Опытный истребитель С-1 (СССР)

В июне 1953 года, в согласовании с решением Президиума Совмина СССР от 29 мая, был готов проект постановления правительства «О разработке новых высокоскоростных фронтовых истребителей со стреловидным и треугольным крылом», вторым пт которого предусматривалось «разрешить Министерству оборонной индустрии (Д. Ф. Устинов) и главному конструктору П. О. Сухому с целью предстоящего улучшения летно-технических данных и освоения новейшей схемы истребителей спроектировать и выстроить одноместный экспериментальный истребитель с треугольным крылом с ТРД конструкции А.М. Люльки с тягой 10 000 кгс (с дожиганием)». Самолет был должен владеть последующими данными: наибольшая скорость - 1850-1900 км/ч, время набора 15 000 метров - 2 минутки, дальность без навесных баков с навигационным припасом горючего на высоте 13-15 км - 1400 км и длина разбега/пробега - 350-400/850 метров соответственно. По окончании летных испытаний предписывалось внести предложение в Совет Министров СССР о строительстве боевого фронтового истребителя с треугольным крылом. Но принятие этого документа затянулось. 15 июня вышло очередное событие, неразрывно связанное с будущими истребителями Су-7 и Су-9. в тот денек было подписано постановление правительства 1511-599 о проектировании и постройке еще пока бесфорсажного мотора АЛ-7 наибольшей тягой 7700 кгс (номинальная тяга - 6500 кгс, крейсерская - 4000 кгс). Движок предписывалось предъявить на 100-часовые стендовые тесты в марте 1954 года. Осенью 1953 года для авиапрома вновь организовали свое министерство и в октябре конструкторскому бюро передали прошлый завод 51, ранее являвшийся филиалом опытнейшего завода 155 ОКБ А.И. Микояна. Тогда же в ОКБ Сухого и развернулись работы по проектированию сверхзвуковых истребителей, как сейчас молвят, второго поколения. Самым нездоровым местом многообещающих истребителей тех лет было крыло. В стенках «законодателя мод» русской авиации ЦАГИ еще пока спорили какое крыло лучше для полетов с большой сверхзвуковой скоростью: стреловидное либо ромбовидное, достаточно стремительно трансформировавшееся в треугольное. Дело дошло до того, что сами исследователи не верили приобретенным результатам экспериментальных исследовательских работ в аэродинамических трубах. Решить спор могла только практика. Справедливости ради необходимо подчеркнуть, что тогда же в ОКБ-155 под управлением А.И. Микояна начали создаваться самолеты-истребители семейства «Е», и тоже с треугольным крылом. С той только различием, что постановление правительства, касающееся ОКБ Сухого, было подписано 5 августа, а ОКБ-155 - 9 сентября 1953 года. Как надо из правительственного документа, требование к машине уточнили. Так, ее скорость должна была быть в границах 1900-1950 км/ч, дальность уменьшили до 1600 км, потолок - 19-20 км. Разбег предписывалось уменьшить до 350 метров при работе на форсажном режиме и 500 метров - на максимале. Самолет был должен эксплуатироваться с грунтовых аэродромов. Состав вооружения оставался предыдущий. Кроме этого отмечалось, что самолет был должен допускать установившееся вертикальное пикирование при применении тормозных щитков со всех высот полета и допускать разворот на этом режиме. Конкурса как такого не объявлялось, но дух соревнования чувствовался. Правда, воздушные суда разрабатывались в различных весовых категориях, и это в предстоящем сыграло свою положительную роль. Так как ЦАГИ еще не был готов предложить конструкторам аэро сборку несущей поверхности настолько многообещающей формы, то в обоих КБ, чтоб не тратить время зря, приступили к разработке самолетов со стреловидными крыльями, аэродинамика которых к тому времени была достаточно исследована. Кстати, приказом МАП 25 от 15 января 1954 года ОКБ-1 и опытнейший завод переименовали в Муниципальный Союзный опытнейший завод ^ 51, подчинив его 7-му главку министерства. 1-ый экземпляр самолета предписывалось выстроить с 3-мя, а 2-ой - с 2-мя пушками калибра 30 мм. Фронтовой истребитель, получивший обозначение С-1 следовало передать заказчику на муниципальные тесты в мае 1955 года. Работу по проектированию машины С-1 в ОКБ-51 возглавил Е.С. Фельснер, а 1-ые его эскизы были изготовлены в бригаде общих видов под управлением Е. Адлера. Но в 1955 году Адлер возвратился к А.С. Яковлеву, и предстоящее проектирование С-1 проходило под управлением А.