Истребитель-перехватчик Ту-128 (СССР)

4 июня 1958 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совмина СССР №608-293 о разработке авиационно-ракетного комплекса ПВО Ту-28-80. Согласно постановлению, ОКБ-156 должно было сделать далекий сверхзвуковой барражирующий перехватчик Ту-28 с 2-мя движками АЛ-7Ф-2 конструкции A.M.Люльки либо с ВД-19 конструкции ОКБ-36 В.А.Добрынина (в случае их готовности). ОКБ возглавляемое Ф.Волковым, должно было спроектировать и выстроить бортовую РЛС РП-С "Смерч", а ОКБ М.Р.Бисновата - ракеты класса "воздух-воздух" К-80 с радиолокационной и термический головками самонаведения. Согласно постановлениям, перехватчик следовало предъявить на фабричные тесты в I квартале, а на муниципальные - в IV квартале 1960 г. В ОКБ Туполева все работы по самолету-носителю и комплексу велись под шифром "128".

В июне 1959 г. заказчику предъявили эскизный проект, разработанный с учетом результатов продувок моделей в аэродинамических трубах, также других экспериментальных и расчетных работ, выполненных бригадами ОКБ. В проекте верно определили способности комплекса Ту-28-80 в системе ПВО страны. Для увеличения его боевой продуктивности две ракеты К-80 комплектовались полуактивными радиолокационными головками самонаведения (для атаки из фронтальной полусферы), а две другие - термическими головками самонаведения (для атаки из задней полусферы, также в критериях радиотехнических помех).

По подготовительным расчетам, возможность поражения цели при стрельбе 2-мя ракетами должна была составлять 76-77%. Особенностью комплекса являлось то, что в воздушном бою самолёт-носитель не совершал маневра для заслуги высоты полета цели, как это делалось в большинстве других авиационных комплексов перехвата. Большая дальность полета ракет К-80 и возможность поражения ими объектов, парящих со значимым превышением, разрешали самолету-носителю летать на существенно наименьших высотах. Благодаря этому удалось значительную часть маневра перенести с перехватчика на ракеты и рассчитывать самолет на эксплуатационную перегрузку в 2,0-2,5д, а ракету - на перегрузку в 15д.

В связи с этим на самолёте в процессе перехвата производился вертикальный маневр ("горка" с углом до 20'), что позволило уменьшить угол отличия антенны РЛС "Смерч" ввысь до 70'. Огромные дальности обнаружения и сопровождения целей радиолокатора, также значимая дальность запуска ракет разрешали создавать атаку с всех ракурсов.

Очередной особенностью комплекса стал большой радиус деяния самолёта-носителя. Это позволяло вынести предел перехвата на расстояние до 1500 км, не допуская скрещения бомбовозами либо самолётами-снарядами границы страны. В зоне ожидания воздушных сил противника перехватчик мог барражировать 3-3,5 часа. Благодаря большой дальности обнаружения бортовой РЛС не требовался четкий вывод самолёта на цель при помощи наземной системы наведения, он мог перехватывать цель и без помощи других. При автономных действиях требовались только отдельные данные о положении воздушных целей. Это позволяло использовать его в районах, где не было систем автоматического наведения.

Конструкторы сделали огромную работу по аэродинамической и конструктивной сборке перехватчика, в итоге чего удалось добиться не плохих летных черт на сверхзвуковом и дозвуковом режимах полета, при взлете и посадке. Экипаж из 2-ух человек для данного класса самолётов являлся хорошим. Их обязанности распределялись последующим образом: - летчик пилотировал самолёт, производил наведение на цель по командам наземной системы и РЛС РП-С ("Смерч"), также делал запуск ракет; - штурман-оператор производил самолётовождение в течение всего полета, поиск цели при помощи станции РП-С, её опознавание и захват, также радиосвязь с базисным аэродромом.

Комплекс навигационного и связного оборудования на самолёте-носителе был практически таким же, как на далеких бомбовозах, что обеспечивало возможность барражирования перехватчика в районах Последнего Севера и Далекого Востока. Для действенной работы движков АЛ-7Ф-2 на всех режимах полёта воздухопоглотители Ту-28 имели подвижные двухскачковые центральные тела-конусы. Отличные взлетно-посадочные свойства самолета обеспечивались выдвижными щелевыми закрылками, не считая того, на посадке использовались интерцепторы и тормозной парашют.

