Дизельная подводная лодка пр.615 (СССР)

В июле 1946 года вышло Постановление СМ «О мерах по предстоящему развитию работ в области сотворения подводных лодок с единым двигателем». Выполняя это постановление, ЦКБ-18 с декабря 1946 года начало работы по проекту 615 - опытнейшей малой ПЛ с машинной установкой, работающей по замкнутому циклу с внедрением водянистого кислорода и твердого хим поглотителя, т.е. по принципу, осуществленному на пр.95. Эскизный проект 615 был разработан в 1947 году, технический проект - в 1948 году. В ноябре 1948 года технический проект был утвержден Постановлением СМ.

ПЛ пр.615 была полуторакорпусной, трехвальной. Элементы крепкого и легкого корпусов с шириной листов в 4 мм и больше были сделаны из стали СХЛ-4, а меньше 4 мм - из стали марки 5 завышенной прочности. Все соединения крепкого и легкого корпусов - сварные, кроме съемных листов, которые выполнены клепаными. Обшивка и набор огораживания рубки сделаны из дюраля на заклепках. Крепкий корпус ПЛ был разбит плоскими водонепроницаемыми переборками на 7 отсеков. Переборки, ограничивающие центральный пост, были рассчитаны на 10 кгс/см, другие - на 1 кгс/см.

В 1949 году был построен и в феврале 1950 года испытан на крепкость натурный отсек проекта 615 - центральный пост. Для проведения испытаний была сделана особая док-камера поперечником 3,8 метра. Разрушение опытнейшего отсека вышло при давлении, превосходящем на 76 метров величину расчетной (разрушающей) глубины, принятую согласно норм без учета установленных на корпусе промежных ребер жесткости. В 1951-1952 годах на Черном море были проведены тесты отсеков лодок новых проектов, в том числе и пр.615, на действие подводных взрывов глубинных бомб и мин. Тесты дали положительные результаты.

Судовые системы (погружения и всплытия, сжатого воздуха, осушительная, общесудовой и батарейной вентиляции, гидравлики и др,) и устройства (управляющие, якорные, брашпильные, перископные и др.) не много отличались от принятых на проектах 611 и 613, если не считать привода открывания крышек торпедных аппаратов, который был запроектирован ручным, и дифферентовочной системы, которая была таковой же, как на довоенных лодках XV серии. Не считая того, на лодке было установлено устройство РДП, позволяющее среднему движку работать на перископной глубине на зарядку аккумуляторной батареи, также производить ход до 3-5 узлов. При расчете замещения нужно было учесть повышение массы хим поглотителя за счет поглощенного углекислого газа, массы скопленного конденсата в конденсатной цистерне и уменьшение веса кислорода, израсходованного как на работу установки, так и на стравливание за борт при испарении.

Что касается энергетической установки, то она в собственной принципной части соответствовала схеме энергетической установки проекта 95, но при всем этом была в значимой степени улучшена. Эти усовершенствования в главном касались последующего: 1. Ресурс основных движков М-50 был увеличен до 300-500 часов, при всем этом им отводилась роль форсажных движков для заслуги огромных скоростей хода. Для обеспечения долгих надводных и подводных ходов был установлен четырехтактный движок, имевший мощность 900 л.с. при 675 об/мин. и свою линию вала с гребным винтом. Движок 32Д представлял собой предстоящее развитие дизелей марки 11Д, установленных на ПЛ XV серии, и благодаря наддуву имел огромную на 50% мощность. Не считая того, он имел на распределительном валу 2-ой набор шайб, обеспечивающих газораспределение в режимах РДП, подводного хода и продувания головного балласта. Все три мотора были установлены на звукоизолирующих амортизаторах, при этом рессоры бортовых движков располагались под общей рамой, на которой монтировался движок и редуктор. Бортовые полосы вала были установлены на роликовых опорных подшипниках; упрямые подшипники были шариковые. Применение подшипников качения отдало возможность уменьшить вес и габариты бортовых линий валов, но, сразу усугубилась ремонтопригодность подшипников и повысилась шумность. Потому на средней полосы вала, которая обеспечивала более длительные режимы движения лодки - экономический ход и малошумный режим подкрадывания - устанавливались подшипники скольжения. На средней полосы вала был установлен электродвигатель ПГ-106, который обеспечивал бесшумные и экономические подводные хода и зарядку аккумуляторной батареи. 2. Был увеличен припас водянистого кислорода, который располагался в 2-ух латунных цилиндрических цистернах радиального сечения, рабочее давление в каких было повышено до 13 кгс/см. 3. Для улучшения живучести корабля главные движки М-50 были расположены в газоплотных выгородках V отсека, а в VI отсеке, где располагался движок 32Д, был изготовлен герметический проход в VII отсек. Выгородки испытывались гидравлическим давлением 0,6 кгc/cм. 4. Для предотвращения попадания вредных газов из машинных выгородок в обитаемые помещения ПЛ при работе движков по замкнутому циклу в машинных выгородках создавалось разрежение от 100 до 200 мм водяного столба. Для этого газ из машинных выгородок откачивался компрессором ЛК2-150 в баллоны, которые по приходу на базу опорожнялись. 5. Добавка газообразного кислорода к прошедшим чистку отработанным газам выполнялась не вручную, а автоматом с помощью специального автоматического дозировщика ЛРМ, который регулировал подачу кислорода зависимо от количества подаваемого горючего. 6. Была использована новенькая система газового анализа с газоанализаторами типа ГЭК-ЛТИ-50. 7. Для обеспечения входа личного состава в машинные выгородки после работы машинной установки на замкнутом цикле в IV отсеке была встроена установка регенерации воздуха, шторая очищала воздух от примесей вредных газов (окись углерода, оксиды азота, углеводороды) и примесей товаров разложения горючего и масла. Для чистки воздуха от углекислого газа использовались судовые газофильтры. 8. Была механизирована погрузка и выгрузка хим поглотителя.

