению с первой машиной. Летом 1948 г. был построен 3-ий экземпляр - аэрофотосъемочный вариант ТА-1 с крылом увеличенного размаха. Самолет летал, но полные тесты не проводились из-за прекращения всех работ. В том же году ОКБ И.В. Четверикова было закрыто, все работы по ТА-1 законсервировали. Это был последний самолет конструктора, в предстоящем он перебежал на преподавательскую работу в Ленинградскую Военно-воздушную инженерную академию. Тактико-технические свойства ТА-1 Экипаж, число пассажиров, чел. 2, 8 Движок, тип х кол, заглавие ПДх2, АШ-21 Мощность, л.с. 700 Размах крыла, м / площадь крыла, м 17,2 / 43,0 Длина самолета / высота самолета, м 14,0 / н/д Масса: наибольшая взлетная / пустого, кг 6255 / 4500 Полной нагрузки, кг 1755 Наибольшая скорость, км/ч 325 Практический потолок, м 4400 Наибольшая дальность, км 700

Источник: dogswar.ru