Истребитель МиГ-17Ф (СССР)

В 1949 г. в ЦИАМе вместе с ОКБ А.И.Микояна, при конкретном участии А.И.Комиссарова и Г.Е. Лозино-Лозинского, начались исследования по установке форсажной камеры на движок ВК-1, окончившиеся летом 1951 г стендовыми испытаниями. При включенном форсаже была достигнута наибольшая тяга в 3380 кг. Еще недоведенный движок, получивший обозначение ВК-1Ф, установили на один из МиГ-17. Эту машину окрестили СФ. 1-ый полёт на ней выполнил испытатель ОКБ А.Чернобуров 29 сентября 1951 г, а с 16 февраля будущего года начались муниципальные тесты. Лётные свойства СФ (позднее переименованного в МиГ-17Ф) затмили все ожидания. В особенности возросли горизонтальная и вертикальная скорости, наибольшие значения которых достигались на высоте 3000 м и составляли 1145 км/ч и 75,8 м/с соответственно.

При всем этом новенькая русская машина оставила далековато сзади один из наилучших истребителей мира — американский F-86F «Сейбр». Наибольшее число М достигнуло 0,994 на высоте 11 000 м, впритирку приблизившись к скорости звука. Стала лучше маневренность в вертикальной плоскости. На боевой разворот от высоты 5400 м (с выходом на 11 ООО м) при работе мотора без форсажа затрачивалось 45 с. А с внедрением форсажа тот же маневр производился на 7 с резвее. Уже в первых полетах, летя с маленьким понижением, летчики-испытатели А.Солодовников и Л.Кувшинов не один раз достигали сверхзвуковой скорости; при всем этом наибольшие значения числа М доходили до 1,03. Но это стоило им чрезвычайных усилий. Из технического описания самолета следует, что при полете на высоте 11 ООО м у скорости, соответственной числу М=0,98, усилие на ручке управления составляет около 5 кг, а на высоте 5000 м — 35 кг. Предстоящее ускорение безизбежно сопровождается резким ростом усилий.

В конечном итоге, наибольшая скорость полёта на самолётах МиГ-17 всех модификаций была ограничена числом М=1,03. Так как предпосылкой этого числилась конструкция системы управления, то позднее предпринимались меры по ее усовершенствованию. Так в 1954 г в ЛИИ один самолет оснастили доп гидроусилителем в продольном канале, включенным по необратимой схеме. На этой машине, называвшейся в различных документах как МиГ-17НБУ и МиГ-17ГУ, усилия на ручке управления при скорости полета, соответственной числу М=1,2, были снижены в 6 раз. Но на серийных МиГ-17 такую схему не применяли.

Во время госиспытаний МиГ-17Ф достигнули высоты 16 600 м. Но этот предел не являлся практическим потолком, так как вертикальная скорость составляла 3,6 м/с, а практический потолок, обычно, определяется при 0,5 м/с. Просто системы гермокабины уже не могли обеспечить обычные условия работы, а скафандра у пилота не имелось. На первых движках ВК-1Ф форсажные камеры работали недостаточно накрепко. Это доставляло много проблем. Выяснилось, что стены форсажной камеры и удлинительной трубы прогнулись вовнутрь, приметно уменьшив выходное сечение канала. Через образовавшиеся в швах форсажной камеры трещинкы выходящие из мотора раскаленные газы сочились по магистрали наддува в кабину. Только после третьей доработки удалось избавиться от данного недостатка. Скоро после чего были проведены исследования по включению форсажа на взлете, но из-за недостающего остывания форсажной камеры и сопла от этой идеи тогда обязаны были отрешиться, и возвратились к ней после выпуска усиленных камер.

Снаружи МиГ-17Ф фактически не отличался от собственного предшественника, разве что уменьшилась длина фюзеляжа за счет укороченной хвостовой части при постоянной общей длине самолёта. На первых сериях истребителей выпуска 1952 г площадь тормозных щитков уменьшили до 0,64 м, но после специально проведенных исследовательских работ в ГК НИИ ВВС её снова прирастили до 0,97 м. Исследования по определению хороших формы и площади тормозных щитков проводились в 1953 г. на режимах наибольших скоростей полета и глубочайших вертикальных пикирований с высоты практического потолка, при этом сразу на 2-ух машинах, что позволило достаточно стремительно решить намеченную цель.

МиГ-17Ф был принят на вооружение постановлением Совмина от 15 июля 1953 г., когда в Корее шла жестокая война, но ему, как вобщем и МиГ-17, так и не довелось там сразиться с противником. Массовое создание истребителей с движками ВК-1Ф начали в 1954 г. в Горьком на заводе №21. Годом позднее МиГ-17Ф стали строить на заводах №126 и №153. К этому времени горьковчане приступили к освоению другой продукции, а в Новосибирске и Комсомольске-на-Амуре выпуск типа Ф длился. На истребители МиГ-17Ф последних выпусков устанавливались катапультные кресла со шторкой и необратимые гидроусилители БУ-1М в системе управления рулем высоты и элеронами, что позволило значительно сделать лучше продольную маневренность на огромных скоростях, в особенности на огромных высотах, и некординально—маневренность по наклону. На воздушных судах, оборудованных гидроусилителем в канале элеронов, бачком с клапаном отрицательных перегрузок и гидронасосом («изделие 623»), допускалось выполнение перевернутого полета длительностью до 15 с.

Создание МиГ-17Ф на заводе №153 окончили в 1956 г, на заводе №126 — 2-мя годами позднее. С 1956 г. большая часть построенных истребителей отчаливала за границу. Всего в СССР сделали 1702 самолета этой модификации. В 1960-х гг. некие МиГ-17Ф, поставлявшиеся на экспорт, были переоборудованы под вооружение самонаводящимися ракетами Р-3С (К-13А) класса «воздух—воздух».

Тактико-технические свойства МиГ-17Ф Размах крыла, м   9,60 Длина самолета, м   11,36 Высота самолета, м   3,80 Площадь крыла, м2   22,60 Масса, кг пустого самолета, кг   3939 обычная взлетная   5340 наибольшая взлетная   6069 горючего,   1170 Тип двигателя   1 ТРД ОКБ В.Я.Климова ВК-1Ф Наибольшая тяга, кгс   1 х 3380 Наибольшая скорость, км/ч:   1145 Практическая дальность, км:   1240 Практический потолок, м:   16600 Макс. эксплуатационная перегрузка   8 Экипаж, чел   1 Вооружение:   две пушки HP-23 (2х80 патронов). на 2-ух балочных бомбодержателях Д4-50, смонтированных в профиле крыла, могут подвешиваться бомбы калибра 50-100 кг либо ПТБ емкостью 400 л.

Источник: dogswar.ru