Перечисленные мероприятия существенно улучшили обитаемость ПЛ по сопоставлению с пр.95, хотя в целом она еще почти во всем уступала обитаемости обыденных аккумуляторных ПЛ. ПЛ могла транспортироваться по внутренним жд путям. Транспортный вес составлял около 240 тонн. Для транспортировки снимался внешний борт, внешние крепкие цистерны, доковый киль, крепкая боевая рубка и рубка связи, их огораживание, носовая часть надстройки, рули, гребные винты, часть стабилизаторов, аккумуляторная батарея, балласт, также все переменные грузы.

В период с февраля по август 1949 года ЦКБ-18 разработало все рабочие чертежи. Для проверки расположения оборудования и устройств на заводе №196 был построен натурный древесный макет, который в апреле 1949 года был принят специальной комиссией. Лодка была заложена на заводе №196 17 марта 1950 года. 31 августа 1950 года ПЛ была спущена на воду. Спуск корабля был произведен 2-мя плавучими кранами. Спусковой вес составил около 300 тонн. 28 сентября 1950 года начались швартовые тесты. Лодка числилась опытнейшей и целый ряд устройств, систем и устройств должны были еще отрабатываться. С 16.07.1951 г. были начаты ходовые тесты в районе Кронштадта. 24-27 октября 1951 года - переход из Ленинграда в Либаву. 8-9 января 1952 года - переход из Либавы в Балтийск, замена бортовых движков. Муниципальные тесты проходили с 21 апреля 1952 года по 17 апреля 1953 года. Они проявили, что ТТД ПЛ в главном соответствуют спецификационным.

Вкупе с тем отмечалось, что полная надводная скорость вышла на 0,8 узла меньше спецификационной. Это разъяснялось, с одной стороны, увеличенным сопротивлением движению корабля по сопоставлению с расчетным и, с другой стороны, недобором мощи дизелей из-за роста сопротивления выхлопу газов. Так, к примеру, движок 32Д развивал мощность 738 л.с. заместо принятых по расчету 848 л.е., при всем этом сопротивление выхлопу газов оказалось 900-1000 мм вод.ст. заместо 600 мм вод.ст., предусмотренного техническими критериями. Дальность плавания экономической надводной скоростью под средним движком была получена 1700 миль заместо 2700 миль, другими словами на 1000 миль ниже спецификационной. Это разъяснялось доп сопротивлением движению корабля, вызываемым застопоренными бортовыми гребными винтами, которые по проекту должны были иметь свободное вращение.

Полная подводная скорость была получена на 0,44 узла выше спецификационной, невзирая на имевший место недобор мощи дизелей примерно на 90 л.с. Недобор мощи разъяснялся, с одной стороны завышенным сопротивлением выхлопу дизелей и, с другой стороны, тем, что гребной винт средней полосы вала оказался томным. Вкупе с тем сопротивление движению корабля в подводном положении оказалось значительно ниже расчетного, что и позволило получить завышенную скорость полного хода. Фактический расход хим поглотителя из-за неравномерности поглощения углекислого газа по секциям и снутри секций газофильтров оказался существенно огромным расчетного - 12,7 кг на 1 кг горючего заместо 10 кг по расчету. Все же, дальность плавания полной подводной скоростью была получена соответственной спецификацией. Расчетное значение дальности плавания экономическим подводным ходом 3, 6 узла с внедрением энергии аккумуляторной батареи получено на 20 миль меньше спецификационной ввиду завышенного расхода электроэнергии на вспомогательные нужды (12 кВт заместо 6,5 по проекту).