После утверждения заказчиком эскизного проекта в августе 1958 г. начался выпуск рабочих чертежей, которые передавались на опытнейший завод. В январе 1960 г. свершилась макетная комиссия. Она в целом макет перехватчика и установленные на нем системы одобрила, но востребовала проведения некоторых доработок. Главные конфигурации касались оборудования. Агрегаты планера запущенного в создание макета пришлось дорабатывать некординально. Строительство опытнейшего самолёта на заводе №156 длилось в течение первой половины 1960г. К середине лета перехватчик был готов, и 12 июля его перевезли на ЛИиДБ, где окончили установка оборудования и опробовали системы. 1-ый макет снаружи несколько отличался от серийных машин: под фюзеляжем был установлен большой обтекатель с контрольно-записывающей аппаратурой (КЗА) и два подфюзеляжных гребня для роста путной стойкости.

Опытнейший перехватчик "128" передали на фабричные тесты 23 января 1961 г. 27 февраля начались рулежки. Всю первую половину марта макет накатывал сотки км по аэродрому ЛИИ. 18 марта М.Козлов и К.Малхасян подняли машину в 1-ый полет, продолжавшийся 30 минут. 21 марта после второго полета поменяли один из движков. На седьмом полете к испытаниям подключился летчик-испытатель А.Бессонов. На опытнейшей машине проверялись поведение перехватчика в воздухе, его взлетно-посадочные характеристики. 20 апреля на восьмом полете самолет на высоте 11000 м вышел на скорость, подобающую числу М=0,98. 24 апреля опытнейший "128" достигнул скорости М=1,06.

23 июня на 20 полете начались тренировки перед обычным парадом в Тушино. Демонстрация машины с 2-мя макетами ракет К-80 во время авиационного праздничка прошла удачно. Это был 31-й полет опытнейшего перехватчика. В русских газетах самолет окрестили "сверхзвуковым и многоцелевым". Западные комментаторы и спецы дружно приняли обтекатель КЗА за функциональную РЛС. Но внешний облик подвешенных снарядов не позволял колебаться в их назначении, и в НАТО машина получила "истребительное" обозначение "Fiddler" ("Скрипач").

С конца 1959 г. наряду с постройкой опытнейшего самолета, не ждя результатов летных испытаний, началось строительство серийных перехватчиков (изделие "И") на Воронежском авиационном заводе (ВАЗ) №64. В создание запустили сразу четыре самолёта. Постройку первой серийной машины (№0101) окончили сначала 1961 г. В конце апреля начались рулежки, а 13 мая летчик-испытатель Вобликов сделал на ней 1-ый 30-минутный полет. 10 июня на шестом полете самолёт перегнали в Жуковский. Тем временем со стапелей завода №64 продолжали сходить серийные Ту-28. 16 августа 1961 г. сделал полет 1-ый самолет 2-й серии (№0201), принявший роль в испытаниях в Жуковском, 13 марта 1962 г. - 2-ой самолет 2-й серии (№0202), 10 августа - 1-ая машина 3-й серии (№0301), в мае 1963 г. - 1-ая машина 4-й серии (№0401), в октябре - 2-ой самолет 3-й серии (№0302). Все конфигурации и доработки оперативно учитывались в массовом создании. Уже на самолёте №0301 изменили размещение блоков радиоэлектронного оборудования и переместили противопомпажные створки в среднюю часть фюзеляжа. Доработали и среднюю часть крыла, пилоны с АПУ-128 и многие другие элементы самолёта.

20 марта 1962 г. начались совместные муниципальные тесты перехватчика.  Беря во внимание поступающие замечания, ОКБ-156 и его смежники продолжили доводку самолёта и вооружения. Ту-28 имел широкий спектр скоростей: от 1910 км/ч без ракет (1665 км/ч с 4-мя ракетами) до посадочной в 280 км/ч. При всем этом на малых скоростях полета, в особенности при выпущенных закрылках, самолёт обладал завышенной реакцией по наклону на отклонение руля направления, а на сверхзвуке реакция изменялась на оборотную. На дозвуковых скоростях, в особенности при огромных высокоскоростных напорах, припас продольной статической стойкости перехватчика был недостающим. Подвеска ракет вела к предстоящему уменьшению этого припаса на дозвуке и к уменьшению путной и поперечной стойкости при М<=1.