М. Полякова. Защита эскизного проекта фронтового истребителя С-1 свершилась уже в ноябре 1953-го, и в феврале будущего года заказчику предъявили его макет. Спустя полгода рассматривался и его вариант перехватчика, проходивший под обозначением С-3, который так и остался на бумаге. Для 1953 года, когда самым высокоскоростным российским самолетом числился МиГ-17, С-1, как, вобщем, и Е-2 Артема Микояна, представлял собой сгусток новинок авиастроения. К их числу относилось крыло стреловидностью 60 по полосы фокусов (63 градуса по фронтальной кромке), цельноповоротное горизонтальное оперение, регулируемое воздухозаборное устройство с центральным телом (конусом). В его конструкции в первый раз применили фрезерованные главные силовые шпангоуты и балки крыла из крупногабаритных поковок с следующим переходом к штамповке с наименьшими допусками. Но самым сложным и наукоемким готовым изделием грядущего самолета был должен стать ТРД АЛ-7Ф с расчетной тягой 10 000 кгс на форсаже, разрабатывавшийся в ОКБ-165 под управлением А.М. Люльки. Под стать ему были и гидравлическая система с неслыханным давлением в 210 кг/см, и необратимая бустерная система управления самолетом, и катапультное кресло, также разрабатывавшееся в ОКБ П.О. Сухого. Кстати, следующие тесты катапультного кресла Сухого КС-1 проявили, что оно обеспечивало неопасное аварийное покидание самолета до скорости 2000 км/ч в спектре высот от 150 до 15 000 метров. В хвостовой части фюзеляжа для сокращения пробега расположили тормозной парашют. Новинок было настолько не мало, что у машины была высока возможность очутиться в разряде опытнейших. Но партия и правительство Русского Союза произнесли «надо», и самолет сделали в невиданно недлинные сроки. Правда, эйфория после первого полета стремительно прошла, так как на доводку движков и всех систем С-1, продолжавшуюся в процессе его серийного производства, ушло больше времени, чем на его проектирование. Опытнейший С-1, при этом с движком АЛ-7 без форсажной камеры, выстроили в июне 1955 года, и в последующем месяце перевезли на аэродром ЛИИ. Ведущим по самолету назначили инженера В.П. Балуева, а летчиком-испытателем А.Г. Кочеткова из НИИ ВВС, так как собственных пилотов в ОКБ пока не было. Тесты начались 27 июля, когда на самолете выполнили первую рулежку, а 7 сентября машина в первый раз поборола притяжение земли. А вышло последующее. «Очень длительно, - говорил Андрей Григорьевич, - управление министерства не решалось дать «добро» на 1-ый вылет. Это можно осознать: уж очень необыкновенным казался самолет. А у нас все уже было готово к первому вылету, осталось только провести разбег с подлетом на наименьшую высоту, оторвать самолет от земли на полуметра, одну-две секунды выдержать на этой высоте, а потом выпустить тормозной парашют и, включив тормоза колес, приостановить самолет. Решили провести подлет вечерком 7 сентября, после окончания иных полетов, когда аэродром пустеет. Полеты закончились, я вырулил на старт. Отдал вполне обороты движку, разогнал самолет до скорости отрыва, оторвал его от полосы. И здесь... самолет заместо маленького отрыва от полосы сам поднялся на высоту более 15 метров. Я немедля убрал обороты мотора, но сразу сообразил, что полосы для пробега уже не хватит, и самолет будет разбит. Одномоментно созрело решение: нужно выручать машину, уйдя в воздух, приняв полностью ответственность за самовольный взлет на себя. Прирастил обороты мотора до наибольших и начал набор высоты, сделал полет по кругу и зашел на посадку...». Но за несанкционированный взлет Кочеткова не наказали, а объявили благодарность и премировали месячным окладом. Следует сказать, что темпы сотворения истребителя второго поколения в ОКБ А.И. Микояна были выше, и Е-2 взлетел на два года ранее - 14 февраля 1954 года. Правда, на нем стоял нештатный движок, ну и с аэродинамикой крыла появились проблемы. Сперва на самолете доработали несущую поверхность, установив аэродинамические перегородки (гребни). В таком виде самолет, получивший обозначение Е-2А, взлетел в феврале 1956 года. Так как аэродинамическая сборка крыла почти во всем зависела от профессионалов ЦАГИ, то очень возможно, что опыт микояновцев оперативно перенесли на крыло С-1, и это ускорило его тесты. За восемь месяцев Кочеткову довелось выполнить чуток больше 10 полетов на С-1. Весной 1956 года его отозвали в ОКБ С.А. Лавочкина для испытаний более неслыханного самолета «250», получившего прозвище «Анаконда». Тогда, по советы Кочеткова, тесты С-1 продолжил летчик НИИ ВВС В.Н. Махалин, прикомандированный к ОКБ-51 и отправившийся в 1-ый полет на новейшей машине в марте 1956 года. Он же и окончил фабричные летные тесты, за что был удостоен в сентябре 1957 года звания Героя Русского Союза. 