При проведении торпедных стрельб было установлено, что при четырехторпедном залпе ПЛ удерживается на глубине при скорости хода более 4-х узлов. После проведения муниципальных испытаний комиссия Гос приемки отмечала, что опытнейшая ПЛ «М-254» является кораблем, владеющим мореходными свойствами, высочайшими данными в части глубины погружения, скоростей, непрерывных дальностей плавания, неплохой маневренности на всем спектре подводных скоростей хода. По продолжительности плавания полной подводной скоростью, по дальности плавания экономической подводной скоростью ПЛ пр.615 существенно превосходила в то время не только лишь средние, да и огромные дизель-электрические ПЛ. Комиссия Гос приемки также отмечала, что «машинная установка подводного хода в достаточной мере освоена в эксплуатации и накрепко работает под управлением личного состава корабля, хранение и внедрение водянистого кислорода и хим поглотителя в смысле пожарной безопасности и отсутствия вредных газов в отсеках ПЛ, при соблюдении правил эксплуатации, колебаний не вызывает».

Вкупе с тем в акте комиссии Гос приемки отмечался целый ряд недочетов, а конкретно: 1. Завышенная естественная испаряемость водянистого кислорода, вследствие чего непрерывные дальности подводного плавания обеспечиваются в течение только первых 5-ти суток хранения водянистого кислорода, что значительно оказывает влияние на продуктивность оперативного использования подводной лодки «М-254». Этот недочет был самым уязвимым местом энергетической установки проекта 615. Невзирая на конструктивные мероприятия, принятые на ПЛ для уменьшения испаряемости водянистого кислорода, последняя оставалась еще очень высочайшей. Огромные утраты кислорода из-за испаряемости имели место при хранении его на базах ВМФ. Так, за время муниципальных испытаний ПЛ «М-354» заводами, производящими водянистый кислород, было отгружено в город Лиепая (место базирования «М-254») 583,0 тонны водянистого кислорода. Заприходовано же было на складе в Лиепае только 276 тонн, т.е. 47,3% отгруженного количества, остальное улетучилось в пути. Со склада в Лиепае было выдано на ПЛ всего 133 тонны, т.е. 48,2% приобретенного кислорода, а остальная часть кислорода улетучилась на базе. Таким образом, только 22,7% водянистого кислорода, отгруженного с кислородных заводов в г. Лиепаю, попало на ПЛ, а беря во внимание, что из поступившего на лодку водянистого кислорода только 20% было применено по прямому предназначению вышло, что лодка за время муниципальных испытаний использовала только 4,5% кислорода, отгруженного с завода. 2. Размещение кислородных цистерн снутри крепкого корпуса в легкой непроницаемой выгородке понижает живучесть корабля. 3. Отсутствие разобщительных муфт, допускающих свободное вращение бортовых линий валов при ходе под средним движком, наращивает сопротивление движению корабля и приводит к значительному уменьшению дальности плавания в надводном и подводном положениях. 4. Большая стесненность снутри ПЛ усугубляет условия обитаемости. 5. Недостающий ресурс движков М-50. 6. Неполное внедрение установочной мощи дизелей М-50 и 32Д.

Комиссия Гос приемки сделала ряд принципиальных предложений по улучшению главных частей ПЛ пр.615, которые по ее воззрению должны были быть реализованы на серийных ПЛ этого проекта. Но далековато не все предложения комиссии удалось воплотить на серийных ПЛ. 31 июля 1953 года СМ СССР утвердил приемный акт и ПЛ «М-254» была принята на вооружение.

