Опытный самолёт Convair Skate (США)

Еще в процессе 2-ой мировой войны в США началась разработка новейшей военной стратегии с учетом способностей ядерного орудия, единственным средством доставки которого в то время были томные бомбовозы. В продолжительном полете к целям их должны были прикрывать новые реактивные истребители проникания сдельностью полета до 2400 км. Для защиты своей местности от русских бомбардировщиков разрабатывалась концепция точечной обороны. В качестве главного ее элемента рассматривался отлично вооруженный перехватчик, главной чертой которого являлась не дальность, а скороподъемность. На высоту 15000 м таковой самолет был должен подниматься за 4 мин. Для тех пор это была просто умопомрачительная величина. К примеру, лучщие истребители 2-ой мировой Spitfire XIV и P-51D Mustang за этот период времени набирали около 4000 м. Поражала и наибольшая скорость полета. По требованиям военных у обоих видов истребителей она приближалась к звуковой и составляла 1100 км/ч. Конкурс на создание новых истребителей объявили в августе 1945 г В итоге конторы разработали целую группу многообещающих самолетов, часть из которых приняли на вооружение. McDonnell сделала XF-88 Voodoo, Lockheed - XF-90, Nortli American - YF-93, a Consolidated-Vultee (позднее получила заглавие Convair) - XF-92. Осенью 1947 г, беря во внимание принципиальное место Воздушных сил в стратегии США, они были выделены в отдельный вид Вооруженных Сил, хотя ранее числились частью армии. Сейчас развитие авиации стало приоритетной задачей. На этом «празднике жизни» американским Сухопутным и Военно-морским силам отводилась второстепенная роль. Сухопутные генералы ничего поделать с этим не могли, ядерную бомбу к цели они могли доставить разве что волоком, а вот адмиралы просто так сдаваться не собирались. После окончания войны ВМС не имели личного носителя ядерного орудия. На флоте шло сокращение, но главную ударную силу - авианосцы адмиралам удалось сохранить. Стремясь всеми силами возвратить свои былые фаворитные позиции, которые мореплаватели честно захватили в войне на Тихом океане, командование ВМС в срочном порядке развернуло работы над морским носителем ядерной бомбы и совсем новейшей концепцией для флота, которая получила заглавие «Гидросамолетные ударные силы» (Seaplane Strike Force - SSF). Ассистент министра ВМС по авиации Джон Кенией (John Кеппеу) так описывал эту концепцию: «Также многообещающими, я думаю, будут ударные гидросамолеты далекого радиуса деяния. Они имеют преимущество перед авианосцами. Маленькие подразделения таких самолетов могут быть обширно рассредоточены за рубежом в районах, где содержание других сил было бы очень недешево. Две либо три эскадры гидросамолетов в районе тыщи миль от южноамериканского материка могут создавать и поддерживать опасность всему флоту противника, и потребуют отвлечения его сил для обороны, не подвергая угрозы стационарные базы нашего флота. Это преимущество не дозволит противнику сконцентрировать свои силы в районах, близких к целям в Соединенных Штатах. Может быть, с полудюжиной гидросамолетов и парой подлодок-танкеров мы могли бы сделать силу, которую противник не мог бы игнорировать». Предложения SSF включали три типа гидросамолетов: далекий бомбовоз, ночной истребитель-штурмовик и транспортный самолет Не считая того, для ПВО стоянок гидросамолетов и кораблей в море была инициирована разработка истребителей вертикального взлета и посадки, которая привела к возникновению увлекательных аппаратов XFY-1 PogonXFV-1 Salmon. По программке SSF также был сотворен бомбовоз - реактивная летающая лодка Р6М Sea Master, а в качестве транспортного самолета избрали турбовинтовую летающую лодку R3Y Tradewind. История истребителя-штурмовика для SSF началась в 1948 г, когда Бюро авиации флота определило свои требования к таковой машине. Мореплаватели желали получить двухместную всепогодную летающую лодку, которая могла бы действовать без помощи других поблизости берегов