С августа 1962 г. на 2-ой серийной машине начали отрабатывать перехваты бомбовоза Ту-16. 27 сентября 1962 г. 1-ый опытнейший перехватчик сбил с задней полусферы самолет-мишень Ил-28М, на последующий денек - 2-ой, а в октябре - мишень на базе высотного лазутчика Як-25РВ. Через год Ту-28 сбили радиоуправляемые мишени Як-25РВ-И.

Наведение перехватчика на цель производилось летчиком с внедрением системы "Путь-4П". Наземное наведение носителя производилось при помощи автоматической системы "Воздух-1М" как с ролью доп наземных пт наведения, оборудованных аппаратурой "Каскад-М" и АРЛ-СМ, так и без их роли. Радиотелемеханическая линия АРЛ-СМ обеспечивала прием и отображение на индикаторах и табло летчика и штурмана-оператора команд наведения, передаваемых наземными пт управления. По этим командам летчик выводил самолет на цель до момента захвата ее РП-С. Не считая того, по особым командам осуществлялись автоматическое включение и выключение накала радиоэлектронных ламп ракет К-80 и подготовительная ориентация станции РП-С в зоне поиска. Заместо команд наведения на самолёт были бы переданы команды взаимодействия, дававшие экипажу данные новейшей опции АРЛ-СМ. Высочайшие технические свойства бортовой РЛС и высочайшая оснащенность Ту-28 пилотажно-навигационным оборудованием разрешали использовать его и в автономном режиме.

Программка летных испытаний комплекса была достаточно пространна, сложна и добивалась для выполнения много времени. В общей трудности фабричные и совместные муниципальные тесты, включая выполнение доводочных работ, длилось 40 месяцев. За этот период - с 18 марта 1961 г. по 13 июля 1964 г. - было выполнено 799 полетов. Еще до окончания испытаний на основании имеющихся результатов 10 ноября 1962 г. Госкомиссия отдала предварительное заключение для пуска самолёта и комплекса в целом в серию, что позволило выиграть время для его освоения. 12 декабря 1963 г. приказом Министра обороны №00134 было изменено официальное заглавие комплекса, самолёта-носителя и ракет: комплекс стал называться Ту-128С-4; самолет - Ту-128; ракетам К-80 дали серийное обозначение Р-4Р и Р-4Т (зависимо от типа головки самонаведения).

18 сентября 1964 г. главком ВВС маршал К.А.Вершинин подписал Акт совместных муниципальных испытаний комплекса с положительной оценкой. (Дело в том, что за техническое оснащение авиации ПВО отвечают ВВС) Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР №361-132 от 30 апреля 1965 г. и приказом Министра обороны №0040 от 8 июня этого же года комплекс Ту-128С-4 был принят на вооружение.

Работы по совершенствованию Ту-128 не прекращались в течение всего его серийного производства. Были проработаны несколько вариантов модернизации самолёта и комплекса. Часть работ не вышла из стадии эскизных проектов либо технических предложений, но некие идеи удалось ввести в серию либо использовать при модернизации самолёта в строю. Необходимыми направлениями развития Ту-128 числились улучшение системы вооружения и силовой установки. В качестве других рассматривал и движки АЛ-7Ф-4 ОКБ A.M.Люльки с форсажной тягой 11100 кгс, Р-15Б-300 разработки ОКБ-300 С.К.Туманского с тягой 15000 кгс, РД-15 с тягой 13000 кгс и РД-19Р-2 разработки рыбинского ОКБ-36 с тягой 14200 кгс, а позже и другого мотора этого ОКБ - РД36-41, который разрабатывался для далекого ударного и разведывательного комплекса Т-4 ОКБ П.О.Сухого. Предусматривалась также установка ракетных ускорителей, используемых на Ту-22 и далеком беспилотном лазутчике "Ястреб".

