Опытный истребитель Curtiss-Wright XP-55 (США)

22 июня 1940 г. группа разработчиков компании «Кертисс-Райт» под управлением Донована Берлина (Donovan Berlin) получила договор на собственный проект истребителя Model 24 (CW24). Берлин желал выстроить самолет по схеме «утка» со среднерасположенным стреловидным крылом (35° по фронтальной кромке). Такая схема обещала изумительную маневренность и отличные штопорные свойства, но проблемы с продольной устойчивостью, присущие «утке», могли бы поставить крест на всех ее плюсах. CW24 предполагалось оснастить силовой установкой с соосным толкающим винтом и движком Continental IV-1430-3, которая могла обеспечить наивысшую расчетную скорость полета более 815 км/ч. Огромные технические опасности принудили конструкторов провести приличный объем как теоретических, так и практических исследовательских работ. Специально для продувок в аэродинамической трубе была построена достаточно большая модель истребителя в масштабе 1:4. Более 600 продувок проявили, что летчика ожидают трудности не только лишь в продольном канале управления. Оказалось, что не обеспечена стабилизация машины по наклону и курсу. Общее заключение после продувок было отрицательным, самолет оказался неуравновешенным. Как здесь не привести слова Орвила Райта, который произнес, что устойчивость «утки» по тангажу определяется мастерством летчика. Осознание этого давало Берлину надежду на то, что его коллективу все таки получится достигнуть фуррора. Ведь модель для продувок не обеспечивала оборотной связи, другими словами, у нее не было пилота, который мог бы поведать о собственных чувствах и посодействовать в совершенствовании аппарата. Конструктору удалось уверить управление собственной компании профинансировать постройку пилотируемого экспериментального самолета в масштабе 1:1. На нем предполагалось отработать систему управления, подобрать положение и площадь рулей, также других аэродинамических поверхностей. Опытнейшему аппарату присвоили обозначение CW24-B (№ 42-39347). Представители армии одобрили его постройку в ноябре 1941 г. Конструкцию CW24-B очень упростили и облегчили. Силовой набор фюзеляжа сварили из железных труб и обшили тканью, а низкорасположенное крыло сделали из дерева. На нем, примерно в центре полуразмаха, закрепили две вертикальные поверхности с рулями направления. Механизация крыла включала элероны и закрылки. Роль руля высоты игралось фронтальное горизонтальное оперение (ПГО). Трехстоечное шасси с носовым колесом не убиралось, но для понижения лобового сопротивления его закрыли обтекателями. Для полета полностью хватало маленького мотора Menasco С68-5 мощью 275 л.с. с двухлопастным древесным винтом. Простота CW24-B позволяла изменять конструкцию машины в критериях аэродромных мастерских, не растрачивая времени на перевозку самолета на завод и назад. Никакой контрольно-записывающей аппаратуры и особых сенсоров на борт не ставили, а все данные о поведении машины в воздухе был должен фиксировать 2-ой член экипажа - инженер. Он находился в маленькой кабине, расположенной сзади кресла пилота. Для наблюдения за крылом и вертикальными поверхностями в бортах его кабины сделали два огромных окна. Построенную машину перевезли в испытательный центр армии на базе Мюрок. 2 декабря 1941 г фирменный летчик-испытатель Харви Грей (Harvey Gray) сделал на ней 1-ый полет Отзыв пилота был положительным - летать самолет мог. Но отмечалась слабость силовой установки (наибольшая скорость всего 290 км/ч) и путная неустойчивость. Начались достаточно насыщенные полеты и доработки конструкции. В течение полугода CW24-B совершал в среднем по одному полету в денек. Инженеры меняли площадь доп вертикальных поверхностей на законцовках крыла, их положение по размаху, добавляли к крылу законцовки различной стреловидности, а к капотам мотора - верхний и нижний доп кили и т.д. К маю 1942 г. большая часть заморочек было решено, и размеренную конфигурацию CW24-B удалось найти. Всего самолет сделал 169 полетов. Для вынесения окончательного вердикта CW24-B выслали для продувок в натурной трубе NACA в Лэнгли. Сразу с доработками экспериментальной машины надлежащие конфигурации вносились в проект истребителя CW24. 10 июля 1942 г армия заказала фирме «Кертисс-Райт» три макета под обозначением XP-55 (№№ 42-78845, 42-78846, 42-78847). Движок от «Континентал» не был готов, потому конструкторы решили установить на воздушные суда мотор Allison V-1710-95 наибольшей мощью 1275 л.с. По проекту встроенное вооружение истребителя состояло из 2-ух 20-мм пушек и 2-ух пулеметов калибром 12,7 мм. После подмены силовой установки на наименее сильную самолет решили малость облегчить, методом уменьшения припаса горючего и подмены пушек на пулеметы. Не считая того, заместо соосного винта поставили обыденный трехлопастный винт изменяемого шага. Для обеспечения аварийного покидания самолета предусмотрели отстрел лопастей с помощью пиропатронов. 13 июля 1943 г 1-ый XP-55 выкатили из сборочного цеха. Исходя из убеждений аэродинамики он стопроцентно соответствовал экспериментальному CW24-B. Вооружение на самолет не установили. Инженеры конторы окрестили свое детище Ascender (с англ. набирающий высоту). Поначалу оно было неформальным, а потом прижилось и стало употребляться в официальных бумагах. Хотя на аэродроме имя самолета интерпретировали по-иному, делая посреди слова паузу - выходило Ass Ender (последняя пятая точка). 