Многоцелевой вертолет Saunders-Roe W.14 Skeeter (Великобритания)

В 1947 г. правление компании Cierva Autogiro Company решило заняться разработкой обычного и дешевенького вертолёта мало вероятного по практическим суждениям размера. Конструкторы конторы под управлением С.Пуллина и Я.С.Шапиро приступили к проектированию двухместной машины, которая классифицировалась как сверхлёгкая либо малая. Концептуально цена такового винтокрылого аппарата предполагалась сравнимой с ценой автомобиля. Вертолётостроители из компании Cierva заявили о собственном желании «вложиться» в 3000 фунтов. Для этого всё в конструкции должно было получиться очень обычным и дешёвым. Не считая того, малый вертолёт, как предполагалось, сумеет отыскать огромное распространение и в вооружённых силах - в ВМФ как палубный (на малотоннажных кораблях), в ВВС - в качестве аппарата начального обучения, в войсковой авиации - наблюдательного и связного. Королевское министерство субсидирования выделило компании Cierva средства на разработку. Из большущего огромного количества разрабатывавшихся ВТО время схем вертолётов С.Пуллин и Я.С.Шапиро решили выбрать традиционную одновинтовую, удачно внедрённую И.И.Сикорским и развиваемую десятками последователей в США и других странах. В качестве силовой установки они избрали новый британский четырёхцилиндровый оппозитный мотор Jameson FF-1 мощью 106 л.с., обладавший экономичностью, малыми размерами и массой. Вертолёт выходил очень лёгким и малогабаритным. Масса пустой машины составляла 367,5 кг, взлётная масса - 549 кг Длина фюзеляжа - 8,13 м, высота всего вертолёта - 2,39 м. Таковой вертолёт можно было хранить в гараже и перевозить в кузове армейского грузовика. Трёхлопастной несущий винт поперечником 8,84 м проектировался по традиционной для тех пор трёхшарнирной схеме с разнесёнными шарнирами. Лопасти несущего винта имели отлично отработанную и обыденную для компании Cierva цельнодеревянную клееную каркасную конструкцию с лонжероном из упрессованной древесной породы, рейками-стрингерами и шпоновой обшивкой. Мотор стоял горизонтально, поперёк фюзеляжа. Мощность от него передавалась на размещённый сверху главный редуктор с помощью обыкновенной ремённой передачи. Редуктор имел ординарную конструкцию с одной парой конических шестерён. Управляющий винт и вентилятор также приводились средством ремней. Центральная часть фюзеляжа представляла собой ферменную конструкцию из железных труб и была закрыта смешанной обшивкой из дюралевых листов и фанеры. Впереди к центральной части крепилась на железном «поддоне» пилотская кабина. За кабиной стоял топливный бак объёмом 45 л. Конструкция кабины обеспечивала наибольший обзор не только лишь вперёд и вбок, да и вспять. Лётчики располагались на расположенных рядом лёгких креслах вроде бы на днище стеклянного стакана. «Стакан» переходил в обтянутую доской и полотном трёхгранную ферменную хвостовую опору с задней опорой и конической концевой опорой. В согласовании с порядковым фирменным номером проекта малый вертолёт получил обозначение W.14 Skeeter (на британском сленге обозначает «мошкара»). По подготовительным расчётам, W.14 Skeeter был должен перевозить 2-ух человек со скоростью 120 км/ч на расстояние около 200 км. «Потолок» оценивался в 3000 м. 8 октября 1948 г английский лётчик-испытатель А.Марш 1-ый раз поднял W.14 Skeeter в воздух на лётно-испытательной станции конторы Cierva в Истли. В том же году вертолёт демонстрировался на выставке в Фарнборо и привлёк огромное внимание гостей. Но 1-ые же тесты проявили, что выбор силовой установки был изготовлен некорректно. Мотор Jameson FF-1 оказался плохо равновесным и перегревался после 20 мин. полёта. Стала тривиальной необходимость коренной переделки вертолёта. Конструкторы Cierva за год перепроектировали большая часть агрегатов вертолёта. В качестве силовой установки они использовали испытанный и надёжный четырёхцилиндровый мотор воздушного остывания de Hevilland Gipsy Major 10 мощью 145 л.