Экспериментальный самолёт Curtiss-Wright X-19 (США)

Экспериментальный вертикально взлетающий самолёт Curtiss-Wright X-19 разрабатывался компанией «Curtiss-Wright» по объединенной программке ВВС, армии и флота США. Популярная авто компания «Curtiss-Wright» в конце 50-х годов стала проявлять энтузиазм к исследованиям высокоскоростных тс, начав заниматься разработкой машин на воздушной подушке и высокоскоростных винтокрылых аппаратов с поворотными воздушными винтами. Используя возможность воздушных винтов создавать круговую силу тяги при соответственном повторяющемся управлении шагом винтов, компания «Curtiss-Wright» разработала новый тип СВВП с поворотными воздушными винтами, создающими круговую силу тяги в горизонтальном полете, что позволяло использовать маленькое по размерам и площади крыло, являющееся не столько несущей поверхностью, сколько опорой для поворотных гондол с винтами.

Для оценки в полете новейшей схемы СВВП с поворотными винтами, создающими круговую силу тяги, компания «Curtiss-Wright» на свои средства разработала и выстроила в 1959 г. маленький экспериментальный СВВП с 2-мя поворотными винтами Curtiss-Wright X-100, который сделал 1-ый полет с маленьким разбегом в марте 1960 г. После чего СВВП Curtiss-Wright X-100 был передан в НИЦ им.Лэнгли NASA, где удачно проходил оценочные тесты до октября 1961 г. Проведя тесты экспериментального СВВП Curtiss-Wright X-100 с 2-мя поворотными винтами, создающими круговую силу тяги, компания «Curtiss-Wright» решила использовать такую несущую систему для более томных транспортных СВВПГ разработав проект четырехвинтового СВВП, получившего обозначение Curtiss-Wright X-200.

На нем предлагалось использовать такие винты, как па СВВП Curtiss-Wright X-100, но большего поперечника и установленные на концах тандемом расположенных крыльев. С силовой установкой из 2-ух ГТД мощью по 2200 л.с. СВВП Curtiss-Wright X-200 с расчетной взлетной массой 5580 кг был должен иметь крейсерскую скорость 555 км/ч и дальность 1360 км с 4-мя пассажирами. При разработке СВВП были проведены тесты моделей самолета и винтов в аэродинамических трубах NASA общим объемом 2000 ч.

В 1962 г. компания «Curtiss-Wright» получила от ВВС США 1-ый договор на 3 млн. долл. на разработку и постройку 2-ух экспериментальных СВВП Curtiss-Wright X-19, являющихся развитием разработанного компанией проекта СВВП X-200. Финансирование разработки должно было осуществляться по совместной программке армии и флота и ВВС США, начавшейся в 1958 г. и предусматривавшей создание многоцелевых тактических СВВП, которые сумеют употребляться как транспортные, разведывательные, противолодочные и для конкретной поддержки.

Постройка первого СВВП Curtiss-Wright X-19 была завершена посреди 1964 г., а 1-ый полет на режиме висения состоялся 26 июня 1964 г., но через некоторое количество дней в следующих испытаниях самолет Curtiss-Wright X-19 потерпел трагедию при взлете и сделал грубую посадку, при которой разрушилось шасси, экипаж не пострадал. В конструкцию шасси были внесены конфигурации, и через несколько месяцев летные тесты продолжились, но 25 aгyста 1965 г. при заходе на посадку самолет растерял маневренность, оба летчика катапультировались, один серьезно пострадал. Самолет при ударе разрушился и сгорел. Для летных испытаний была завершена постройка второго самолета Curtiss-Wright X-19, но в апреле 1966 г. работы по этому проекту было решено закончить. Общая цена издержек конторы «Curtiss-Wright» и армии США на разработку СВВП Curtiss-Wright X-19 превысила 14 млн. долл.

Компанией «Curtiss-Wright» был разработан проект более томного транспортного СВВП Curtiss-Wright X-300 таковой же схемы, как Х-200, но существенно огромных размеров, предлагавшийся ВВС и армии по программке транспортного самолета LIT для внутрифронтовых перевозок с платной нагрузкой 4 т и взлетной массой 20-27 т. Силовая установка должна была состоять из 4 ГТД. Разработка СВВП была прекращена после закрытия программки экспериментального СВВП Curtiss-Wright X-19.