В 1953-1954 годах выполнялась проверка полной подводной автономности опытнейшей ПЛ «М-254», во время которой определялись также условия обитаемости и дальность плавания экономическим подводным ходом. В итоге испытаний было установлено, что при наличии спецификационных припасов хим поглотителя и стопроцентно заряженной аккумуляторной батареи обеспечивается гарантированное спецификацией время непрерывного нахождения ПЛ под водой в течение 100 часов при ходе под средним движком и гребным электромотором. Расчетная дальность плавания под водой при работе мотора 32Д в режиме 240 об/мин. со скоростью 3,5 узла была получена равной 293 мили (заместо 450 миль по спецификации), а при работе гребного электродвигателя со скоростью 2,5 узла - около 32 миль, что в сумме составляет 325 миль. Уменьшение дальности плавания экономическим подводным ходом разъяснялось теми же причинами, что и уменьшение дальности плавания надводным экономическим ходом, а конкретно сопротивлением гребных винтов неработающих бортовых движков и завышенным против расчета расходом хим поглотителя.

Тесты проявили, что концентрация ядовитых примесей (оксидов азота и окиси углерода) в обитаемых отсеках в течение всего периода испытаний было, в главном, ниже максимально допустимых норм. Система регенерации воздуха при отсутствии утечек кислорода обеспечивала подводную автономность при поддержании концентрации газа и кислорода на допустимом уровне. Опытнейшая ПЛ «М-254» достаточно активно эксплуатировалась на флоте. При всем этом на ней не было аварий, связанных с работой движков по замкнутому циклу либо с конструктивными особенностями установки «единого» мотора. Комиссия, назначенная приказом адмирала Н.Г.Кузнецова для проверки готовности ВМФ эксплуатировать ПЛ с «единым» движком, отмечала, что ПЛ «М-254» с начала ходовых испытаний (с 16 августа 1951 года по октябрь 1955 года) прошла над водой 15000 миль и под водой 1481 милю, при всем этом ее движки отработали: 32Д -2950 часов и М-50 - по 380 часов каждый. Машинная установка при работе по замкнутому циклу ординарна в обслуживании, надежна в эксплуатации и маневренна. Основным конструктором проекта был А.С. Кассациер, его заместителями - А.К.Назаров и С.Е.Липелис.

Тактико-технические свойства подводной лодки проекта 615 Водоизмещение обычное, м 392 Водоизмещение подводное, м 493 Длина большая, м 56,6 Ширина большая, м 4,44 Осадка средняя (без киля), м 2,78 Осадка средняя с "Тамиром-5", м 3,53 Припас плавучести, в % от обычного водоизмещения 25,8 Глубина погружения: - перископная, м 7,5 - предельная, м 120 - рабочая, м 100 Исходная метацентрическая высота в надводном положении, м 0,28 Исходная метацентрическая высота в подводном положении, м 0,23 Команда, чел. 29 Автономность, сут. 10 Время непрерывного пребывания под водой при использовании всех средств регенерации (расчетное), час. 100 Погружение из крейсерского положения в подводное с заблаговременно заполненными цистернами резвого погружения, сек. 42 Большая надводная скорость, уз. 17,2 Дальность плавания экономической подводной скоростью 9,1 узла под одним средним движком, мили  1700 Большая подводная скорость при работе 3-х движков, уз. 15,44 Дальность плавания узла ею, мили 47,6 Число винтов: - средний шестилопастный, шт. 1 - бортовые четырехлопастные, шт. 2

Энергетическая установка Бортовой движок М-50 мощью 900 л.с. при 1640 об/мин., шт. 2 Средний движок 32Д мощью 900 л.с. при675 об/мин., шт. 1 Гребной электродвигатель ПГ-106 мощью 78 л.с. при 280 об/мин., шт. 1 Аккумуляторная батарея 23МУ из 60 частей, число групп 1

Вооружение Носовые торпедные аппараты для торпед калибра 533 мм, шт. 4 Полное количество торпед, шт. 4 Приборы управления торпедной стрельбой ПУТС-Л4-0, компл. 1 Автоматическая спаренная зенитная артиллерийская установка 2М-8, компл. 1

Средства навигации, наблюдения и связи Гирокомпас "Гиря", компл. 1 Лаг типа ГОМ-III облегченный, компл. 1 Эхолот НЭЛ-4УГ, компл. 1 Радиопеленгатор РПН-47-03, компл. 1 Радиолокационная станция обнаружения надводных целей "Флаг", компл. 1 Гидролокационная станция "Тамир-5Л", компл. 1 Шумопеленгаторная установка "Mapc-16КИГ", компл. 1 Коротковолновый передатчик Р-645. компл. 1 Ультракоротковолновый приемо-передатчик "Рейд-И", компл. 1 Всеволновый передатчик Р-673, компл. 1 Перископ зенитный ПЗ-7М, шт. 1

Припасы Горючего, т 19,54 Водянистого кислорода, т 8,6 Хим поглотителя, т 14,4

Источник: dogswar.ru