с. Пуск выполнялся от пиростартера. Чтоб не переделывать главный редуктор, на выходе мотора конструкторы установили понижающий доп редуктор, объединённый с муфтами пуска и свободного хода. Лопасти несущего винта получили типовую смешанную конструкцию: металлической лонжерон, фанерные нервюры и полотняную обшивку. Детали соединялись с помощью клеевой технологии Redux. Поперечник несущего винта вырос до 9,75 м (соответственно, удлинилась и хвостовая опора). Из ферменной она стала полумонококовой конусовидной. Обшивка на вертолёте сейчас использовалась только из дюралевого листа. Остекление кабины было увеличено, в особенности с боков. Кабина стала более обтекаемой. Масса пустого вертолёта выросла до 544 кг, взлётная масса - до 815 кг. Длина вертолёта составила 8,66 м, высота 3,05 м. На самом деле, это был уже на сто процентов новый аппарат Тесты W.14 Mk.2 Skeeter начались в октябре 1949 г Надежды на резвое введение его в строй не оправдались. Вертолёт доставил своим создателям массу морок: высочайшие вибрации, флаттер, земной резонанс, проблемы с ресурсом и пр. В июне 1950 г. во время рулёжки по аэродрому колебания лопастей несущего винта в плоскости вращения совпали с колебаниями вертолёта на амортстойках шасси, начался земной резонанс. W.14 Mk.2 Skeeter стопроцентно разрушился в считанные секунды. Это происшествие, также трагедия огромного Air Horse, случившаяся 13 деньками ранее, тяжело отразились на судьбе конторы Cierva Autogiro Company. Её управление не сумело оправиться от 2-ух катастроф и к январю будущего года компания закончила своё существование. Невзирая на трагическую смерть сделанных на Cierva Autogiro Company вертолётов, министерство субсидирования не утратило доверия к разработкам этого предприятия и выделило средства не только лишь на доводку дублера гиганта W-11, да и на постройку трёх новых прототипов W.14 Skeeter. Сверхмалым вертолётом интересовались царские ВВС и ВМФ. Они планировали использовать W.14 Skeeter не только лишь для наблюдения и связи, да и для аэрофотосъёмки, спасательных работ и прокладки кабелей. Строительство новых Skeeter продолжилось на фирме Saunders-Roe (SaRo), куда в январе 1951 г министерство передало все производственные мощи и программки закрытой Cierva. «Отцы» программки W.14 Skeeter С.Пуллин и Я.С.Шапиро отказались перебегать на новое предприятие, потому разработку Skeeter на SaRo возглавили инженеры Т.Циастула и М.Бреннан. Скоро два W.14 Mk.3 (внутреннее обозначение на SaRo - P.501) поступили на тесты. Они отличались от предшественника изменённой конструкцией демпферов втулки несущего винта, амортизаторов шасси и новым приборным оборудованием. Взлётная масса возросла до 907 кг Проведённые тесты 2-ух W.14 Mk.3 нашли низкие лётно-технические свойства во время эксплуатации при больших температурах и в горных критериях. Сначала 1952 г силовая установка была заменена на более мощнейший (180 л.с.) мотор Blackburn Bombardier 702. Новый топливный бак вместимостью 105 л обеспечил трёхчасовой полёт со скоростью 138 км/ч. Наибольшая высота полёта превысила 3000 м. Новенькая модель получила обозначение: W.14 Mk.3B. Тесты продолжали сопровождаться бедами. В апреле 1953 г разбился один W.14 Mk.3B. Через несколько месяцев другой развалился прямо на очах во время рулёжки. Земной резонанс оставался «проклятием» вертолёта. Представленный сразу на тесты «флотский» вариант W.14 Mk.4, отличавшийся от W.14 Mk.3 увеличенной вместимостью топливного бака и «морским» оборудованием, также показал стойкую тенденцию к тому же виду динамической неустойчивости. Выше 230 ч наземных испытаний