Сначала 1963 г. на первую серийную машину установили бывалые ТРД АЛ-7Ф-4. Новый движок имел на тонну огромную форсажную тягу, но был на 80 кг тяжелее начального (его масса составляла 2180 кг). Сразу для улучшения поперечного управления на сверхзвуковой скорости для этой цели стали использовать интерцепторы. В феврале в Жуковском начались полеты по программке испытаний нового ТРД, позже в воздухе была испытана работа новыхорганов управления. В III квартале 1967 г. на самолёт поставили движки АЛ-7Ф-4Г. С новейшей силовой установкой перехватчик с полной подвеской достигнул скорости, соответственной М=1,6. Но эти ТРД довести не удалось, и в серию они запущены не были. Из многообещающих РЛС на перехватчик планировали установить разрабатываемые станции РП-СА "Смерч-А" и "Гроза-100". Модернизированный "Смерч" имел дальность обнаружения цели до 100км и дальность захвата 60-70 км. В то же время ОКБ М.Р.Бисновата работало над ракетой К-80М с дальностью запуска до 32 км. С учетом новых разработок ОКБ-156 приступило к проектированию нового комплекса перехвата под обозначением Ту-28А-80.

Сразу велись проработки перехватчика под РЛС "Гроза-100" и ракеты К-100 со существенно более высочайшими чертами (этот комплекс получил обозначение Ту-28А-100). В рамках этих работ в 1962-1963 гг. под управлением Егера разрабатывался новый носитель Ту-28А с движками ВД-19, применение которых предполагалось еще на исходном шаге сотворения перехватчика. Ту-28А в общих чертах повторял начальную машину, но в связи с установкой более массивных движков с увеличенным расходом воздуха на нем изменили форму воздухопоглотителей и сечение воздушных каналов. Центральные тела на входе воздухопоглотителей меняли сейчас свое положение не скачками, а плавненько, т.к. наибольшая расчетная скорость с ракетами должна была достигать 2000 км/ч. В связи с установкой новых движков несколько возросло сечение хвостовой части фюзеляжа, из-за новейшей РЛС удлинялась его носовая часть, появились подфюзеляжные гребни по типу установленных на опытнейшем Ту-28.

В феврале-марте 1964г. в комплекте с воздухопоглотителями согласно проекту Ту-28А движок ВД-19 прошел стендовые тесты, а в 1965 г. на ЛИиДБ ОКБ-156 начались его тесты в реальных критериях на летающей лаборатории, сделанной на базе перехватчика Ту-128. Практически Ту-128ЛЛ должна была стать макетом Ту-28А, хотя на этой машине в связи с отсутствием реальной станции "Смерч-А" стоял ее весовой макет. Тесты проявили, что наибольшая скорость без наружных подвесок возросла всего только на 110-120 км/ч, а священные 2000 км/ч фактически не достижимы из-за возрастания аэродинамического сопротивления, вызванного повышением миделя самолета. Таким образом, установка ВД-19 на Ту-128 была признана неперспективной, что в сочетании со значимой задержкой работ по новым РЛС послужило предпосылкой прекращения работ по комплексам Ту-28А-80 и Ту-28-100.

Во 2-ой половине 60-х гг. в связи с конфигурацией стратегии средств воздушного нападения потенциального противника (переход на деяния с малых и максимально малых высот) акценты в задачке совершенствования комплекса далекого перехвата несколько сместились. Подготовительные поисковые работы привели к созданию совместной с заказчиком программки многообещающего развития туполевских перехватчиков, состоящей из 3-х шагов. На первом - требовалось понизить нижний предел высоты боевого внедрения с 8-10 км до 0,5-1,5 км и повысить помехоустойчивость радиолокационной головки самонаведения ракеты Р-4Р.

На втором - прирастить высоту полета перехватываемой цели с 21 км до 23-25 км, поднять суммарную скорость сближения с уничтожаемой целью на встречно-пересекающемся курсе с 2000 км/ч до 3000 км/ч, расширить зону вероятных пусков ракет при малой высоте боевого внедрения до 60¦, еще более повысить помехозащищенность системы радиоуправления головки самонаведения ракеты, расширить способности автономных и полуавтономных действий, прирастить с 50 км до 90-100 км дальность обнаружения цели, с 35-40 км до 65-70 км дальность захвата, с 20-25 км до 35-40 км дальность запуска ракет и с 7-8 км до 10-12 км превышение по высоте поражаемой цели. На 3-ем шаге внимание разработчиков комплекса предполагалось стопроцентно сосредоточить на самолете-носителе. Его скорость с ракетами собирались поднять до 2100-2400 км/ч, сделать лучше разгонные свойства, уменьшить длину разбега, прирастить дальность полета.

Источник: dogswar.ru