1-ый шаг промышленных испытаний С-1 окончили в январе 1956 года и, после подмены мотора на АЛ-7Ф, в марте 1956 года продолжили полеты. Прямо за первым летным экземпляром на тесты поступила 2-ая машина под обозначением С-2. Машину облетал Махалин, а потом к полетам на нем подключился очередной летчик НИИ ВВС Н.И. Коровушкин. В полете 9 июня 1956 года на С-1 была достигнута скорость 2070 км/ч, что на 270 км/ч превышало, заданную постановлением правительства. В августе такого же 1956 года правительство потребовало от индустрии прирастить высоту боевого внедрения истребителей. В их число попал и Су-7, при этом предписывалось это сделать методом улучшения аэродинамических черт. В процессе промышленных испытаний С-1, окончившихся в сентябре 1957 года, выполнили 98 полетов, и 29 октября самолет перелетел в Чкаловскую на муниципальные тесты системы вооружения. Муниципальные тесты С-1 с движком АЛ-7Ф начались 5 ноября 1957 года. Ведущим летчиком на этом шаге был И.Н. Соколов. В четвертом полете 23 ноября в 10 часов 43 минутки при возвращении на собственный аэродром в Чкаловскую самолет потерпел катастрофу, унесшую жизнь Игоря Николаевича. Предпосылкой катастрофы стал помпаж мотора. Видимо, летчик боролся за машину до последнего, но запустить движок не удалось, и самолет свалился в 2-ух километрах от ВПП. Позднее Степан Анастасович Микоян, в тот денек он на МиГ-19П летал в качестве цели для проверки радиодальномера С-1, говорил: «Игорь сделал по мне несколько атак, позже произнес, что идет на посадку. Я попросил его выйти вперед, чтоб опробовать по нему собственный радиолокатор. «Мне некогда», - ответил Игорь несколько напряженным голосом и перебежал на посадочный канал радиосвязи. Малость позднее я тоже перебежал на этот канал и здесь же услышал слова Игоря: «Отказал движок, иду на посадку». Он был близко к аэродрому, потому отвернул от него и сразу выпустил шасси. Когда он опять развернулся на аэродром, оказалось, что высоты недостаточно - не дотянуть. Находясь в воздухе, я лицезрел его самолет, планирующий над Щелково. Игорь мог катапультироваться, но тогда самолет свалился бы на город. Чтоб перелететь дома и металлическую дорогу, Игорь стал входить на вторую ВПП со стороны реки Клязьма, на высочайшем берегу которой размещалось село Амерево. При всем этом он уменьшал угол планирования, но из-за возраставшего аэродинамического сопротивления понижалась и скорость. Когда он дотянул до поля, скорость уже была так мала, что самолет не сел, а «плюхнулся» с большой вертикальной скоростью. Видя посадку, я все-же возлагал надежды, что Игорь живой, но, как досадно бы это не звучало... Игоря похоронили в Москве на Новодевичьем кладбище». После этой катастрофы тесты остановили до устранения изъянов силовой установки. Как скоро выяснилось, виновником катастрофы был сам Соколов, который по ошибке отключил систему управления перепуском воздуха. Муниципальные тесты продолжило на С-2. Ведущим летчиком назначили Л. Фадеева. Участвовал в испытаниях и Н. Коровушкин. В одном из полетов летчик-испытатель Н. Коровушкин, с разрешения А. Люльки, прирастил длительность работы мотора и поднялся на высоту 19 100 метров, что на 100 метров превысило потолок, данный постановлением правительства 1953 года. С 23 октября 1957 года машина находилась в НИИ ВВС для снятия летных черт, определения маневренности машины и испытаний специального оборудования. В 1956 году, в согласовании с июньским постановлением правительства, самолет под обозначением Су-7 запустили в массовое создание на заводе 126 в Комсомольске-на-Амуре. Технологическая подготовка к изготовлению принципно нового для предприятия самолета началась в будущем году. Работу предстояло провести в кратчайшие сроки, ведь правительственное постановление навязывало в 1957-м выстроить и сдать заказчику 1-ые 10 серийных Су-7. Новенькая машина поставила перед коллективом ряд сложных научно-технических задач. Требовалось освоить 10-ки новых технологических процессов, реконструировать большая часть производственных цехов и участков. На Су-7 обширно применялись детали из прочных материалов, а именно, хромоникелевых сталей, дюралевых сплавов В-95, АК4-1. Головной экземпляр Су-7 №0101, пилотируемый летчиком-испытателем В.М. Пронякиным, взлетел 23 марта 1958 года. Но спешка с пуском в серию еще «сырого» самолета, привела потом к бессчетным доработкам. В итоге планы выпуска Су-7Б сорвали. В 1957-м собрали только четыре машины, а в будущем году - только 19 из 100. Только в 1959 году заказчику сдали 96 из 97 из задуманных машин. Еще 13 выстроили в последующем, 1960, году. 1-ые 30 истребителей сдали заказчику с движками АЛ-7Ф.

Источник: dogswar.ru