было проведено на щитах, специально оборудованных на вертолётном отделении SaRo. Конструкторы установили на втулке W.14 Mk.4 массивные фрикционные демпферы и на сто процентов перераблотали рессоры стоек шасси. Попутно проводились исследования по понижению вибраций, устранению резонансов и увеличению ресурса агрегатов и систем. Повышенное внимание уделялось втулкам, лопастям и коробки. Стопроцентно поменяли все подшипники шарниров втулки несущего винта. Трёхлопастный управляющий винт был заменён двухлопастным с втулкой на общем горизонтальном шарнире. Все выявленные в итоге испытаний нужные конфигурации внедрялись в конструкцию нового макета W.14 Mk.5. Масса пустого вертолёта составила 714 кг, взлётная масса - 953 кг Летом 1953 г. он 1-ый раз поднялся в воздух и в марте 1954 г был представлен в Фарнборо правительственной комиссии. Основное, что проверялось на вертолёте - это отсутствие угрозы попадания в земной резонанс. Какие только варианты работы несущего винта на нём не опробовались; раскрутки с ветром и без, взлёты с пробегом и без, посадки, рулёжки по бетонке и пахоте, краткосрочные касания колёсами земли и пр. В конце концов, комиссия признала, что «земной резонанс побеждён». Но мощность силовой установки заказчики признали недостаточной. В 1955 г конструкторы SaRo переоснастили опытнейший W.14 Mk.5 новым движком Gipsy Major 200 мощью 200 л.с. и переименовали в W.14 Mk.6. В первый раз в новейшей модификации вертолёт поднялся в воздух в августе 1954 г. При взлётной массе 998 кг он развивал скорость 163 км/ч, набирал высоту до 3630 м и обеспечивал дальность полёта 418 км. Представленный на выставке Ле Бурже в Париже, W.14 Mk.6 привлёк внимание командований армейской и морской авиации ФРГ Министерство субсидирования продолжило финансирование проекта. Компания SaRo выпустила в 1956 г ещё два опытнейших W.14 Mk.6. На них проводились всесторонние войсковые тесты и предстоящая модернизация, ставились опыты, сначала, в направлении увеличения подъёмной силы. А именно, на первом опытнейшем макете в 1955 г был опробован так именуемый «тропический» вариант По концам лопастей установили мелкие ракетные движки Napier NRE-19. Перекись водорода поступала к ним по трубкам, проложенным снутри лопастей от 27-л бачка, установленного над втулкой несущего винта. При запуске ракеты создавалась доп мощность (54 л.с.), по этому вертолёт мог эксплуатироваться в районах с мокроватым и горячим климатом. Такая модификация могла употребляться для перевозки, кроме экипажа, ещё 2-ух покалеченых на носилках, прикреплённых по бортам фюзеляжа. Но эксплуатация в полевых критериях ракетной системы оказалась очень затруднительной. Конструкторам пришлось находить другие пути роста мощи. На одном из W.14 Mk.6 они установили в 1957 г движок de-Havilland Gipsy Major 215 мощью 215 л.с. Это был максимум вероятной мощи, которую могла «пропустить» коробка Skeeter. Модификация получила обозначение W.14 Mk.7. В 1958 г появилась опытнейшая «гражданская» модификация W.14 Mk.8, но заказов на неё не последовало. Надежды на перевоплощение Skeeter в «народный вертолёт» не оправдались. За 10 лет испытаний и доводки масса вертолёта и мощность мотора выросли вдвое, а начальная цена - на порядок. Лётно-технические свойства, ресурсы агрегатов W.14 значительно уступали другим вертолётам-конкурентам, сначала, Ве11-47. Единственной надеждой Saunders-Roe остались военные. Царские вооружённые силы готовились к принципиальному событию - учреждению авиации сухопутных войск. Они заказали в 1956 г четыре предсерийных W.14 Mk.6 в 2-ух вариантах - три «наблюдателя» AOP Mk.10 (Mk.6A) и один учебный Mk.11 (Mk.6B). На «наблюдателях» лётчик-наблюдатель посиживал слева на специально оборудованном рабочем месте лицом против полёта. Учебный вариант имел двойное