Экспериментальный самолет ОКБ-2 «346» (СССР)

Германский исследовательский институт планеризма DFS в военные годы разработал несколько экспериментальных ракетных ЛА. Одним из самых выдающихся проектов стал DFS.346. Этот экспериментальный аппарат - макет самолета-разведчика - разрабатывался по заданию RLM, выданному осенью 1944 г., и был должен развивать крейсерскую скорость, подобающую М=2, и достигать высоты полета 35 км. Он комплектовался 2-мя двухкамерными ракетными движками HWK 109-509.С тягой 2000 кгс (19,6 кН). По плану головного конструктора проекта д-ра Феликса Крахта (Felix Kracht), DFS.346 был должен запускаться с самолета-носителя поблизости зоны деяния ПВО противника (предполагалось, что это будет Англия), подниматься при помощи ЖРД на высоту более 30 км, совершать планирование на высочайшей сверхзвуковой скорости, выполняя фотосъемку военных объектов и приземляться на аэродромы в Германии либо Франции. Для истребителей Царских ВВС он был неуязвим, так как на высоте 20 км мог развивать скорость М=2,6. Элементы самолета, готовые к сборке, также масштабная продувочная модель были обнаружены на фирме Siebel в г Галле, переданном в июле 1945 г из американской в советскую зону оккупации. Постановление СМ СССР от 17 апреля 1946 г. санкционировало продолжение работы над DFS.346 в организованном в Галле ОКБ-3 под управлением Ганса Рёссинга (Hans Rossing). 29 сентября 1946 г. 1-ый экземпляр самолета выкатили из сборочного цеха авиазавода в Галле и, после наземных испытаний, разобрали и выслали в СССР. Прямо за ним уехали и создатели. 22 октября 1946 т. Министерство внутренних дел (МВД) начало операцию по вывозу в Альянс приблизительно 2200 германских конструкторов и инженеров. Часть авиационных профессионалов была ориентирована на Муниципальный опытнейший завод №1 в подмосковном поселке Подберезье (сейчас - левобережная часть города Дубна) и расселена в сравнимо хороших критериях. Для Рёссинга в Подберезье было скооперировано ОКБ-2 по разработке высокоскоростных самолетов с ЖРД. Заместителем головного конструктора стал один из создателей БИ Александр Яковлевич Березняк. Самолет «346» представлял собой железный моноплан со стреловидным (45°) крылом. Для наибольшего понижения лобового сопротивления пилот размещался в носовой части фюзеляжа в лежачем положении. Не считая уменьшения «миделя», такая сборка позволяла ему переносить огромные перегрузки, чем при обыкновенной схеме. Самолет имел необычную систему аварийного спасения: гермокабина соединялась с фюзеляжем на пироболтах и, в случае необходимости, могла отделяться и спускаться на парашюте. На высоте 3000 м отстреливался фонарь, и летчик совместно с ложем выбрасывался из кабины, спускаясь с высоты 1500 м на парашюте. Двигательная установка - два модернизированных ЖРД 109-510 суммарной тягой 4000 кгс; горючего должно было хватить приблизительно на 3-4 минутки работы на полной тяге. Движки могли врубаться совместно либо по отдельности; тяга каждого регулировалась. Не нуждаясь во взлетном шасси, самолет был обустроен лыжей, выдвигавшейся из фюзеляжа, и раскрывавшимися костылями на концах крыла. При продувке модели самолета в первой в СССР высокоскоростной аэродинамической трубе Т-106 выяснилось, что на околозвуковых скоростях вероятна утрата продуктивности органов управления. Потому было рекомендовано не превосходить скорость М = 0,8. После окончания аэродинамических тестов экземпляр, доставленный из Германии, прошел тесты на статическую крепкость. Во 2-ой половине 1948 г. в ОКБ-2 был закончен облегченный планерный вариант «346-П», который не имел гермокабины, мотора и топливных баков. На нем были выполнены четыре полета со сбросом с самолета-носителя В-29 для отработки техники отделения, проверки стойкости и маневренности при разных центровках, скопления опыта пилотирования в лежачем положении и особенностей посадки на лыжу. Пилотировал «346-П» летчик-инженер Вольфганг Цизе (Wolfgang Ziese), прошлый шеф-пилот