либо в открытом море (наибольшая высота волны 1,5 м) при поддержке гидросамолетов либо субмарин снабжения. Наибольшая скорость полета должна была достигать 0,95М. В ответ компании Convair и Curtiss Wriglit подали свои предложения. Проект от «Конвэр» посчитали более многообещающим, и компания стала разрабатывать его подробнее. Спецы «Convair» вместе с NACA и Стивенским технологическим институтом (Stevens Institute of Technology st. New Jersey) провели бессчетные опыты с буксируемыми и летающими моделями 9 типов, в итоге которых установили, что корпус летающей лодки обязан иметь огромное удлинение (более 10). Его преимуществами являлись наименьшее аэродинамическое сопротивление, наилучшие мореходность и остойчивость, также завышенная грузоподъемность на плаву. Для понижения волнового сопротивления на трансзвуковых скоростях рекомендовалось применить интегральную сборку, с плавным сопряжением крыла и фюзеляжа. Для уменьшения брызгообразования на лодке нужно было исключить острые выступающие скулы и другие нарушения плавности обводов нижней части корпуса либо же применить убираемое в полете устройство, которое прикрывало бы воздухопоглотители от попадания воды. Такое устройство позволяло установить на самолете массивные реактивные движки и обеспечить ему высшую скорость полета. Окончательный проект летающей лодки имел мало сплюснутый вид, за что ее сразу окрестили Skate (скат). Convair Skate отличался фюзеляжем огромного удлинения (длина 21,3 м) с ярко выраженным реданом. В носовой части находилась двухместная герметичная кабина, в какой место пилота (слева) было малость приподнято и прикрыто прозрачным каплевидным фонарем. Перед кабиной устанавливался радиолокатор. По краям размещались воздухопоглотители 2-ух турбореактивных форсажных движков Westinghouse J40-WE-18, развивавших наивысшую тягу 5176 кгс. Под воздухопоглотителями стояли выдвижные треугольные пластинки, предотвращавшие попадание в них воды. Пушечное вооружение Convair Skate размещалось в корневых частях консолей крыла. Лодка имела стреловидные крыло (стреловидность по фронтальной кромке 40°, размах - 20,4 м) и хвостовое оперение. При этом цельноповоротный стабилизатор был поднят на 2/3 высоты киля для вывода из потока водяных брызг, который безизбежно возникал после выхода лодки на редан во время заключительной фазы разбега либо после касания воды на посадке. Сопла движков выводились на высшую часть центроплана, что также уменьшало брызгообразование. По расчетам конструкторов лодка со взлетной массой 17680 кг могла набирать высоту 10700 м за 2,5 мин и совершать крейсерский полет со скоростью более 800 км/ч. Но Convair Skate так и не был построен. Во время работ над программкой Skate в Convair проводились исследования размещения гидросамолётов на подводных лодках. Основной мыслью было нанесение схожими самолётами внезапного удара по противнику, связывающего его деяния, пока главные силы морской авиации разворачиваются либо подходят к цели. Более многообещающим для этого был признан Skate-7, и именного его масштабный макет в 1949 году испытывали на макете подлодки. Задачей испытаний было определение заморочек при открытом размещении герметизированного самолёта на корпусе подводной лодки. Тесты проявили, что при открытом размещении есть высочайшая возможность повреждения самолёта. Так же неудовлетворительным было время подготовки самолёта к в злёту после всплытия (около 2 часов). Поэтому было решено создать другой вариант базирования самолётов на лодках. В 1950 году военные решили, что дозвуковой гидросамолёт им уже не нужен, закрыли финансирование программки Skate-7 и объявили о начале нового конкурса по созданию нового сверхзвукового гидросамолёта. В сей раз конкурентность на конкурсе была еще посильнее, и только в 1951 году победителем в ней вышел опять самолёт Convair, потомок программки Skate, XF2Y-1 Sea Dart. создатели статьи: А. Чечин первоисточник: журнальчик «Авиация и время» 2017 г. №02

Источник: dogswar.ru