19 июля 1943 г с взлетной полосы аэродрома Скотт Филд летчик-испытатель Харви Грей поднял XP-55 в воздух. Самолет разбегался очень длительно, но Грей боялся зацепить винтом за ВПП и прирастить взлетный не рискнул. В остальном 1-ый полет прошел нормально. Для сокращения дистанции разбега решили прирастить площадь ПГО на 15%, а для сохранения балансировки самолета элероны механически связали с закрылками (когда закрылки выпускались во взлетное положение, элероны также отклонялись на некий угол и увеличивали коэффициент подъемной силы). 15 ноября 1943 г. очередной испытательный полет завершился суровой трагедией. Грей проводил тесты на устойчивость, когда тормознул движок. На высоте 4900 м самолет растерял управление, перевернулся и вошел в тонкий штопор. Хотя лопасти винта отстрелить не удалось, летчик выжил. Он просто выпал из кабины и раскрыл парашют, ведь поступательная скорость была маленькой, и воздушный поток, который мог кинуть пилота на винт, фактически отсутствовал. Машина плашмя свалилась на вспаханное поле и разрушилась. Разобравшись в причинах трагедии, ученые рекомендовали прирастить размах крыла и углы отличия ПГО. Нужные конфигурации смогли внести исключительно в 3-ий эталон. Ко времени окончания расследования 2-ой самолет был практически закончен. 9 января 1944 г. Ascender № 2 поднялся в воздух. Конструктивно он был практически стопроцентно подобен первому самолету. Малозначительные модификации затронули только систему управления. Конструкторы изменили пружинные сервокомпенсаторы элеронов и триммеры ПГО. После трагедии инженеры боялись, что и этот самолет может попасть в штопор, потому летчикам воспрещалось выводить его на критичные углы атаки на высотах наименее 6100 м, также снижать скорость полета ниже малой эволютивной. 25 апреля к испытательным полетам, которые проводились в исследовательском центре армии на базе Райт Филд в Дэйтоне, присоединился 3-ий эталон XP-55. Его уже доработал и в согласовании с советами аэродинамиков, а именно, размах крыла прирастили на 1,2 м. В носовую часть установили полный набор вооружения - четыре 12,7-мм пулемета Colt-Browning М2 с боезапасом 200 патронов на ствол. Летные ограничения сняли и повторили испытательные полеты на штопор. Хотя свойства самолета и признали удовлетворительными, но утрата высоты при выводе из штопора была все еще очень большой. Не считая этого, увеличенная площадь ПГО приводила к лишней чувствительности самолета при движениях ручкой, стабилизировать его по тангажу стало труднее. Пытаясь выровнять машину, пилот мог ненамеренно выйти на режим сваливания. Противной особенностью Ascender было и то, что он практически не предупреждал летчика о приближении сваливания, обычная для этого варианта тряска была малозначительная. Отдельной строчкой в перечне недочетов проходило нехорошее остывание мотора. Осенью 1944 г 2-ой самолет доработали по эталону третьего, и обе машины оснастили устройствами сигнализации сваливания, но пилоты считали его продуктивность недостаточной. В ноябре 1944 г. XP-55 № 3 передали на базу Элгин для испытаний вооружения. Через месяц истребитель возвратился в Райт Филд. К тому времени программку разработки истребителя Р-55 уже закрыли. Наступала эпоха реактивной авиации, а экзотичный и капризный поршневой самолет не мог стать достойным конкурентом реактивных истребителей. Конструкторы предлагали установить на него ТРД, но поддержки не отыскали, т.к. новых движков было еще сильно мало. 27 мая 1945 г XP-55 № 3 решили показать на авиашоу в Райт Филд. На показ пришло неограниченное количество людей, по неким оценкам, до 100000 человек. Зрители узрели практически все типы боевых самолетов тех пор - от транспортных С-46, которые буксировали десантные планеры, до бомбардировщиков В-29 и реактивного Р-59. Истребители пилотировали ставшие уже знаменитостями южноамериканские асы. Р-38 вел самый действенный летчик-истребитель майор Ричард Бонг (Richard «Dick» Bong), который сбил 40 японских самолетов, а быстрый Р-51 «Мустанг» -Доминик Джентайл (Dominic Salvatore «Don» Gentile), одержавший 22 победы. По плану устроителей шоу, пятерка истребителей различных типов должна была пройти строем «клин» на малой высоте мимо трибун и сделать бочку. Строй возглавлял XP-55, в кабине которого находился к-н Уильям Глазго (William С. Glasgow). Он сделал более 80 боевых вылетов в небе Европы и Африки, был награжден Серебряной Звездой, крестом за «Выдающиеся летные заслуги» и медалью «Пурпурное сердце». В собственном последнем боевом вылете Глазго был сбит, раненый попал в плен, бежал, был пойман, но вновь бежал и через 2 недели без помощи других возвратился в свою часть. На шоу все шло по плану до момента начала бочки. Зрители следили, как XP-55 медлительно выполнил фигуру и начал раскачиваться из стороны в сторону, потом снизился, зацепил забор, зажегся и скрылся в клубах темного дыма. При падении Глазго выкинуло из кабины, и он умер. XP-55 по инерции протащило вперед, он зацепил легковушку местного обитателя, убив в ней 2-ух деток и мужчину. Эта трагедия поставила окончательную точку в истории «Асендера». 2-ой эталон XP-55 (№ 42-78846) сохранился по сей день и показывается в Государственном авиационном музее США в Вашингтоне.

Источник: dogswar.ru