Самолёт Curtiss-Wright X-19 представляет собой цельнометаллический высокоплан с тандемным расположением крыльев, 4-мя поворотными винтами на концах крыла, 2-мя ГТД и трехопорным шасси. Фюзеляж полумонококовой, конструкции прямоугольного сечения, с округленными краями. Предвидено низкое размещение фюзеляжа над землей при стоянке, по этому обеспечивается комфортная посадка и посадка пассажиров из самолета. Двухместная кабина экипажа оборудована обыденным самолетным и дополнительно вертолетным управлением. РУД размещены на консоли меж сиденьями, не считая того, имеется рычаг «шаг-газ», как у вертолета, расположенный слева. Кабина герметизирована, снабжена катапультными сиденьями. Пассажирская кабина размерами 1,95x1,4x1,2 м и объемом 4,5 м3 рассчитана на размещение 6 пассажиров либо 10 боец. В задней части кабины имеется грузовая дверь шириной 1,07 м. Крылья прямые, прямоугольной формы в плане, маленького удлинения, снабжены закрылками по всему размаху. На заднем крыле имеются элероны. Оперение однокилевое, с рулем направления.

Силовая установка состоит из 2-ух турбовальных ГТД Avco Lycoming T55-L-5 на первом самолете взлетной мощью 2200 лс. и Т-55-L-7 взлетной мощью но 2650 л.с. на втором, установленных рядом в верхней задней части фюзеляжа. Каждый ГТД средством системы валов и редукторов соединяется с 4-мя поворотными винтами. Силовая установка обеспечивает огромную тяговооруженность: при вертикальном взлете и посадке и на режиме висения употребляется только 50% располагаемой мощи, потому полет на этих режимах вероятен и при одном работающем движке. В горизонтальном полете употребляется -30% располагаемой мощи.

Винты поперечником 3,96 м, трехлопастные, со стеклопластиковыми лопастями, установлены в обтекателях на концах крыла. Винты могут создавать вертикальную и горизонтальную тягу. В крейсерском полете подъемная сила создается крыльями и винтами, на режиме висения только воздушными винтами, на режиме перехода - крыльями и винтами. Управление общим шагом винтов производится при помощи рычага «шаг-газ». Система управления поворотом винтов механическая. Спектр углов поворота винтов от 0 до 100°.

Коробка. Передача вращающего момента от движков к винтам делается через систему валов, редукторов и муфт сцепления. В случае отказа 1-го из движков обеспечивается привод всех 4 винтов от работающего мотора. Скорость вращения винтов при взлете 1200 об/мин, при крейсерском полете 955 об/мин. Управление самолетом Curtiss-Wright X-19 в горизонтальном полете делается при помощи обыденных аэродинамических рулей. На режимах взлета, посадки и висения употребляется дифференциальное управление тягой винтов. Продольное управление осуществляется методом конфигурации углов установки фронтальной и задней групп винтов, поперечное управление - конфигурацией углов установки правой и левой пары винтов, путное управление - конфигурацией вращающих моментов диагонально расположенных винтов. Шасси убирающееся, трехопорной схемы, с носовым колесом. Колеса основных опор шасси убираются в фюзеляж и запираются обтекателями.

Свойства самолёт Curtiss-Wright X-19 (расчетные) Размеры: размах заднего крыла 7 м длина 13,5 м высота самолета 5,18 м площадь фронтального крыла 5,2 м2 площадь заднего крыла 9,2 м2 Движки 2 ГТД Avco Lycoming T55-L-7 взлетная мощность 2x2650 л.с. Массы и нагрузки: взлетная при вертикальном взлете и дальности полета 830 км с платной нагрузкой 450 кг 6195 кг взлетная при взлете с малым разбегом и дальности полета 1185 км с платной нагрузкой 450 кг 6690 кг пустого самолета 4420 кг полная нагрузка при вертикальном взлете 1175 кг припас горючего (наибольший) 2170 кг Летные данные: наибольшая скорость на высоте 6100 м 740 км/ч крейсерская скорость на высоте 4570 м 650 км/ч скороподъемность при наборе высоты с горизонтальной скоростью 20 м/с статический потолок 2960 м дальность полета с платной нагрузкой 450 кг при вертикальном взлете 830 км

Источник: dogswar.ru