управление. Войсковые тесты подтвердили необходимость оснащения военных машин более массивными моторами. В серию в 1957 г пошли модификации наблюдающего Mk.12 (Mk.7A) и учебного Mk.13 (Mk.7B) с мотором de-Havilland Gipsy Major 215. Конструкция позволяла просто переоборудовать одну модификацию в другую. Масса пустого вертолёта Mk.12 составляла 750 кг, наибольшая взлётная масса - 1043 кг. При обычной взлётной массе 980 кг вертолёт развивал скорость 167 км/ч, вертикальную скороподъёмность 130 м/мин. Статический потолок составлял 762 м, динамический - достигал 3900 м. Дальность полёта - 305 км. Свойства были очевидно невысоки даже для тех пор, но в феврале 1957 г царский министр обороны подписал приказ о разработке армейского воздушного корпуса. Его эскадроны предполагалось укомплектовать вертолётами взлётной массой до 1800 кг, а других машин такового класса английская индустрия не выпускала. В 1958-1960 гг. армейский воздушных корпус и царские ВВС получили 64 вертолета W.14 Skeeter. Последние Skeeter военные получали уже от конторы Westland Aircraft Ltd, в состав которой вошла в августе 1959 г утратившая самостоятельность Saunders-Roe. Беды с W.14 Skeeter послужили одной из обстоятельств разорения Cierva Autogiro Company, не выручила неудачливая «мошка» и фирму-мачеху SaRo. W.14 Skeeter поступили в эскадроны армейской авиации, базировавшиеся в различных частях света - от Северной Канады до Адена. Эксплуатация подтвердила низкие свойства W.14 Mk.12 при использовании в тропиках и в высокогорье. Пробы оснастить моторы Gipsy Major 215 турбонагнетателями не увенчались фуррором. Вертолёты годились только для Центральной Европы. Тут они зарекомендовали себя сравнимо хорошо. Лётчики положительно оценивали их компактность, маневренность, прекрасный обзор. Посреди 1960-х годов W.14 Skeeter в боевых эскадронах были изменены более совершенными четырёхместными лёгкими разведывательными вертолётами Westland Scout с газотурбинными движками. Все W.14 Mk.12 были переоборудованы в вариант Mk.13 и ещё пару лет использовались в качестве учебных в центральной школе ВВС и школе армейской авиации, пока не были изменены вертолётами Bell-47G-3B Sioux. В 1968 г царские вооружённые силы официально сняли «мошкару» с эксплуатации и выставили на продажу. Но покупателей на это подержанное армейское имущество не нашлось. W.14 Skeeter заняли места в музеях. Сначала 1960-х годов пара армейских W.14 Skeeter послужила базой для сотворения летающих лабораторий по программке разработки нового вертолёта R531 Scout. Поначалу в SaRo, а потом в Westland на них, а именно, опробовалась установка полозкового шасси и ГТД Blackburn Turmo 603. Не считая английской армии и ВВС, вертолёты W.14 Mk.12 Skeeter закупались в 1958 г. армией и флотом Западной Германии (6 и четыре машины соответственно). Экспортные модификации именовались Mk.50 и Mk.51. В июне 1961 г немцы поменяли W.14 Skeeter французскими Alouette II. «Мошкару» передали Португалии. Но португальский климат оказался очевидно не для этого вертолёта и машины так и остались храниться нераспакованными на складе. Английские конструкторы сделали W.14 Skeeter всего за год, доводили более 10 лет, выпускали малой серией только три года, эксплуатировали 10 лет. Всего фирмами Cierva Autogiro, Saunders-Roe и Westland было выстроено 88 опытнейших и серийных W.14 Skeeter. Технические свойства Skeeter AOP Mk.12 Экипаж, чел.:  2 Поперечник головного винта, м  9.75 Поперечник хвостового винта, м  1.40 Длина,м  8.10 Высота ,м  2.30 Масса, кг - пустого  720 - наибольшая взлетная  1000 Тип двигателя  1 ПД de Havilland Gipsy Major 30 Мощность, кВт  1 х 154 Наибольшая скорость, км/ч  160 Крейсерская скорость, км/ч  138 Практическая дальность, км  390 Практический потолок, м  2743

Источник: dogswar.ru