на фирме Вильгельма Зибеля. Весной 1949 г. на тесты был передан «346-1», который на сто процентов соответствовал проекту, но имел заместо реального мотора макет 1-ый полет состоялся 30 сентября на аэродроме ВВС в Теплом Стане. Из-за неточного расчета самолет подошел к земле с лишней скоростью, и при посадке пилот получил травму. Пока В. Цизе находился на лечении, тесты продолжил летчик П. И. Казьмин. Невзирая на трудности с приземлением, было изготовлено заключение о способности выполнения основной части программки - «моторных» полетов. К маю 1950 т. был готов 2-ой летный экземпляр («346-3») с реальными ЖРД и модифицированной формой горизонтального оперения (допустимая скорость полета возросла до величины, соответственной М=0,9). Специально для испытаний поблизости г Луховицы (приблизительно 100 км к юго-востоку от Москвы) началось строительство нового промышленного аэродрома. 6 апреля 1951 г В. Цизе сделал на «346-3» планирующий полет, а 15 августа движок в конце концов был включен на высоте 7000 м через 1 мин 40 сек после отделения от самолета-носителя; из-за ограничений по наибольшей скорости запускалась только одна камера. Мотор работал полторы минутки, в это время обнаружились мощная боковая неустойчивость и перегрев кабины (нехорошая работа регулятора подогрева). Пилот был на грани обморока. Последующий полет 2 сентября прошел полностью благополучно, но в 3-ем полете 14 сентября произошла трагедия. При наборе скорости и высоты на работающем ЖРД самолет растерял управление; летчику было приказано покинуть машину. Система спасения сработала идеально: кабина отделилась на высоте 6500 м, открылся стабилизирующий парашют, на высоте 3000 м летчик катапультировался из кабины и приземлился на парашюте, повредив при всем этом ногу. Самолет свалился поблизости деревни Смоленские Борки и сгорел. После смерти самолета «346-3» программка испытаний была поначалу приостановлена, а потом прекращена. По заключению профессионалов продолжение полетов на имевшемся летном экземпляре «346-1» не могло дать новых результатов, а улучшение машины не представлялось вероятным из-за обветшавшей вещественной части. Строительство самолета «346» стало самой дорогостоящей программкой опытнейшего завода № 1: с апреля 1946 т. по сентябрь 1951 г на нее было затрачено 55 млн руб. На базе данного проекта в ОКБ-2 с 1949 г разрабатывался сверхзвуковой истребитель-перехватчик «486» - одноместный самолет, выполненный по схеме «бесхвостка» с треугольным крылом малого удлинения со стреловидностью 45° по фронтальной кромке и многокамерным ЖРД в качестве силовой установки. Взлет выполнялся со стартовой телеги, посадка - на лыжу. Работой управлял прошлый конструктор конторы «Хейнкель» Зигфрид Понтер (Siegfried Gunter). Для проведения подготовительных испытаний и снятия летных черт на скорости до 500 км/ч в 1950 г на заводе выстроили и в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ продули древесный планер «466», повторявший по схеме самолет «486». Но к этому времени стало разумеется, что применение ЖРД на боевых воздушных судах нецелесообразно все по той же причине малой длительности полета, и в июне 1951 т. Минавиапром закончил финансирование темы. В апреле 1951 г. ОКБ-2 перевели на завод №491 в Савелово, а в конце 1953 г расформировали. Германских инженеров репатриировали в ГДР. Следует увидеть, что германские авиаконструкторы, против воли вывезенные в Русский Альянс и работавшие практически на правах военнопленных, пусть даже привилегированных, не могли (либо не желали) на сто процентов раскрыть собственный потенциал. Не считая того, работа не была настоящей к тому же поэтому, что к русским секретам их не допускали. Технические свойства "346-1" Экипаж, чел  1 Размах крыла, м  9.00 Длина, м  15.81 Высота, м  3.54 Площадь крыла, м2  19.86 Масса, кг  наибольшая взлетная  5260 Тип двигателя  1 РД Walter HWK 109-509C Тяга, кгс  1 х 4000 Наибольшая скорость, км/ч  950 (М=0.8)

Источник: dogswar.ru